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Aktuelles zur Deutschen Lufthansa AG


Gast Jörgi

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Dafür wird der Wettbewerb auf die Topstrecken zunehmen. Easy ist da bereits Marktführer, gefolgt von Ryan, was die Presenz auf den Toprouten betrifft.

Welche Top Routen, also Strecken an denen auf beiden Seiten Primärflughäfen oder für den Gast vergleichbar günstige Flughäfen liegen, zu A-Zielen fliegt Ryanair denn überhaupt?

 

Gruß

Thomas

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Hier eine Übersicht der Konkkurenzsituation auf den Top 100 City-Pairs in Europa: http://corporate.easyjet.com/~/media/Files/E/Easyjet-Plc-V2/pdf/investors/results-centre/2013/fy-2013-analyst-presentation.pdf, auf Seite 26.

 

Demnach ist Ryanair die nr.2 im bedienen der aufkommenstärksten Routen (wohlgemerkt man redet hier über Anzahl der beidenten Routen und nicht über Marktanteile).

 

Easy bedient 49, Ryan 39 wobei der Split bei Ryan 21 von zentralen Airports und 18 von sekundären Airports ist. Die Frage ist natürlich ob zB ein London Gatwick als zentraler Flugahfen gilt,

 

Ich habe nur die Top 20 aufgelistet gefunden, aber man entdeckt da einiges was von den LCC'ler bedient wird bezw auch die nationalen Rennstrecken auf die sie sich bestimmt irgenwann mal stürzen werden.

 

 

<a data-ipb="nomediaparse" data-cke-saved-href="http://en.wikipedia.org/wiki/World" href="http://en.wikipedia.org/wiki/World" s_busiest_passenger_air_routes#europe_.282010.29"="">

 

 

Interessant auf dem gleichen link fand ich auch das keine Longhaul Top10 Route von Europa ausgehend von der LH bedient wird.

Bearbeitet von oldblueeyes
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...

Frage ist ob Airbus jetzt die jeweiligen Typen auf eine höhere Anzahl Pax zulassen wird. Easy hat schon vor der grossen Bestellung angedeutet das sie den 320 auf 192 Paxe haben wollen.

Da die LH die Flieger nicht mit der maximalen Passagierzahl betreibt, braucht man für die Änderung keine neue Zulassung. Selbst wenn man die ersten Reihen (Business mit Mittelsitz leer) mit 6 Passagieren besetzen würde, fehlen im jetzigen Bauzustand bis zur maximalen Pax-Zahl im A319 noch 7, im A320 noch 12 und im A321 noch 20 Plätze. Auch hat der A321 im Augenblick 7 Sitzplätze für FBs.

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Hier eine Übersicht der Konkkurenzsituation auf den Top 100 City-Pairs in Europa: http://corporate.easyjet.com/~/media/Files/E/Easyjet-Plc-V2/pdf/investors/results-centre/2013/fy-2013-analyst-presentation.pdf, auf Seite 26.

 

Demnach ist Ryanair die nr.2 im bedienen der aufkommenstärksten Routen (wohlgemerkt man redet hier über Anzahl der beidenten Routen und nicht über Marktanteile).

 

Easy bedient 49, Ryan 39 wobei der Split bei Ryan 21 von zentralen Airports und 18 von sekundären Airports ist. Die Frage ist natürlich ob zB ein London Gatwick als zentraler Flugahfen gilt,

 

Ich habe nur die Top 20 aufgelistet gefunden, aber man entdeckt da einiges was von den LCC'ler bedient wird bezw auch die nationalen Rennstrecken auf die sie sich bestimmt irgenwann mal stürzen werden.

 

 

<a data-ipb="nomediaparse" data-cke-saved-href="http://en.wikipedia.org/wiki/World" href="http://en.wikipedia.org/wiki/World" s_busiest_passenger_air_routes#europe_.282010.29"="">

 

 

Interessant auf dem gleichen link fand ich auch das keine Longhaul Top10 Route von Europa ausgehend von der LH bedient wird.

Traue keiner Statistik, die du nicht selbst gefälscht hast...

 

Sicher werden in der Darstellung von Easyjet richtige Informationen dargestellt, aber ebenso sicher werden sie sich auch Informationen so gedreht haben, dass sie für Easyjet vorteilhaft sind. Schließlich handelt es sich hier um ein Berichtsdokument für Stake- und Shareholder.

Daher halte ich das verlinkte Dokument nur für bedingt zitierwürdig.

 

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Ich habe bereits erwähnt das die Übersicht schwierig ist:

 

- wie definiert man zentrale vs. dezentrale Airports ?

- wie definiert man Ziele ? 'London' generisch ist ja auch Southend on Sea

- es wurden die jeweiligen Marktanteile nicht erwähnt

 

Nichts desto trotz, wenn man die Strategie richtig liest, weiss man in welche Richtung es gehen wird:

 

- auf jeden Fall wird man in den Top100 Routen stark dabei sein wollen

- man übernimmt aus der FMCG-Industrie den Top1 or 2 Ansatz

 

Ergo, für die innerdeutschen Routen, wird man aktiv werden, wenn man irgendwo die Möglichkeit sehen wird, am Anfang zumindest eine Starke nr 3 zu werden, dh. auf Routen wie Berlin/Hamburg -MUC wird man es sich überlegen, wie man schnell nah an Air Berlin kommen könnte, bevor man anfängt.

 

Generell für die Legacies wird es heissen das sie einer Frontalattake in ihren Kernmärke ausgesetzt werden. Die Toilettendiskussion zeigt ja auch das seitens der Legacies versucht wird die CASK weiter zu senken, denn sonst werden sie trotz ihrer derzeitigen relativen Macht einer Attake langfristig nicht stand halten können.

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Ergo, für die innerdeutschen Routen, wird man aktiv werden, wenn man irgendwo die Möglichkeit sehen wird, am Anfang zumindest eine Starke nr 3 zu werden, dh. auf Routen wie Berlin/Hamburg -MUC wird man es sich überlegen, wie man schnell nah an Air Berlin kommen könnte, bevor man anfängt.

 

Was auf den innerdeutschen Routen passiert, ist für Germanwings spannend, für die Lufthansa (-Marke, nicht den Konzern) inzwischen eher zweitrangig. Sie haben alles behalten, was nach FRA und MUC fliegt, da sie dies als Zubringer zu den Fernflügen benötigen, der Rest ist Germanwings. Auf den LH-FRA/MUC-Strecken darf sogar Verlust eingeflogen werden, solange man genügend Fern-Paxe zu den Hubs bringt.

 

Und wenn eine Germanwings-Strecke Verluste bringt, kann sie dann einfach dichtgemacht werden - ohne den Ansatz einer negativen Auswirkung auf die Marke LH.

Bearbeitet von ilam
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Deine Aussage ist nur bedingt richtig.

 

Erstens, reden wir hier über die TopRouten. FRA-MUC ist per se keine Umsteigerroute und zw den wichtigsten Städte gibt es viel Businessverkehr/Tagesreisende. Eine dezentrale Strecke wie DUS- Berlin gehört ebenfalls dazu. Es gibt also genügend Potential für Kontinentalanbieter.

 

Zweitens stimme die Theorie das man im Zubringerverkehr kein Geld verdienen muss auch nicht. MUC ist per se als Europahub der LH definiert. Wenn jemand zB. von Posen nach Valencia fliegt und es via MUC gehen sollte, dann muss die LH Gruppe Geld damit verdienen.

 

Daher muss man sich die Kundenprofile anschauen, die Marke mit der man arbeitet ist da zweitrangig.

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Sie haben alles behalten, was nach FRA und MUC fliegt, da sie dies als Zubringer zu den Fernflügen benötigen, der Rest ist Germanwings. Auf den LH-FRA/MUC-Strecken darf sogar Verlust eingeflogen werden, solange man genügend Fern-Paxe zu den Hubs bringt.

Die erlöse einer Umsteigeverbindung kann man aber nicht so einfach in Zubringer und Langstrecke aufteilen. Da macht es sich die LH (aber auch andere) und ihr hier einfach zu leicht und können die Schuld wie so oft bei anderen suchen.

So frage ich mich warum der reine Flugpreis ohne Steuern und Gebühren bei einem Umsteigeflug über ein Drehkreuz häufig der gleiche ist, wie bei einem Flug startend ab dem Drehkreuz.

Das sind doch hausgemachte Verluste durch die internen Verrechnung, wenn man für einen Zubringerflug angeblich nicht´s extra verlangt, auch wenn er z.B. einen Wert von 200€ hat. Bei den Langstrecken dagegen macht man ja Gewinn. Nur müßte man dann ja von den z.B. 250€ Gewinn was der Langstreckenflug abwirft die 200€ des Zubringers abziehen. Das macht man aber bestimmt nicht in der Größenordnung.

 

 

Und wenn eine Germanwings-Strecke Verluste bringt, kann sie dann einfach dichtgemacht werden - ohne den Ansatz einer negativen Auswirkung auf die Marke LH.

Hier bist du recht Naiv.

Der Senator aus HAM, TXL oder STR, welcher zwischen seinen Langstreckenflügen häufig Kurzstrecken hat, wird es sich sicherlich Überlegen den Status zu verlängern wenn er seine Kurzstrecken dann bei der Konkurrenz buchen muß und da keinerlei Vergünstigungen bekommt. So wird er vielleicht auch seine Langstrecken bei der Konkurrenz buchen, wo sein Status auch auf den Kurzstrecken was wert ist.

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Der Senator aus HAM, TXL oder STR, welcher zwischen seinen Langstreckenflügen häufig Kurzstrecken hat, wird es sich sicherlich Überlegen den Status zu verlängern wenn er seine Kurzstrecken dann bei der Konkurrenz buchen muß und da keinerlei Vergünstigungen bekommt. So wird er vielleicht auch seine Langstrecken bei der Konkurrenz buchen, wo sein Status auch auf den Kurzstrecken was wert ist.

Welche "Kurzstrecken", die 4U ab den genannten Flughäfen bietet, sollte der geneigte Senator denn bei der Konkurrenz (bei welcher?) buchen? Und was für Vergünstigungen werden ihm denn bei 4U-Nutzung versagt?

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So frage ich mich warum der reine Flugpreis ohne Steuern und Gebühren bei einem Umsteigeflug über ein Drehkreuz häufig der gleiche ist, wie bei einem Flug startend ab dem Drehkreuz.

Das sind doch hausgemachte Verluste durch die internen Verrechnung, wenn man für einen Zubringerflug angeblich nicht´s extra verlangt, auch wenn er z.B. einen Wert von 200€ hat. Bei den Langstrecken dagegen macht man ja Gewinn. Nur müßte man dann ja von den z.B. 250€ Gewinn was der Langstreckenflug abwirft die 200€ des Zubringers abziehen. Das macht man aber bestimmt nicht in der Größenordnung.

Weil man die Verfügbarkeit der Ticketklassen von Umstieg/Non-Stop abhängig macht und die günstigen Klassen auf dem Non-Stop Teil der Verbindung früher ausverkauft sind. Das macht auch Sinn, für einen Non-Stop Flug zahlt man gerne mehr, und in der Regel ist die Konkurrenz auch kleiner als bei Umsteigeverbindungen. Die Preise kommen also schon im Rahmen des normal funktionierenden Yield Managments zustande.

Da für den innerdeutschen Zubringer obendrein Umsatzsteuer anfällt ist man dort auch überhaupt nicht motiviert an der Situation wirklich was zu ändern.

Aus dem gleichen Grund sind auch ungünstige Umstiege i.d.R. deutlich günstiger als gut passende Anschlüsse.

 

Gruß

Thomas

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Welche "Kurzstrecken", die 4U ab den genannten Flughäfen bietet, sollte der geneigte Senator denn bei der Konkurrenz (bei welcher?) buchen? Und was für Vergünstigungen werden ihm denn bei 4U-Nutzung versagt?

Air Berlin mit der Onworld kennst du aber?

 

 

Weil man die Verfügbarkeit der Ticketklassen von Umstieg/Non-Stop abhängig macht und die günstigen Klassen auf dem Non-Stop Teil der Verbindung früher ausverkauft sind. Das macht auch Sinn, für einen Non-Stop Flug zahlt man gerne mehr, und in der Regel ist die Konkurrenz auch kleiner als bei Umsteigeverbindungen. Die Preise kommen also schon im Rahmen des normal funktionierenden Yield Managments zustande.

Was hat den die Yieldsteuerung mit den realen Flugkosten zu tun. In einer Reiseklasse sind die reinen Transportkosten doch gleich hoch. Von den unterschiedlichen Meilen die man bekommt mal abgesehen. Wenn aber immer gejammert wird, das man auf Zubringern Verluste macht, aber auf der Langstrecke gewinne, muß man die interne Berechnung ändern, da das eine zusammenhängende Leistung ist. Das will man aber nicht, da man dann keinen Grund zum jammern hätte.

 

 

Da für den innerdeutschen Zubringer obendrein Umsatzsteuer anfällt ist man dort auch überhaupt nicht motiviert an der Situation wirklich was zu ändern.

Dann sollte man aber Aufhören zu jammern, wenn man es nicht ändern will.

 

 

Aus dem gleichen Grund sind auch ungünstige Umstiege i.d.R. deutlich günstiger als gut passende Anschlüsse.

Dann müßte ja die LH mit “nonstop you“ die erfolgreichste Fluggesellschaft sein. Ist man das?

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Das mit den hinteren A320 Umbau dürfte eine Idee von Airbus sein, die LH jetzt prüft. Airbus verfolgt sicherlich noch die Idee, 236 Paxe in einen A321 zu pressen. So etwas müsste Airbus erst wegen den Notausgängen genehmigt bekommen. Der Trend geht ja zu Flugzeugen mit immer mehr Sitzplätzen.

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Das mit den hinteren A320 Umbau dürfte eine Idee von Airbus sein, die LH jetzt prüft. Airbus verfolgt sicherlich noch die Idee, 236 Paxe in einen A321 zu pressen. So etwas müsste Airbus erst wegen den Notausgängen genehmigt bekommen. Der Trend geht ja zu Flugzeugen mit immer mehr Sitzplätzen.

 

Die Idee etwas mehr Sitze als die 737-800 anzubieten kommt ja von JwtBlue und Easy und ist schon 11 Jahre alt. Man hat den 320 nicht verlängert, aber jetzt mit den neuen Slimsitze sich noch mal das Thema angenommen.

http://www.flightglobal.com/news/articles/easyjet-requests-stretched-a320-156557/

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Die Idee etwas mehr Sitze als die 737-800 anzubieten kommt ja von JwtBlue und Easy und ist schon 11 Jahre alt. Man hat den 320 nicht verlängert, aber jetzt mit den neuen Slimsitze sich noch mal das Thema angenommen.

http://www.flightglobal.com/news/articles/easyjet-requests-stretched-a320-156557/

 

Die Slimsitze gibt es doch sicherlich nicht erst seit 2013? Oder warum hat Airbus bisher kein Zulassungsverfahren für mehr Pax Kapazität gestartet? Scheint daher wohl nicht so einfach zu sein, die PAX Kapaztität zu erhöhen.

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Die Slimsitze gibt es seit Ende der 2000er.

 

Es hängt immer auch davon ab, was die Grosskunden wünschen - klassisches Beispiel ist die Zulassung des A319 auf 156 Sitze auf wunsch von Easyjet Anfang der 2000er. Mehr als 180 Paxe bei 29" Sitzabstand wären bei den alten Sitze der 320er auch nicht realistisch gewesen.

 

Es gab ja bereits Gerüchte das Easy die Neubestellung der 320er NEO mit einer Zulassung auf 192 Paxe verknüpfte.

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Was hat den die Yieldsteuerung mit den realen Flugkosten zu tun.

Was haben Preise mit realen Kosten zu tun?

 

Dann sollte man aber Aufhören zu jammern, wenn man es nicht ändern will.

Da verwechselst Du EK mit LH. Die sind vielleicht politisch gut genug vernetzt Steuern für sich ändern zu lassen, die LH ist das nicht. Also kann sie das deutsche Umsatzsteuerrecht nicht ändern, selbst wenn sie es wollte. Die LH Lobby schafft es nicht ein mal die Luftverkehrssteuer los zu werden (ist aber natüüüüüürlich mächtig genug EK mehr Einflugrechte verweigern zu können).

 

Gruß

Thomas

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Die LH Lobby schafft es nicht ein mal die Luftverkehrssteuer los zu werden (ist aber natüüüüüürlich mächtig genug EK mehr Einflugrechte verweigern zu können).

 

Spielverderber! B)

 

Jetzt wirst Du als nächstes womöglich noch behaupten, dass Lufthansa und Emirates (und womöglich auch noch Ryanair) beides ganz normale Airlines sind, die einfach nur Geld verdienen wollen.

 

Dabei ist doch eigentlich klar, dass Emirates der weiße Ritter ist, der nur das Beste für seine Passagiere will, während Lufthansa die böse, alte, ehemalige Staatslinie ist, die nichts leistet und ihre Passagiere mit uralten Fliegern nur ausnehmen will.

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Nicht nur das. Während die Emiratis ihre Gastarbeiter in Champagner baden lassen, bekommen die Lufthanseaten die volle Arbeitgeberbreitseite ab und dürfen bei 1,65m nicht mal ins Cockpit. Da wundert man sich dass der Kranich zu den beliebtesten Arbeitgebern Deutschlands gehört. Das muss so ein Sado-Maso Ding der Angestellten sein... B)

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Und die haben ab HAM und STR ein vergleichbar zu 4U / STAR-Alliance dichtes Angebot an Nonstop-Strecken?

 

Und was bietet den AB dem Fluggast, was einem Kranich-Senator bei 4U verweigert würde?

Es geht hierum...

Und wenn eine Germanwings-Strecke Verluste bringt, kann sie dann einfach dichtgemacht werden - ohne den Ansatz einer negativen Auswirkung auf die Marke LH.

Nur mal nebenbei. AB hat ca 130 Flugziele auf der Kurzstrecke und 4U 86. Da hat natürlich AB keine Chance. Und wenn du die *A mitzählst mußt du auch die anderen mit nennen.

 

 

Was haben Preise mit realen Kosten zu tun?

Wenn man weniger verlangt oder verrechnet als es tatsächlich kostet, hat das sicherlich was miteinander zu tun.

 

 

Da verwechselst Du EK mit LH. Die sind vielleicht politisch gut genug vernetzt Steuern für sich ändern zu lassen, die LH ist das nicht. Also kann sie das deutsche Umsatzsteuerrecht nicht ändern, selbst wenn sie es wollte....

Interessant. Wieviel Umsatzsteuer muß denn die LH für Flüge ins Ausland und wieviel für den innerdeutschen Zubringer abführen?

 

...Die LH Lobby schafft es nicht ein mal die Luftverkehrssteuer los zu werden (ist aber natüüüüüürlich mächtig genug EK mehr Einflugrechte verweigern zu können).

Was hat denn die Luftverkehrssteuer jetzt mit den verlustreichen Zubringerflügen (nur um die geht es hier) zu tun? Egal mit welcher Fluggesellschaft man Fliegt fallen immer die gleichen Kosten an. Da hat keine einen Vor oder Nachteil. Nachteile seht ihr immer nur und das immer nur bei einem.

Über den Rest kann ich nur lachen. QR, EY und TK sind auch noch da.

 

 

Nicht nur das. Während die Emiratis ihre Gastarbeiter in Champagner baden lassen, bekommen die Lufthanseaten die volle Arbeitgeberbreitseite ab und dürfen bei 1,65m nicht mal ins Cockpit. Da wundert man sich dass der Kranich zu den beliebtesten Arbeitgebern Deutschlands gehört. Das muss so ein Sado-Maso Ding der Angestellten sein... B)

Was hat das mit den Zubringerflügen zu tun? Bearbeitet von asahi
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Die Slimsitze gibt es doch sicherlich nicht erst seit 2013? Oder warum hat Airbus bisher kein Zulassungsverfahren für mehr Pax Kapazität gestartet? Scheint daher wohl nicht so einfach zu sein, die PAX Kapaztität zu erhöhen.

 

Wer sagt, dass dies einfach ist? Wenn das Ganze ohne strukturelle Veränderungen (sprich u.a. Verschiebung von Notausgängen) möglich gewesen wäre hätte man mit diesem Antritt nicht darauf warten müssen, dass der Druck von Kundenseite so gross wird wie er es mittlerweile ist.

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Vorgestellt wurde diese Möglichkeit (als Studie) offiziell im April 2011:

 

http://www.eads.com/eads/int/en/investor-relations/investor-news/press.41a6557e-bba3-4972-83fa-58788b4ded6d.73839027-1e05-458d-9ac4-9602811a7285.html

 

Spätestens seit 2010 dürfte Airbus konkret an dem Thema dran sein, 2011 dürfte das Ganze aber für die Airlines noch zu unkonkret gewesen sein (Gewicht, Kosten, Zulassung), um eine Entscheidung zu treffen. Jetzt scheinen diese Informationen vorzuliegen und jetzt glühen u.A. bei Lufthansa die Taschenrechner.

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