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Aktuelles zur Deutschen Lufthansa AG


Gast Jörgi

Empfohlene Beiträge

Morgen zusammen,

Im Wettbewerb gegen EK und co. wird ja auch hier immer wieder angebracht, an sich seien doch die Golf-Airlines gar keine echte Konkurrenz bzgl. der Kerngeschäfte. Dann verstehe ich aber auch noch viel weniger, warum doch immer wieder der Dämon vom Golf gezeichnet wird.

Es stimmt m.M. nämlich, dass sich die Geschäfte nur bedingt überschneiden. Emirates hat mit einem klassischen innerdeutschen, innereuropäischen oder Transatlantik-Geschäft (ohne Transit aus zB. Indien!) nichts zu tun; das sind doch ganz klassische LH-Felder, auf denen gar keine Konkurrenz vorherrscht. Selbst auf den typischen Routen für Geschäftsreisende, sagen wir FRA-PEK/NRT/PVG/HKG ist doch Lufthansa klar im Vorteil gegenüber den ME3 (Reisezeit, keine UNterbrechung auf halber Strecke).

 

Die Frage ist, ob der Geschäftsreisende nur die Zeit, oder auch den Komfort für sich bewertet. Auf langen Strecken fliege ich Business (der Rücken). Wenn ich da mal FRA-HKG zu irgendeinem Termin in diesem Jahr vergleiche, dann kostet der bei LH € 4.621,- und z.B. bei QR € 2.487,-. Dafür nehme ich aber gern 1 Stopp in Kauf. Auch 2 Stunden Aufenthalt in Doha machen mir nichts aus.

Aber das ist meine persönliche Einstellung, mag sein, das es Business-Reisende gibt, bei denen es auf jede Minute ankommt.

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Zum einen ist der Zeitverlust durch den Trip via DOH größer (ist ja auch ein Umweg und das starten und Landen kostet auch Zeit) und zum anderen ist es entscheidend wann man abfliegt/ankommt. Das muss halt zu den Reiseplanungen passen. Auch weis ich nicht ob ich so begeistert wäre mitten in der Nacht umsteigen zu müssen, wo ich doch extra die C gebucht habe um zu schlafen

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Zum einen ist der Zeitverlust durch den Trip via DOH größer (ist ja auch ein Umweg und das starten und Landen kostet auch Zeit) und zum anderen ist es entscheidend wann man abfliegt/ankommt. Das muss halt zu den Reiseplanungen passen. Auch weis ich nicht ob ich so begeistert wäre mitten in der Nacht umsteigen zu müssen, wo ich doch extra die C gebucht habe um zu schlafen

Auf dem Flug würdest du abends mit QR in FRA abfliegen, morgens um 5:45h in Doha ankommen und um 08:00h abfliegen. Das ist nicht mitten in der Nacht.

Abflug LH in FRA fast gleiche Zeit, Ankunft HKG spät nachmittags, also kann man geschäftlich auf beiden Flügen am Zielort nichts mehr tun.

Der Rückflug ist bei beiden sehr ungünstig, nämlich um Mitternacht.

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@jubo

Die Schweiz ist ein Paradebeispiel dafür, dass Protektionismus in die Sackgasse führt.

 

Die haben mit ihrem Bankgeheimnis das letzte Stück Schweizer Eitelkeit aufgeben müssen. Die Zeiten, dass die machen können, was sie wollen, "no matter what" sind seit 2009 vorbei.

 

Die Banken mußten sich öffnen und was die Luftfahrt betrifft, so wird Dir jeder Schweizer sagen, dass es für die das Allerschlimmste war, dass die Swissair Pleite ging und die LH sie übernommen hat.... ("Diese Deutschen...")

 

Neinnein, gerade die Schweiz hat viel getan, um sich zu öffnen, im Rahmen ihrer verfassungsrechtlichen Grenzen, logischerweise. Aber alleine die Tatsache, dass die Bankenkrise eingeschlagen ist, hat fast jeden zweiten Arbeitsplatz betroffen. Die Menschen mußten den Arbeitsplatz wechseln, sich umorientieren, öffnen, weiter entwickeln. Das gabs zuvor niemals in deren Geschichte.

 

Wenn die LH das schaffen würde, was diese Menschen dort in allen Unternehmen landesweit während und nach der Krise mit Organisations- und Personalentwicklung geschafft haben, tja, dann...

Bearbeitet von jared1966
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Wenn die Pax mit der LH fliegen, gehen die Steuern in unseren Säckel,...

Interessant.

Die LH hat zumindest Briefkästen in der 1209 North Orange Street in Delaware oder auf den Cayman Inseln. Warum eigentlich?

 

 

...wenn sie mit EK fliegen fließt das Geld in den Tresor der Scheichs.

Warum hat darauf noch keiner Geantwortet. Es wird doch immer behauptet das EK und Co. Subventioniert wird. Jetzt liest man das und keiner der Besserwissern stellt es in seinem Sinn richtig.

 

Was mich aber an den “Gutmenschen“ die bei dem einen immer nur das Gute sehen und beim anderen nur das schlechte erkennen vergessen, das wir auf einer Welt leben. Aber viele haben nur (LH) Scheuklappen auf und denken durch ewiges schlechtmachen des einen und rumjammern beim anderen ändert man die Lage des einen oder anderen.

Uns geht es übermäßig gut im Verhältnis zu 90% der Weltbevölkerung. Das haben wir aber nicht durch jammern erreicht, sondern als es ans Anpacken und neue Ideen ging.

Jetzt ruhen sich einige auf dem erreichten aus und wir werden von einigen überholt. Daran sind wir aber selbst schuld und nicht die anderen, welche jahrelang die A-Karte hatten.

Auch sollte man nicht immer nur die schlechten Seiten von den “Sklaven“ am Golf sehen, sich aber mal fragen, warum die Millionen Inder, Pakistani, Chinesen oder Philippinos da überhaupt Arbeiten müßen und EK & co. so wettbewerbsfähiger sind (Die miserable Flottenpolitik der LH mal außen vor).

Die eigentlichen Probleme liegen doch in Indien, Pakistan, China oder auf den Philippinen, welchen es den ME3 Playern so leicht machen sich für die Zukunft nach dem Öl / Gas zu rüsten. Und das gleiche machen wir alle doch. Oder wollen wir das die Leute in Indien, Pakistan, China oder auf den Philippinen das gleiche verdienen wie wir, wir aber dann keine 10€ Jeans oder 300€ Computer mehr zu kaufen bekommen.

 

 

 

Auch weis ich nicht ob ich so begeistert wäre mitten in der Nacht umsteigen zu müssen, wo ich doch extra die C gebucht habe um zu schlafen

Es wandern aber dennoch viele C-Paxe zu den ME3 Playern ab. Nicht jede Firmenreiseabteilung zahlt alles und jeden Preis um von A nach B zu kommen. Was auch immer beim Thema Holzklasse, Business oder First vergessen wird ist die Tatsache das EK mit einer großen Holzklasse Geld verdient und andere angeblich nicht. Aber auch da denkt die LH ja angeblich schon um und will verstärkt auch das Reisen in der Holzklasse Attraktiver machen, da man damit ja auch Geld verdienen kann.

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Ich denke ein Umdenken kommt dann und wird sichtbar, wenn man auch ein paar typische Holzklassenziele im Programm hat und Bangkok 7/7 ex FRA lässt und sogar zusätzlich 7/7 MUC-BKK aufnimmt, damit man einigermaßen Konkurrenzfähig ist. Auch wenn derzeit das Thailandgeschäft kein gutes darstellt. Ziele wie CUN, PUJ, HAV usw. wären genauso möglich, speziell als Saisonziel im Winter.

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Das Umdenken hat doch bereits begonnen. Zumindest auf der Kurzstrecke sieht man das Potential für Eco bzw. Ferienpaxe. Im Sommer kommen ab MUC z.B. SUF und BJV. Die Warmwasserziele werden schon seit 1, 2 Jahren beständig ausgebaut.

Zudem lastet man die Flotte besser am Wochenende aus :)

 

Mit einer A340-Flotte ohne First würden sich auch für die Langstrecke derartige Ziele anbieten.

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Die meisten Businesskunden buchen eh nach den Reiserichtlinien des Arbeitgebers, sofern is das nicht immer eine freie Wahl.

 

Viel spannender finde ich den Ansatz des volkswirtschaftlichen Beitrages, denn da wird fälschlicherweise nur auf die direkten Arbeitsplätze geschielt.

 

Jede ausländische Machine die in De landet bringt erst mal eine Nachfrage mit sich ( Sprit, Catering , Flughafendiebstleistungen) daher sollte man lieber die Gesamtentwicklung sehen und nicht ob A oder B fliegen.

 

Noch komplizierter wird es wenn man die Technikseite mit einbezieht : die Emirates 380 werden in Deutschland gewartet, die Lufthansa 340 auf den Phillippinen.

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Noch komplizierter wird es wenn man die Technikseite mit einbezieht : die Emirates 380 werden in Deutschland gewartet, die Lufthansa 340 auf den Phillippinen.

Etwas überspitzt formuliert, oder ? Nur größere Checks der A340 werden teilweise in MNL oder MLA gemacht, Cabin-Refit oder ähnliches auch vielfach in HAM oder FRA!

EK macht (ich glaube von 17 A380) die Wingmods in DRS, das wars dann aber schon, die machen mittlwerweile das Meiste selber in DXB, LH macht ihre alle in FRA!

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Das Umdenken hat doch bereits begonnen...

Aber leider viel zu Spät. Man sollte wieder mal agieren und nicht nur reagieren.

 

Viel spannender finde ich den Ansatz des volkswirtschaftlichen Beitrages, denn da wird fälschlicherweise nur auf die direkten Arbeitsplätze geschielt.

Das ist ja auch das einfachste. Der Rest wird gerne vergessen...

 

Viele hier denken ja auch das in den Fliegern ab/an Deutschland nur deutsche sitzen, welches ihr sauer verdientes Geld im Ausland ausgeben. Es sitzen aber auch viele Ausländer in den Maschinen, welche viel Kohle nach Deutschland bringen.

Bearbeitet von asahi
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Viel spannender finde ich den Ansatz des volkswirtschaftlichen Beitrages, denn da wird fälschlicherweise nur auf die direkten Arbeitsplätze geschielt.

 

Jede ausländische Machine die in De landet bringt erst mal eine Nachfrage mit sich ( Sprit, Catering , Flughafendiebstleistungen) daher sollte man lieber die Gesamtentwicklung sehen und nicht ob A oder B fliegen.

Diese Nachfrage bringt grundsätzlich jeder Flug mit sich, egal aus welchem Land die Airline kommt, von daher sollte dieses Argument nicht auf ausländische Airlines begrenzt werden. Der Unterschied ist aber, dass hier niedergelassene/gegründete Unternehmen naturgemäß eher das Interesse an dauerhaften Verbindungen und somit eher langfristige Arbeitsplätze und Einnahmen generieren.

 

Noch komplizierter wird es wenn man die Technikseite mit einbezieht : die Emirates 380 werden in Deutschland gewartet, die Lufthansa 340 auf den Phillippinen.

Das geht nun doch etwas in Richtung Scheinargument. Fakt ist, dass die Emirate sehr starke (auch legitime) Bemühungen tätigen sich für die Zeit nach dem Öl zu rüsten. Hierfür werden mit verschiedensten Mitteln Wirtschaftsunternehmungen gegründet und ins Land gezogen welche nichts mit dem tatsächlichen Bedarf der dortigen Volkwirtschaft zu tun haben. Allein am Beispiel von EK kann man ja ganz klar nachweisen, dass die Gesellschaft wohl schon heute deutlich über 90 % mehr Kapazität anbietet als der Heimatmarkt eigentlich benötigen würde. Deutschland wird derzeit immer wieder und teils zurecht für seine Exportüberschüsse gerügt, was würde das im übertragenen Sinn für Unternehmen wie EK bedeuten, welche nahezu gar keinen Heimatmarkt haben auf welchem Umsätze und Erträge in benötigter Höhe zu erzielen sind ? Ich denke, das sieht auch kein Volkswirtschaftler wirklich positiv.

 

Gruß

 

Patsche

Bearbeitet von Patsche
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Ich wollte weder richtige noch Scheinargumente pro oder gegen irgendetwas bringen, sondern nur darstellen, das diese Schwarz/Weissbetrachtung viel komplizierter ist, als sie manchmal erscheint.

 

Alle Länder, ob gross oder klein, versuchen eigene Vorteile im internationalen Wettbewerb zu generieren. Wir regen uns über Dubai oder Abu Dhabi auf, obwohl sie in der Luftfahrt nichts anderes machen als Singapore oder Hong Kong einige Jahrzehnte zuvor. Wollen alles patriotisch regeln und kaufen Deutsche Autos die in Osteuropa hegestellt wurden.

 

Chancen richtig zu nutzen (sie zu erkennen und rechtzeitig zu agieren) haben alle. Die Frage ist nur was man daraus macht.

 

Schaut euch mal bitte die letzte Presentation von Leahy an, Slide 28:

http://www.airbus.com/presscentre/pressroom/presentations-speeches/?eID=dam_frontend_push&docID=36714

 

Da sind die wichtigsten Flugregionen der Welt und deren Wachstum bis 2032 aufgelistet. Denken wir doch mal kurz darüber nach, wo eine Emirates Lufthansa konkkurenz macht und wo die LH ihre Hausaufgaben (noch) nicht richtig gemacht hat.

Bearbeitet von oldblueeyes
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Alle Länder, ob gross oder klein, versuchen eigene Vorteile im internationalen Wettbewerb zu generieren. Wir regen uns über Dubai oder Abu Dhabi auf, obwohl sie in der Luftfahrt nichts anderes machen als Singapore oder Hong Kong einige Jahrzehnte zuvor. Wollen alles patriotisch regeln und kaufen Deutsche Autos die in Osteuropa hegestellt wurden.

 

Das stimm meiner Ansicht so nicht. Singapore und Hong Kong liegen mitten im asiatisch-pazifischen Wirtschaftsraum und sind bevölkerungsreich. Das dortige Wachstum hat sich durchaus -zumindest teilweise- aus den realen Bedarfen ergeben, ausserdem haben eine CX oder SIA lange nicht so agressiv expandiert wie die Emiratis. Ich will keinesweg den Eindruck erwecken, dass alles politisch gereglt sein muss, und mir ist durchaus bewusst, dass bei vielem wo deutsch draufsteht, nicht deutsch drin ist, es ist auch klar dass wir in einem globalen Markt leben, aber die Emirate legen schon eine ganz eigene Strategie vor und wie schon angemerkt hat das für mich so ähnliche Züge wie die US-Immobilienblase. Ich bin mir nicht sicher, ob es hier wirklich reicht die Hausaufgaben zu machen, wenn man gegenüber den Wettbewerbern allein durch anfallende Steuern Nachteile im zweistelligen Prozentbereich hat ?

 

Grüße

 

Pasche

Bearbeitet von Patsche
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Ich bin mir nicht sicher, ob es hier wirklich reicht die Hausaufgaben zu machen, wenn man gegenüber den Wettbewerbern allein durch anfallende Steuern Nachteile im zweistelligen Prozentbereich hat ?

 

Auch diesem Aspekt hatten wir schon mindestens einmal beleuchtet: nicht die "Emiratis" werden steuerlich bevorzugt, sondern in Europa wird man benachteiligt. Kommt vom Delta her zwar aufs selbe raus, zeigt aber dass die Stellschrauben an denen gedreht werden muss um an der Situation etwas zu ändern ganz unterschiedliche sind.

Hierfür werden mit verschiedensten Mitteln Wirtschaftsunternehmungen gegründet und ins Land gezogen welche nichts mit dem tatsächlichen Bedarf der dortigen Volkwirtschaft zu tun haben.

 

Auch auf die Gefahr hin, dass dieser Vergleich für den einen oder anderen langsam einen Bart kriegt: die Zahl der Autos, die von deutschen Firmen hergestellt werden sind auch deutlich grösser als der inländische Bedarf. Das müsstest Du dann eigentlich genauso verwerflich finden, oder nicht?

Genau das ist aber die Idee von Globalisierung: diejenigen Güter und Dienstleistungen anzubieten die zum aufgerufenen Preis von irgendjemandem auf der Welt gebraucht werden; welchen Pass derjenige besitzt, mit dem man so ins Geschäft gekommen ist sieht man dem Geld später nicht mehr an.

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Morgen zusammen,

 

 

Das stimm meiner Ansicht so nicht. Singapore und Hong Kong liegen mitten im asiatisch-pazifischen Wirtschaftsraum und sind bevölkerungsreich. Das dortige Wachstum hat sich durchaus -zumindest teilweise- aus den realen Bedarfen ergeben, ausserdem haben eine CX oder SIA lange nicht so agressiv expandiert wie die Emiratis.

 

Grüße

 

Pasche

 

Sorry Patsche, da muss ich dir in gewisser Weise widersprechen. CX war zur Zeit des Expandierens noch britische Kronkolonie und steht auch heute unter Sonderstatus Chinas, Singapur ist bis heute Stadtstaat. Natürlich, sie liegen bevölkerungsreich umgeben - aber eben zum Transfer (sagen wir von mir aus nach Thailand, Malaysia, Vietnam). Und beides sind klassische Wirtschaftszentren für Geschäftsreisende - das sind Dubai und Abu Dhabi aber in der heutigen Zeit genauso. Ich weiß nicht, ob das in irgendeiner Form representativ ist, aber aus meinem erweiterten Bekanntenkreis kenne ich eine ganze Zahl Leute, die immer wieder dienstlich an den Golf fliegen (Automobil- und Bankensektor). Und genauso wie HKG und SIN neben der Funktion als Business Centre auch Transitstation sind und waren, sinds die Golf-Airports heute. Tourismus mal ganz außen vor, obs einem gefällt oder nicht, aber die UAE sind mittlerweile eine Trendregion zum Urlaub machen.

Gut, die Expansion von CX und SQ war vielleicht nicht ganz so brutal, wie die der ME3 (ziemlich sicher sogar), im Grunde war es aber der gleiche Schachzug. CX und SQ's Strategie war doch auch, mit überlegenem Bordprodukt (und wohl auch aggresiver Preispolitik) die Reisenden im fernen Osten umsteigen zu lassen (war nich SQs Kris World über Jahre hinweg das Nonplusultra am Himmel und ist noch heute ganz vorne dabei?), da die jeweiligen Heimatmärkte begrenzt waren bzw. sind. So gesehen, stellt sich LH im Grunde einer ähnlichen Herausforderung wie schon einmal. Nur das damals die vermeintlich bedrohlichen Airlines Partner wurden in *A oder 1W (-> so wie jetzt im übrigen QR).

Eines muss man allerdings geografisch betrachten, als das HKG oder SIN als Transithub nach Indien (gar nicht) und China (bedingt) sinnvoll sind. Afrika ist so oder so hinfällig. Für Südost-Asien und (vielleicht v.a.) Australien/NZ gilt das aber genauso.

So, hoffe das war nicht zu viel off topic ;)

 

Gruß,

Moe

Bearbeitet von Isavind
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Auch auf die Gefahr hin, dass dieser Vergleich für den einen oder anderen langsam einen Bart kriegt: die Zahl der Autos, die von deutschen Firmen hergestellt werden sind auch deutlich grösser als der inländische Bedarf. Das müsstest Du dann eigentlich genauso verwerflich finden, oder nicht?

 

 

Das Problem der deutschen Exportüberschüsse habe ich einige Zeilen weiter oben explizied aufgeführt. Ich finde das im übrigen nicht verwerflich, sondern wie schon mehrfach geschildert eher wirtschaftlich gefährlich, aber wir schweifen zuweit vom eigentlichen Thema ab, deshalb war das diesbezüglich von meiner Seite.

 

Gruß

 

Patsche

 

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wir schweifen zuweit vom eigentlichen Thema ab

 

Also wenn das Thema jetzt off-topic sein soll war es das auch schon als Du Deiner Sorge zum ersten Mal Ausdruck verliehen hast. Ich denke, es ist ohnehin deutlich genug geworden, dass Du offensichtlich nicht stichhaltig nachvollziehbar ausführen kannst, woher die Bedenken bezüglich der Analogie "US-Blase" rühren.

Von daher stimme ich dem Antrag zu, uns in diesem Thread dem nächsten Thema zuzuwenden und tue dies hiermit auch gleich, Herr Franz hat nämlich schon das nächste Interview gegeben, aus dem man zwischen den Zeilen so einiges herauslesen kann:

http://www.abendzeitung-muenchen.de/inhalt.luftverkehr-lufthansa-chef-franz-druck-auf-airline-haelt-an.f62d208a-a9b4-4dfa-9c78-8c7cdc062c7d.html

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Letztendlich kommen wir nicht drumherum, uns um die Kernmärkte der LH Gruppe zu kümmern und um strukturelle Probleme:

 

Kosten - in allen 3 Teilmärkte gibt es derzeit einen gewaltigen Kostendruck - innereuropäisch können die LCC billiger produzieren, auf der Langstrecke gen Osten tun es die Wettbewerber auch , sei es durch neuere Flotte, bessere Modellauswahl (wer hält fest an 340?) oder sonstige Standortvorteile; über den Atlantik ist eh wenig zu hole und die Margen sind da eh und je unter Druck, dazu waren die Amigesellschaften immer eine Nummer grösser

 

Hier muss die LH ihre Kosten redikal senken, ob es einem gefällt oder nicht.

 

Zweitens muss man sich den Heimatmarkt neu definieren. In Open Skyzeiten haben die LCC längst erkannt das ihr Heimatmarkt Europa ist und nicht irgendwelches Land. Dadurch erreichen sie Wachstum, einen guten Kostenmix weil sie auch lokale Arbeitsplätze schaffen in Länder mit niedrigeren Kosten und dem Kunden attraktivere Routen. Waren MUC oder VIE vor 10 Jahren nch attraktive Hubs mitten in Europa, so werden sie heute für viele Routen obsolet, weil paralell P2P Verbindungen aufgebaut werden. Daher sehe ich hier die Notwendigkeit umzudenken. Wenn die Kohle zwischen Lodz und Bilbao zu verdienen ist, sollte man da auch present sein (nicht via MUC).

 

Auf der Langstrecke muss sich die LH wissen was sie eigentlich will - entweder fokkusiert man sich auf Businessverbindungen und auf den Bedarf der Businesskundschaft und bedient mit kleinerem Gerät P2P mehr Ziele und hält sich primäer aus dem "Thailandbillig" Segment raus, oder man geht agressiv auf Volumenpaxe - die müsste man sich dann aber auch ausserhalb Deutschlands holen, auhc auf der Langstrecke - siehe Norwegian, die ihre Longhaulpaxe auch inLondon und Barcelona holen möchte.


 

Also wenn das Thema jetzt off-topic sein soll war es das auch schon als Du Deiner Sorge zum ersten Mal Ausdruck verliehen hast. Ich denke, es ist ohnehin deutlich genug geworden, dass Du offensichtlich nicht stichhaltig nachvollziehbar ausführen kannst, woher die Bedenken bezüglich der Analogie "US-Blase" rühren.

Von daher stimme ich dem Antrag zu, uns in diesem Thread dem nächsten Thema zuzuwenden und tue dies hiermit auch gleich, Herr Franz hat nämlich schon das nächste Interview gegeben, aus dem man zwischen den Zeilen so einiges herauslesen kann:

http://www.abendzeitung-muenchen.de/inhalt.luftverkehr-lufthansa-chef-franz-druck-auf-airline-haelt-an.f62d208a-a9b4-4dfa-9c78-8c7cdc062c7d.html

 

Heisst andersrum auch , das man nicht eine klaere eigene Strategie hat und vom Markt getrieben wird, als man den Markt direkt treibt.

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Also irgendwie nerft es immer von "Thailandbillig" zu lesen. damit wird man dem HUB Bangkok doch nicht gerecht.

Dieser ist ein optimaler HUB für Europa-Südostasien/Australien und dürfte nicht nur für Touristen, sondern auch für den Businessverkehr sehr interessant sein.

 

Und da währen wir bei der LH-Strategie. Gegen die Golfairlines und TK wird man nur bestehen können, wenn man an deren HUBs vorbeifliegt, und das nicht nur ab Frankfurt und München.

Zumindest die Abflugairports (inkl. BER) der Golfairlines in Deutschland sollten in die Langstreckenstrategie der LH eingebunden werden.

Ob nun als LH, Langstrecken-GWI oder mit Partner (zB. Thai).

 

Das bedingt aber auch, dass LH die Ausrichtung ihre Langstreckenflotte ändert. Alle Vierstrahler raus (auch den A380) und auf A330/50 und B777 setzen.

Das würde die Langstreckenflotte auch wesentlich flexiebler machen. Nicht nur, dass LH so abseits von FRA und MUC Langstreckenflugzeuge ausreichend voll bekommen könnte, auch könnte ab FRA und MUC eine größere Zahl von Direktzielen angeflogen werden.

 

Ich weiß, jetzt werde ich wieder viel Prügel beziehen, weil ja alle die HUB-SPOKE-Strategie verfolgen, inkl. der Golfairlines.

Aber wann nimmt man endlich zur Kenntnis, dass eine LH ( und vielleicht auch BA und AF) sich mit dieser Strategie auf Schrumpfkurs begiebt.

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Langfristig sehe ich innerhalb Europas nur die "sogenannten LCCs" fliegen und auf der Langstrecke US, Golf, oder asiatischen Airlines.

 

Ah ja!

 

Was ist also die Daseinsberechtigung von LH, AF/KLM, und BA? (Etwaige Antworten bitte nur mit fundiertem Zahlenmaterial - Danke)

 

Nur gut, dass Sie Ihre - zurückhaltend formuliert - sehr gewagte These (s.o.) besonders gut mit Zahlenmaterial fundiert haben!

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aus dem man zwischen den Zeilen so einiges herauslesen kann:

 

Aha. "Veränderungsfähigkeit zur Routine machen" ist zehn Jahre alt und mittlerweile eine Latrinenparole.

 

Aber hey, wenn diese Zeitungsnotiz für Dich neue Informationen bietet, gar zwischen den Zeilen extrahiert... Reschpekt!

 

Seit seiner Designation zu Roche äußert Franz öffentlich nur mehr pflichtschuldig Altbekanntes. Gegenteiliges wäre eigentlich auch kaum zu erwarten...

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...

Zumindest die Abflugairports (inkl. BER) der Golfairlines in Deutschland sollten in die Langstreckenstrategie der LH eingebunden werden...

LH ist m.M.n. in einer Zwickmühle wobei man ja im Prinzip das gleiche wie die ME3 Player macht. Bei LH heißt der Hub FRA oder MUC (von VIE oder ZRH reden wir gar nicht mal) und bei den anderen sind es DXB, AUH oder DOH.

Ist man in DUS, STR, BER oder HAM nicht so richtig vertreten, haben es die Wettbewerber leicht. Verschiebt man aber einen Teil der Langstrecke (mit kleinem Gerät) auf diese Flughäfen, wird es in FRA & MUC zu weniger Verkehr kommen. Auch bei den Zubringern. Bekommt man aber überhaupt ab DUS, STR, BER oder HAM die Flieger (ohne Zubringer) für einige Flugziele voll. Das bezweifle ich. Auch muß man sehen ob es am Zielflughafen die gewünschten Slots gibt um gute Flugzeiten anzubieten.

Dazu kommen dann noch Mehrkosten, da kleinere Maschinen, kompliziertere Wartung, mehr Crews u.s.w.

Dagegen hat es z.B. EK leicht. Die kommen mit Großgerät nach HAM oder DUS und können so bei 2 Flügen bis zu 700 Passagiere zu gefühlten 70 Flugzielen abgreifen. Da rechnet es sich dann schon wenn pro Endziel nur 7-8 Passagiere in HAM oder DUS einsteigen. Und je mehr Flugziele EK anbietet, desto größer wird die potentielle Passagierzahl welche bisher noch einen Bogen um EK gemacht haben. Bietet die LH aber nichts (oder wenig) neues an, bleiben sie halt auf der Stelle stehen.

 

 

...Latrinenparole...

Ein wahres Wort aus deinem Munde... Bearbeitet von asahi
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