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Aktuelles zur Deutschen Lufthansa AG


Gast Jörgi

Empfohlene Beiträge

@klotzi

Also wenn Obermann dort Chef würde, dann Gute Nacht! Der hat mit Luftfahrt relativ wenig am Hut, außer einem Gold-Member Status.

:D

http://www.welt.de/wirtschaft/article124290972/Rene-Obermann-koennte-Lufthansa-Chef-werden.html

 

Na und?

Viele CEOs kommen nicht ursprunglich aus dem Tätigkeitsfeld wo sie gerade arbeiten und sind dennoch sehr erfolgreich...

 

Pauschal kann man das also nicht als negativ bezeichnen...

 

Oder wie ist das hier mit der so hochgelobten easyjet und deren CEO?

Bearbeitet von exitrow
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Wenn Obermann Chef würde, dürften die Chefs von Swiss, LH oder AUA mächtiger werden. Spohr scheint sich sowieso schon seinen eigenen Machtbereich geschaffen zu haben. http://www.manager-magazin.de/magazin/artikel/a-853534-5.html

 

Scheinbar scheinen Franz und Spohr nicht gerade Freunde zu sein. Vermutlich dürften bei einen Vorstandsvorsitzenden Spohr auch erst einmal Grabenkämpfe zwischen der Spohr Seilschaft und der Franz Seilschaft ausbrechen. Vielleicht versucht man dies mit einen externen zu verhindern. Der LH AR Chef wird sich wohl schnell entscheiden müssen. Ist ja nicht mehr so lange hin bis Mai.

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Emirates wartet doch nur darauf in Frankfurt loslegen zu können, wenn der richtige Zietpunkt gekommen ist.

Ruckzuck werden die drei täglichen Kurse auf A380 umgestellt, weil dies dann besonders Wehtut. Angriffsfläche am Haupthub schmerzt am Meisten!

Von Frankfurt aus bietet EK genau ein Ziel an, mit einer Y-Klasse die Sub-Standart für den Markt Frankfurt ist, und bietet von DXB aus eine Hand voll Ziele, die LH entweder nicht oder ungünstiger anfliegt. Das EK diesen Markt noch nicht mit dem A380 besucht zeigt eher eine realistische Selbsteinschätzung was die Chancen betrifft, mit eine Umsteigeverbindung gegen Non-Stop Verbindungen zu bestehen, ohne die Kabine mit Discounts füllen zu müssen. Hat Emirates in irgendeinem Typ seiner Flotte eine First (ohne geht in Fra wohl nicht) und insgesamt weniger Premium Plätze als in der 773ER? Ich denke nicht....

 

Gruß

Thomas

Niemand behauptet das die LH Emirates kopieren sollte. Sie würde es eh nie schaffen, schon mal wegen der geographischen Lage.

FRA liegt geografisch überhaupt nicht ungünstig. Selbst auf dem "Traummarkt" Indien-USA liegt FRA meist besser als DXB. Und ex DXB sind das häufig ULH Stecken mit den entsprechenden Kosten-Nachteilen. Geografisch hat man gute Karten nach Indien und gen Australien/Ozeanien. Und für den Indien, komplett in Reichweite für Single Aisle Flieger ex IST und damit für TK,nach Europa Markt ist die Party für EK eh bald vorbei. Alles was EK auf den Relationen kann, kann TK schneller, billiger und, wann man Ankunft- und Zielorten eine Qualität zuweist, besser als EK. Es fehlt primär an Flugzeugen & IST 2.0. Gegen einen A321 mutiert auch eine B773ER oder ein A380 zum Spritfresser. TK hat 2020 über 300 737/A32x, die schon aus geografischen und Reichweite-Gründen kaum was anderes machen können als den ME3 die Butter vom Brot zu nehmen.

 

Gruß

Thomas

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Ein industriefremder CEO wie Obermann würder der LH sicherlich gut tun, da man keine Berufsscheuklappen hat. Ausserdem vergessen viele das Obermann selbst mal Unternehmer war und dadurch eher pragmatische Lösungen verfolgt - siehe auch den Verkauf der T-Mobiletochter in den USA.


Wenn Obermann Chef würde, dürften die Chefs von Swiss, LH oder AUA mächtiger werden. Spohr scheint sich sowieso schon seinen eigenen Machtbereich geschaffen zu haben. http://www.manager-magazin.de/magazin/artikel/a-853534-5.html

 

Scheinbar scheinen Franz und Spohr nicht gerade Freunde zu sein. Vermutlich dürften bei einen Vorstandsvorsitzenden Spohr auch erst einmal Grabenkämpfe zwischen der Spohr Seilschaft und der Franz Seilschaft ausbrechen. Vielleicht versucht man dies mit einen externen zu verhindern. Der LH AR Chef wird sich wohl schnell entscheiden müssen. Ist ja nicht mehr so lange hin bis Mai.

 

Tja, selbst hier im Forum wollen viele es nicht wahr haben - selbstherrliches Denken. Fraglich ob da ein Vorstandsvorsitzender Spohr, der nie ein anderes Unternehmen von innen gesehen hat, der richtige ist um wirklich aufzuräumen.

Bearbeitet von oldblueeyes
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Nach lesen des MM Artikels ist m.M. das Hauptproblem bei der Ernennung von Spohr, dass sich Spohrs Truppen und Franz Schweizer Seilschaft einen Monatelangen lähmenden Machtkampf liefern könnten. Beim LH Konzern muss man wohl wieder zu mehr Miteinander als gegeneinander finden.

 

So schlecht geht es den LH Konzern nicht, dass da radikal aufgeräumt werden muss. Aber es muss eine Strategie entwickelt und umgesetzt werden, wie man gegen die immer stärkere Konkurrenz dauerhaft bestehen will. Das mit Spohrs eigenes Reich schaffen, ist so wohl auch nicht in Ordnung. Bei den Sparprogramm Score stehen einige Belastungsproben auch noch aus.

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[Angebotskonzentration in FRA gegenüber mUC]

M.E. ein sehr gefährlicher Weg was Lufthansa eingeschlagen hat. Ich denke der neue LH-CEO wird hier Kurskorrekturen recht schnell vornehmen.

Dem möchte ich anhand folgender theoretischer Überlegung widersprechen:

 

Eine europäische Airline betreibe zwei Hubs H1 und H2 von denen aus sie insgesamt 225 Destinationen anbietet.

In H1 bietet sie 200 Destinationen an, davon 75 exklusiv nur in H1.

In H2 bietet sie 150 Destinationen an, davon 25 exklusiv nur in H2.

125 Destinationen bietet sie somit sowohl ab H1 als auch ab H2 an.

 

An über die Hubs der Airline möglichen Umsteigerelationen zwischen den von ihr angeflogenen Destinationen

bietet sie damit 200 x 199 + 150 x 149 - 125 x 125 (das sind die über beide Standorte angebotenen Relationen) = 46.525 Quell-Ziel-Relationen an.

 

Würde die Airline ab einem Ihrer Hubs alle 225 Destinationen anfliegen, könnte sie 225 x 224 = 50.400 Umsteigerelationen dem Kunden anbieten. Das sind 8% mehr. Zur Angebotsoptimierung sollten also die Destinationen des kleineren Hubs immer eine Teilmenge derjenigen des größeren Hubs sein.

 

Wenn man sich jetzt noch überlegt, dass die typischen Ankunfts- und Abflugzeiten der Flüge aus/in verschiedene Kontinente zu ganz unterschiedlichen Tageszeiten stattfinden (müssen) und daher europpäische Anschlussmöglichkeiten mindestens 2 x am Tag anzubieten sind, um Anschlüsse in beiden Reiserichtungen zu ermöglichen, bedeutet das in der Konsequenz, dass zur Anschlussoptimierung eine Airline, die mehr als einen Hub betreibt, eine Destination mindestens 2 x, besser 3 x täglich ab H1 anbieten sollte, bevor sie dies auch an in H2 tut.

 

Dies ist natürlich nur eine ganz theoretische Überlegung. In der Praxis ist zu berücksichtigen, dass Abweichungen von dieser "reinen Lehre" in Einzelfällen durchaus sinnvoll sein können. Z.B. weil die Strecke zu einer Destination X ab H1 eine absolute Kurzstrecke wäre, die besser per Bodenverkkehrsmittel zurückgelegt wird, weshalb X nur in H2 angeboten werden sollte. Als weiteres Beispiel möge eine Destination Y dienen, zu der aufgrund spezifischer Nachfrage der Wirtschaft in der Nähe von H2 ein bedeutendes Originäraufkommen besteht, während dieses im Dunstkreis von H1 eher gering ist, weshalb bei insgesamt nicht ausreichend zu akquirenden Umsteigevolumen, so dass Y parallel ab H1 und H2 angeboten werden kann, dann der Einrichtung von H2<->Y der Vorzug zu geben ist.

 

Die Tatsache, dass eine Vielzahl theoretich möglicher Umsteigerelationen von der geographie her unsinnig sind und daher nicht mitzuzählen sind (z.B. JFK->Hx->BOS, mit in Europa gelegenem Hx) ändert an den ableitbaren Erkenntnissen nichts.

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Dem möchte ich anhand folgender theoretischer Überlegung widersprechen:

 

Eine europäische Airline betreibe zwei Hubs H1 und H2 von denen aus sie insgesamt 225 Destinationen anbietet.

In H1 bietet sie 200 Destinationen an, davon 75 exklusiv nur in H1.

In H2 bietet sie 150 Destinationen an, davon 25 exklusiv nur in H2.

125 Destinationen bietet sie somit sowohl ab H1 als auch ab H2 an.

 

An über die Hubs der Airline möglichen Umsteigerelationen zwischen den von ihr angeflogenen Destinationen

bietet sie damit 200 x 199 + 150 x 149 - 125 x 125 (das sind die über beide Standorte angebotenen Relationen) = 46.525 Quell-Ziel-Relationen an.

 

Würde die Airline ab einem Ihrer Hubs alle 225 Destinationen anfliegen, könnte sie 225 x 224 = 50.400 Umsteigerelationen dem Kunden anbieten. Das sind 8% mehr. Zur Angebotsoptimierung sollten also die Destinationen des kleineren Hubs immer eine Teilmenge derjenigen des größeren Hubs sein.

 

Wenn man sich jetzt noch überlegt, dass die typischen Ankunfts- und Abflugzeiten der Flüge aus/in verschiedene Kontinente zu ganz unterschiedlichen Tageszeiten stattfinden (müssen) und daher europpäische Anschlussmöglichkeiten mindestens 2 x am Tag anzubieten sind, um Anschlüsse in beiden Reiserichtungen zu ermöglichen, bedeutet das in der Konsequenz, dass zur Anschlussoptimierung eine Airline, die mehr als einen Hub betreibt, eine Destination mindestens 2 x, besser 3 x täglich ab H1 anbieten sollte, bevor sie dies auch an in H2 tut.

 

Dies ist natürlich nur eine ganz theoretische Überlegung. In der Praxis ist zu berücksichtigen, dass Abweichungen von dieser "reinen Lehre" in Einzelfällen durchaus sinnvoll sein können. Z.B. weil die Strecke zu einer Destination X ab H1 eine absolute Kurzstrecke wäre, die besser per Bodenverkkehrsmittel zurückgelegt wird, weshalb X nur in H2 angeboten werden sollte. Als weiteres Beispiel möge eine Destination Y dienen, zu der aufgrund spezifischer Nachfrage der Wirtschaft in der Nähe von H2 ein bedeutendes Originäraufkommen besteht, während dieses im Dunstkreis von H1 eher gering ist, weshalb bei insgesamt nicht ausreichend zu akquirenden Umsteigevolumen, so dass Y parallel ab H1 und H2 angeboten werden kann, dann der Einrichtung von H2<->Y der Vorzug zu geben ist.

 

Die Tatsache, dass eine Vielzahl theoretich möglicher Umsteigerelationen von der geographie her unsinnig sind und daher nicht mitzuzählen sind (z.B. JFK->Hx->BOS, mit in Europa gelegenem Hx) ändert an den ableitbaren Erkenntnissen nichts.

 

Wirklich nette Rechnung, nur funktioniert dies in der Praxis nur sehr bedingt. Siehe auch Paxströme bei AF/KL, wo man genau den anderen Weg geht und so speziell auf Langstrecke den Abstand zur Lufthansa permanent vergrößert durch Erweiterungen, teils in Paris, teils in Amsterdam. Dort ist auch die Angriffsfläche durch die Araber geringer und der hohe Anteil an LCC wird so auch auf Kurzstrecke minimiert. Lufthansa hat nur den entscheidenden Vorteil, das Fraport und Bundesverkehrsministerium und DFS bisher immer Pro Lufthansa alles geregelt hat. Hier kann Amsterdam/KLM und Paris CDG/Air France wirklich mit ganz anderen Kalibern als Gegner auseinandersetzen. Daher steht m.E. LH insgesamt auch noch besser als der Skyteamplayer AF/KL da.

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Hier kann Amsterdam/KLM und Paris CDG/Air France wirklich mit ganz anderen Kalibern als Gegner auseinandersetzen. Daher steht m.E. LH insgesamt auch noch besser als der Skyteamplayer AF/KL da.

Wie man unmittelbar aus den ungenügenden Kapazitäten und den eingeschränkten Betriebszeiten an deren Heimathüben erkennen kann....

 

Lufthansa hat nur den entscheidenden Vorteil, das Fraport und Bundesverkehrsministerium und DFS bisher immer Pro Lufthansa alles geregelt hat.

Hätte die Lufthansa Einfluss auf das BVM, wäre das Bilateral mit den Emiraten längst gekündigt und die ME3 Airlines dürften jeden ihrer Hübe nur mit genau einem Deutschen Airport, samt Kapazitätsdeckel, verbinden. Wie es ausschaut wenn ein Ministerium eine Airline protegiert sieht man an Kanada mit ihren wahnsinnig vielen Open Sky Agreements....

 

Gruß

Thomas

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Hätte die Lufthansa Einfluss auf das BVM, wäre das Bilateral mit den Emiraten längst gekündigt und die ME3 Airlines dürften jeden ihrer Hübe nur mit genau einem Deutschen Airport, samt Kapazitätsdeckel, verbinden. Wie es ausschaut wenn ein Ministerium eine Airline protegiert sieht man an Kanada mit ihren wahnsinnig vielen Open Sky Agreements....GrußThomas

Wenn man das wollte, wären diese wahrscheinlich schon gekündigt worden.

War nicht LH lange der große Nutznießer als die Sandkastenairlines noch klein und schwach waren ? Ist LH nicht schon lange Stammgast da unten, sowohl mit Pax als auch Cargo ? Gab es nicht ein großes Frachtdrehkreuz von LH Cargo in SHJ.

Solange es einem nützte war alles in Ordnung - aber jetzt wo die damals kleinen groß geworden sind, sind sie eine Gefahr.

LH ist zuviel mit sich und ihren eigenen Problemen beschäftigt - als das sie Lösungen hat.

Bearbeitet von QR 380
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Wenn man das wollte, wären diese wahrscheinlich schon gekündigt worden.

Eben. Die LH hätte es vielleicht ganz gerne, genau so wie die ME3 das Lied der offenen Märkte im Luftverkehr singen, aber ansonsten nicht wirklich viel davon halten, darf auch die LH egoistisch sein, aber im Moment scheint man in der Politik wohl zu denken das der Vorteil für den Bürger im Moment noch den Schaden für den Bürger übersteigt.

 

War nicht LH lange der große Nutznießer als die Sandkastenairlines noch klein und schwach waren ? Ist LH nicht schon lange Stammgast da unten, sowohl mit Pax als auch Cargo ? Gab es nicht ein großes Frachtdrehkreuz von LH Cargo in SHJ.

Man war, aber nicht, weil das dort so ein tolles Ziel war, sondern weil man irgendwo in der Ecke gerne mal tanken wollte. Die Emiraties waren ganz froh vernünftige internationale Flugverbindungen bekommen zu haben und haben im Gegenzug recht großzügige Verkehrsrechte eingeräumt, nicht zuletzt wohl im Wettbewerb mit anderen möglichen Tankstops. Das war schon eine Win-Win Situation.

 

Gruß

Thomas

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Wie man unmittelbar aus den ungenügenden Kapazitäten und den eingeschränkten Betriebszeiten an deren Heimathüben erkennen kann....

 

 

Hätte die Lufthansa Einfluss auf das BVM, wäre das Bilateral mit den Emiraten längst gekündigt und die ME3 Airlines dürften jeden ihrer Hübe nur mit genau einem Deutschen Airport, samt Kapazitätsdeckel, verbinden. Wie es ausschaut wenn ein Ministerium eine Airline protegiert sieht man an Kanada mit ihren wahnsinnig vielen Open Sky Agreements....

 

Gruß

Thomas

 

Aber genau so sind viele Abkommen ja geregelt, dass tatsächlich nur Frankfurt und kein anderer deutscher Flughafen bzw. nur ein deutscher Flughafen angeflogen werden darf. So z. B. das Abkommen zwischen Äthiopien und Deutschland. Somit kann sich der Frankfurter Flughafen auf seine Großvaterrechte ausruhen und beim BVM wird zum Schutze der LH nichts getan. Leider geht dies beim Abkommen mit VAE nicht, weil dies wegen Lufthansa in früheren Jahren auf deren Initiative in den Achtziger Jahren angepasst wurde. Nachträglich schlecht für LH, aber mit vielen Ländern eben ganz gut die Verkehrsrechte. Man kann sich nicht nur die Rosinen rauspicken. Zudem ist es ohnehin fraglich, ob LH mit OS und LX bei den Rechten nicht bevorzugt wird. Nach Dubai gibt es VIE-DXB, ZRH-DXB, MUC-DXB und FRA-DXB, also vier Lufthansa Konzern Abflugorte, aber die VAE Airlines dürfen auch nur vier deutsche Städte anfliegen und somit ausgewogen.

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Zudem ist es ohnehin fraglich, ob LH mit OS und LX bei den Rechten nicht bevorzugt wird. Nach Dubai gibt es VIE-DXB, ZRH-DXB, MUC-DXB und FRA-DXB, also vier Lufthansa Konzern Abflugorte, aber die VAE Airlines dürfen auch nur vier deutsche Städte anfliegen und somit ausgewogen.

Mhh... wenn die ME3 nirgendwo in Österreich oder der Schweiz landen dürften, hättest Du Recht. Zumal von einem Hub vier Ziele anfliegen zu dürfen was anderes ist als von vier Hüben ein Ziel anfliegen zu dürfen.

 

Hatte LH Lobbymacht dürften die ME3 nur mit den Frequenzen zu den Flughäfen fliegen mit denen die LH von diesen Flughäfen gen Golf fliegen möchte. Mit ganz viel Glück, und um nicht zu einseitig zu wirken, dürfte AB vielleicht auch noch von BER und DUS fliegen ...das großzügige Abkommen zwischen den Niederlanden und Kanada basiert auch darauf das Air Transat viel via AMS machen wollte iirc. Was KLM dabei an Rechten bekommen hat war eher unvermeidbar denn gewünscht. Obwohl KLM-AF ein Konzern in einem Europa ist kriegt Frankreich trotzdem nicht mehr Rechte. Nur was nötig ist um das fliegen zu können was kanadische Airlines gerne hätten.

 

Gruß

Thomas

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Aber genau so sind viele Abkommen ja geregelt, dass tatsächlich nur Frankfurt und kein anderer deutscher Flughafen bzw. nur ein deutscher Flughafen angeflogen werden darf. So z. B. das Abkommen zwischen Äthiopien und Deutschland. Somit kann sich der Frankfurter Flughafen auf seine Großvaterrechte ausruhen und beim BVM wird zum Schutze der LH nichts getan. Leider geht dies beim Abkommen mit VAE nicht, weil dies wegen Lufthansa in früheren Jahren auf deren Initiative in den Achtziger Jahren angepasst wurde. Nachträglich schlecht für LH, aber mit vielen Ländern eben ganz gut die Verkehrsrechte. Man kann sich nicht nur die Rosinen rauspicken. Zudem ist es ohnehin fraglich, ob LH mit OS und LX bei den Rechten nicht bevorzugt wird. Nach Dubai gibt es VIE-DXB, ZRH-DXB, MUC-DXB und FRA-DXB, also vier Lufthansa Konzern Abflugorte, aber die VAE Airlines dürfen auch nur vier deutsche Städte anfliegen und somit ausgewogen.

 

 

Klar hat der LH-Konzern vier Abflugsorte Richtung DXB, aber davon sind nur zwei in Deutschland. Im Abkommen zwischen Deutschland und den Emiraten sind nur Deutsche Flughäfen drin. Die Schweiz wie auch Österreich haben eigene Abkommen mit den VAE.

 

Mal eine Aufstellung der wichtigsten Flüge:

 

EK fliegt nach HAM / MUC / DUS / HAM dazu nach VIE / GVA / ZRH

EY fliegt nach MUC / DUS / FRA dazu nach GVA und ZRH(ab Juni)

 

AB nach AUH

LH nach AUH und DXB

OS nach DXB

LX nach DXB

 

Also wie ich das sehe ist der Nachteil eher auf Seite LH die Ihre Rechte nicht voll ausnützt, zu suchen.

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Also wie ich das sehe ist der Nachteil eher auf Seite LH die Ihre Rechte nicht voll ausnützt, zu suchen.

Und die LH würde für entsprechende Anpassungen sorgen, und das fix, wenn sie auch nur annähernd so viel Einfluss hätte wie hier gerne ständig behauptet wird, ohne das es irgendwelche empirischen Anhaltspunkte dafür gäbe.

 

Gruß

Thomas

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Bis heute war ich immer der Auffassung, derjenige löse seine Probleme am zuverlässigsten, der sich mit ihnen beschäftigt.

 

Eine irrige Auffassung?

 

Nicht zwingend, solange Probleme nicht hausintern entstehen.

 

Als Diensteister sollte man aber am ehesten mit den Kunden beschäftigen, und nicht mit sich selbst.

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Die bekommt man nur über den Preis voll. Offensichtlich hat man da lieber erstmal auf Mauritius gesetzt...

Bist du dir das sicher. Nicht jeder Startet oder Landet an einem Hub und muß sowieso Umsteigen.

 

 

Vielmehr bringt der Shuttle viele Österreicher dazu, bequem zu den gewünschten reisezeiten entweder direkt ab Wien oder über Frankfurt zu fliegen und damit in der LH-Gruppe zu bleiben und eben nicht zu wechseln.

Der Shuttle dient in erster Linie die Flieger ab / an FRA zu füllen. Ob es aber so einfach ist stündlich zu Fliegen und zu hoffen das der Passagier alles mitmacht was man will kann bezweifelt werden. Auch andere Mütter haben schöne Töchter wo man direkt ab Wien in die schöne weite Welt abheben kann. Egal ob Nonstop oder einmal Umsteigen...

 

 

Von Frankfurt aus bietet EK genau ein Ziel an,...

Das ist doch gerade die Stärke von EK, BA oder AF. Man muß nicht von / nach 4 Hubs die Passagiere leiten. Sie haben alles auf einen Punkt konzentriert und können so viel effektiver Produzieren.

 

 

...mit einer Y-Klasse die Sub-Standart für den Markt Frankfurt ist

Warum kannst du eigentlich nicht sachlich diskutieren und bringst immer solche wunderbaren Beispiele, wo man denkt das du sie selbst nicht glaubst. Oder bist du wirklich so weit von der Realität entfernt das du so was schreiben mußt.

Wo ist denn bitte die EK-Holzklasse ein Sub-Standart für FRA. Und da es hier um LH geht, wo man ja genau weiß was einem in der Holzklasse erwartet, ist das wieder ein wunderbares Beispiel deines Hasses gegen eine Fluggesellschaft, welche die Zeichen der Zeit erkannt hat und expandiert und nicht nur jammert.

 

 

...und bietet von DXB aus eine Hand voll Ziele, die LH entweder nicht oder ungünstiger anfliegt.

Welche 5 Ziele meinst du da? Doch sicher nicht die 5 in Australien bzw. 2 in NZ, 10 Ziele in Indien (LH 5) oder 8 Flugziele in Afrika südlich des Äquators (LH 2).

Bleib bitte mal bei der Wahrheit oder Informiere dich zuvor und verbreite nicht solchen Müll (oder besser gesagt Lügen) nur um dich besser zu fühlen. Damit hilfst du hier keinem.

 

 

...Das EK diesen Markt noch nicht mit dem A380 besucht zeigt eher eine realistische Selbsteinschätzung was die Chancen betrifft, mit eine Umsteigeverbindung gegen Non-Stop Verbindungen zu bestehen,...

Tja, es geht doch. Wie andere Fluggesellschaften auch passt man die Verbindungen und das Eingesetzte Gerät dem Bedarf an. Das geht zwar nicht immer gut, ist aber bei allen Airlines so. Daher nichts besonderes, das man noch nicht mit dem A380 in FRA aufschlägt.

 

 

...ohne die Kabine mit Discounts füllen zu müssen. Hat Emirates in irgendeinem Typ seiner Flotte eine First (ohne geht in Fra wohl nicht) und insgesamt weniger Premium Plätze als in der 773ER? Ich denke nicht....

EK macht es doch vor das man auch mit der Holzklasse Geld verdienen kann. Aber die Zeit der Discountpreise sind doch schon längst vorbei. Oder gibt es bei der LH und Co keine Discounts?

Das mit der F & C ist auch interessant. EK ist Realistisch genug um zu wissen was sie für eine Sitzanzahl in den Premiumklassen anbietet. Wo soll da das Problem sein?

 

 

FRA liegt geografisch überhaupt nicht ungünstig. Selbst auf dem "Traummarkt" Indien-USA liegt FRA meist besser als DXB

Wo geht aber z.Z. und in Zukunft die Post ab. Asien-Afrika oder Asien-Südamerika ist die Devise. Und da bekommt man in FRA oder MUC überhaupt nichts vom leckeren Kuchen was ab.

 

 

...Selbst auf dem "Traummarkt" Indien-USA liegt FRA meist besser als DXB. Und ex DXB sind das häufig ULH Stecken mit den entsprechenden Kosten-Nachteilen...

Wie denn nun? Bei EK wird immer kritisiert, das das Umsteigen auf halbem Weg nichts ist und das bei LH, BA oder AF mit einmal Kurz und dann Lang (oder umgekehrt) ja viel besser ist. Hier ist es bei den ME3 so und auch wieder verkehrt. Was wollt ihr denn? Das mit den ULH ist aber interessant. Hast du (mit einem weiteren EK-Hasser) dich nicht zuletzt über den geringen Gewinn bei den doch so unschlagbar guten Voraussetzungen bei EK ausgelassen. Und jetzt kommt das, das EK nicht immer alles in den Hintern geschoben wird und es Konstellationen gibt wo andere besser agieren können.

 

 

Geografisch hat man gute Karten nach Indien und gen Australien/Ozeanien

Wie oben schon geschrieben geht die Post aber nicht mehr von Europa allein aus.

 

...Und für den Indien, komplett in Reichweite für Single Aisle Flieger ex IST und damit für TK,nach Europa Markt ist die Party für EK eh bald vorbei...

Und warum ist gerade TK für EK so ein Spielverderber. Klar TK wird von EK als Konkurrent ernster genommen wie die Selbstherrliche LH (und ihre jünger) welche immer nur jammert. So wie man in IST EK bedrängt, macht man es aber auch mit den ganzen Europäischen Airlines, welche aber viel unflexibler auf die Bedrohung vom Bosporus reagieren können.

 

 

...Gegen einen A321 mutiert auch eine B773ER oder ein A380 zum Spritfresser. TK hat 2020 über 300 737/A32x, die schon aus geografischen und Reichweite-Gründen kaum was anderes machen können als den ME3 die Butter vom Brot zu nehmen.

Und was ist wenn der A32x oder B737 keine oder ungünstige Slots bekommt. Fliegt man dann dennoch mit der kleinen Kiste oder wird dann ein größeres Fluggerät eingesetzt.

Bearbeitet von asahi
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Von Frankfurt aus bietet EK genau ein Ziel an, mit einer Y-Klasse die Sub-Standart für den Markt Frankfurt ist, und bietet von DXB aus eine Hand voll Ziele, die LH entweder nicht oder ungünstiger anfliegt. Das EK diesen Markt noch nicht mit dem A380 besucht zeigt eher eine realistische Selbsteinschätzung was die Chancen betrifft, mit eine Umsteigeverbindung gegen Non-Stop Verbindungen zu bestehen, ohne die Kabine mit Discounts füllen zu müssen. Hat Emirates in irgendeinem Typ seiner Flotte eine First (ohne geht in Fra wohl nicht) und insgesamt weniger Premium Plätze als in der 773ER? Ich denke nicht....

 

Gruß

Thomas

 

FRA liegt geografisch überhaupt nicht ungünstig. Selbst auf dem "Traummarkt" Indien-USA liegt FRA meist besser als DXB. Und ex DXB sind das häufig ULH Stecken mit den entsprechenden Kosten-Nachteilen. Geografisch hat man gute Karten nach Indien und gen Australien/Ozeanien. Und für den Indien, komplett in Reichweite für Single Aisle Flieger ex IST und damit für TK,nach Europa Markt ist die Party für EK eh bald vorbei. Alles was EK auf den Relationen kann, kann TK schneller, billiger und, wann man Ankunft- und Zielorten eine Qualität zuweist, besser als EK. Es fehlt primär an Flugzeugen & IST 2.0. Gegen einen A321 mutiert auch eine B773ER oder ein A380 zum Spritfresser. TK hat 2020 über 300 737/A32x, die schon aus geografischen und Reichweite-Gründen kaum was anderes machen können als den ME3 die Butter vom Brot zu nehmen.

 

Gruß

Thomas

 

 

 

Von Frankfurt aus bietet EK genau ein Ziel an, mit einer Y-Klasse die Sub-Standart für den Markt Frankfurt ist, und bietet von DXB aus eine Hand voll Ziele, die LH entweder nicht oder ungünstiger anfliegt. Das EK diesen Markt noch nicht mit dem A380 besucht zeigt eher eine realistische Selbsteinschätzung was die Chancen betrifft, mit eine Umsteigeverbindung gegen Non-Stop Verbindungen zu bestehen, ohne die Kabine mit Discounts füllen zu müssen. Hat Emirates in irgendeinem Typ seiner Flotte eine First (ohne geht in Fra wohl nicht) und insgesamt weniger Premium Plätze als in der 773ER? Ich denke nicht....

 

Gruß

Thomas

 

FRA liegt geografisch überhaupt nicht ungünstig. Selbst auf dem "Traummarkt" Indien-USA liegt FRA meist besser als DXB. Und ex DXB sind das häufig ULH Stecken mit den entsprechenden Kosten-Nachteilen. Geografisch hat man gute Karten nach Indien und gen Australien/Ozeanien. Und für den Indien, komplett in Reichweite für Single Aisle Flieger ex IST und damit für TK,nach Europa Markt ist die Party für EK eh bald vorbei. Alles was EK auf den Relationen kann, kann TK schneller, billiger und, wann man Ankunft- und Zielorten eine Qualität zuweist, besser als EK. Es fehlt primär an Flugzeugen & IST 2.0. Gegen einen A321 mutiert auch eine B773ER oder ein A380 zum Spritfresser. TK hat 2020 über 300 737/A32x, die schon aus geografischen und Reichweite-Gründen kaum was anderes machen können als den ME3 die Butter vom Brot zu nehmen.

 

Gruß

Thomas

 

 

Ob sich Turkish gegen Emirates durchsetzt werden wir sehen. Aber wenn, dann wird die Lufthansa gen Osten in der Star Alliance ein Player zweiter Klasse. Turkish braucht nicht umsonst die LH nicht mehr.

 

Seit wann ist Emirates Y-Klasse Substandard? In der 380 sind es die gleichen Sitze mit 31" Abstand und 17" Breite. In den A340 sieht es bei der LH schlechter aus als bei den 777 der Emirates.

Wo bitte schön punktet die Lufthansa?

- besseres In flight Entertainment? eher nicht

- schöneres Kabinenpersonal - kein Vergleich

- mehrsprachiges Personal am Bord? Dorfdialekte sind keine anerkannten Sprachen

-Menü? auch nicht

- Freundlichkeit?

 

Dazu solltest du nicht vergessen, das Emirates 90% ihrer Kunden einen Flug mit 380 oder 777 anbietet. Reine Imagesache, aber für den Normaleconomyflieger zumindest in der A380 ein Erlebnis (auch wenn nur marketingtechnisch). Dagegen trumpft die LH mit gut gewarteten A340 - ist das nicht für Frankfurt suboptimal, wenn andere mit 777,787,380 auftauchen?

Bearbeitet von oldblueeyes
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Hätte die Lufthansa Einfluss auf das BVM, wäre das Bilateral mit den Emiraten längst gekündigt und die ME3 Airlines dürften jeden ihrer Hübe nur mit genau einem Deutschen Airport, samt Kapazitätsdeckel, verbinden. Wie es ausschaut wenn ein Ministerium eine Airline protegiert sieht man an Kanada mit ihren wahnsinnig vielen Open Sky Agreements....

Hierzu hat @QR 380 ja schon alles geschrieben. Engstirniger wie du kann man es eigentlich nicht mehr sehen.

 

 

Eben. Die LH hätte es vielleicht ganz gerne, genau so wie die ME3 das Lied der offenen Märkte im Luftverkehr singen, aber ansonsten nicht wirklich viel davon halten...

Auf welchen Flüghäfen der VAE darf die LH oder eine andere deutsche Fluggesellschaft nicht Landen oder Starten, da es ihnen da verboten sein sollte. Oder was willst du uns damit sagen?

Ich drücke es aber mal selbst aus. Die LH will nicht jedes mögliche Flugziel in den VAE anfliegen und fordert es daher auch für die VAE Fluggesellschaften. Seltsame Logik, welche du hier vertrittst.

Auch solltest du es doch besser wissen, das die VAE der AUA die Landerechte entziehen könnten, da sie ja kein Österreichisches Unternehmen mehr sind. EY hat bei AB dagegen nur 30%.

Und das schöne am deutsch Luftverkehr ist, das die Bundesregierung nicht nur die Wünsche der LH zu erfüllen hat und auch auf andere Fluggesellschaften hören muß. So hat EY mit AB einen wunderbaren Fuß in der Türe, welche die LH gerne geschlossen hätte.

 

 

Man war, aber nicht, weil das dort so ein tolles Ziel war, sondern weil man irgendwo in der Ecke gerne mal tanken wollte. Die Emiraties waren ganz froh vernünftige internationale Flugverbindungen bekommen zu haben und haben im Gegenzug recht großzügige Verkehrsrechte eingeräumt, nicht zuletzt wohl im Wettbewerb mit anderen möglichen Tankstops. Das war schon eine Win-Win Situation.

Auch hier hat @Fluginfo schon einiges geschrieben, was ich so unterstreichen kann.

 

 

Hatte LH Lobbymacht dürften die ME3 nur mit den Frequenzen zu den Flughäfen fliegen mit denen die LH von diesen Flughäfen gen Golf fliegen möchte.

Gähn!

Nur weil die LH nicht will oder kann sollen es auch die anderen nicht. Hut ab für dieses fundierte Aussage.

Airbus darf dann auch nur so viele Flugzeuge in die VAE verkaufen wie von da Importiert werden. Das gleiche gilt natürlich auch für Autos, Maschinen und so weiter. Dann sollten wir es aber auf die ganze Welt ausdehnen und nur noch soviel Stahl, Kohle, Erdöl, Lebensmittel, Computer, Kleidung... importieren wie wir auch ausführen. In welcher Welt lebst du eigentlich und warum fliegst du überhaupt in das böse Ausland.

 

 

Nach Dubai gibt es VIE-DXB, ZRH-DXB, MUC-DXB und FRA-DXB, also vier Lufthansa Konzern Abflugorte, aber die VAE Airlines dürfen auch nur vier deutsche Städte anfliegen und somit ausgewogen.

Hier muß man aber noch AUH und AB mit BER-AUH dazu zählen. Auch wird es keiner deutschen / europäischen Fluggesellschaft verboten sein in SHJ, RKT, AAN oder am neuen DWC zu Landen.

Aber das interessiert ja nicht. Sonst kann unser Tommy nicht jammern.

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Wo ist denn bitte die EK-Holzklasse ein Sub-Standart für FRA.

Nach Fra kommt EK mit 10er Reihen 777 und damit einem der objektiv schlechtesten Y Produkte jenseits von Charter und Kurzstrecken. Ich hatte das Vergnügen neulich durch Equipment Change. Das Produkt ist den KLM Crews so peinlich, das ich nicht zählen kann wie oft sich auf dem Flug für den Mangel an Komfort entschuldigt wurde. Mit explizitem Hinweis auf die 10er Reihen. Als ich mich beim Aussteigen für den angenehmen Flug bedankt habe, KLM Crews sind meine persönlichen Favoriten darin den Aufenthalt angenehm zu machen, musste ich erläutern das es kein Sarkasmus war....

 

Welche 5 Ziele meinst du da? Doch sicher nicht die 5 in Australien bzw. 2 in NZ, 10 Ziele in Indien (LH 5) oder 8 Flugziele in Afrika südlich des Äquators (LH 2).

"Eine Hand voll" heißt nicht fünf. Wenn ich "nicht oder ungünstiger anfliegt" schreibe meine ich keine Non-Stop Verbindungen, sondern Ziele die ich anfliegen kann wenn ich mit "Hallo, ich möchte nach XY" am LH Ticketschalter auftauche. Passagiersicht halt...

 

Tja, es geht doch. Wie andere Fluggesellschaften auch passt man die Verbindungen und das Eingesetzte Gerät dem Bedarf an. Das geht zwar nicht immer gut, ist aber bei allen Airlines so. Daher nichts besonderes, das man noch nicht mit dem A380 in FRA aufschlägt.

Schön das Du mir dabei zustimmst.

Das mit der F & C ist auch interessant. EK ist Realistisch genug um zu wissen was sie für eine Sitzanzahl in den Premiumklassen anbietet. Wo soll da das Problem sein?

wo hab ich geschrieben es wäre eines?

 

Wo geht aber z.Z. und in Zukunft die Post ab. Asien-Afrika oder Asien-Südamerika ist die Devise. Und da bekommt man in FRA oder MUC überhaupt nichts vom leckeren Kuchen was ab.

1) Fra liegt nicht auf alle Relationen schlecht, ist nicht so das der Nordosten Asiens unbewohnt wäre. Südamerika und Asien sind verdammt groß, den einen, idealen Hub gibt es da nicht.

2) Asien/Afrika ist für nen Hub dazwischen ein natürlicher Markt, wie andere Teile des Emirates Netzes auch. Wenn jemand von Peking nach Tripolis will ist DXB jetzt auch nicht gerade auf dem Weg....

3) Asien/Südamerika liegt teilweise sehr gut für DXB, aber eben auch nur teilweise. Wo es gut liegt, bitteschön, wer günstig in der Mitte liegt kriegt die Passagiere meist und viel Konkurrenz gibt es auf der Achse nicht.

 

Wie denn nun? Bei EK wird immer kritisiert, das das Umsteigen auf halbem Weg nichts ist und das bei LH, BA oder AF mit einmal Kurz und dann Lang (oder umgekehrt) ja viel besser ist. Hier ist es bei den ME3 so und auch wieder verkehrt. Was wollt ihr denn? Das mit den ULH ist aber interessant. Hast du (mit einem weiteren EK-Hasser) dich nicht zuletzt über den geringen Gewinn bei den doch so unschlagbar guten Voraussetzungen bei EK ausgelassen. Und jetzt kommt das, das EK nicht immer alles in den Hintern geschoben wird und es Konstellationen gibt wo andere besser agieren können.

Die Sitzmeile wird, Pi*Daumen, mit steigender Streckenlänge höher. Je länger die Strecke wird, desto höher der Anteil der Treibstoffkosten. EK fliegt die gleichen Flugzeuge, kauft Kerosin und Dienstleistungen zum gleichen Preis und ist irgendwie trotzdem konkurrenzfähig..... wieso können die das? Drucken die ihr eigenes Geld, ist EK ein Pyramidenspiel oder betreiben sie einfach das weltweit am besten funktionierende Ausbeutungssystem um ihre Kosten niedrig zu halten? Andere Airlines versuchen natürlich auch mehr Ausbeutung um Ihre Kosten runter zu bringen, da die meisten aber in Staaten mit richtigen Menschenrechten ansässig sind kommen die bei aller Mühe halt nicht so weit runter.....gut, wenn man sich die Preise so anschaut greift China Southern nach der Preisführerschaft.....Überraschung, eine Airline aus einem anderen Regime....

 

Wie oben schon geschrieben geht die Post aber nicht mehr von Europa allein aus.

Richtig, wie Passagiere von Beijing nach Accra kommen interessiert nicht mal G0, geschweige denn LH. Die Airlines in China und die eine oder andere dazwischen werden das vermutlich spannend finden.

 

Und warum ist gerade TK für EK so ein Spielverderber. Klar TK wird von EK als Konkurrent ernster genommen wie die Selbstherrliche LH (und ihre jünger) welche immer nur jammert. So wie man in IST EK bedrängt, macht man es aber auch mit den ganzen Europäischen Airlines, welche aber viel unflexibler auf die Bedrohung vom Bosporus reagieren können.

Geografisch kann TK praktisch alles was EK kann besser, TK kann aber kaum etwas von dem was die EU Carrier können. Entsprechend ist TK sicherlich nicht gerade die Airline für die Champagnerfeste veranstaltet werden, kostet halt Passagiere, und die wissen das es einer TK herzlich egal ist wenn sie jemanden am Golf in die Insolvenz fliegen. Und wenigstens kann TK den ME3 ne Menge Butter vom Brot nehmen an die EU Carrier geografisch eh schlecht ran kommen. Insofern verstehe ich die LH Haltung gegenüber TK nicht.

 

Und was ist wenn der A32x oder B737 keine oder ungünstige Slots bekommt. Fliegt man dann dennoch mit der kleinen Kiste oder wird dann ein größeres Fluggerät eingesetzt.

Die Türkei und Indien haben recht gute Beziehungen miteinander. Kaum bestellte TK nen Haufen A321neo und schon ging durch die Presse das über Frequenzerhöhungen und CS mit AI gesprochen wird.... Ich wäre mehr als überrascht wenn Verkehrsrechte und Slots nicht rechtzeitig geregelt sind bzw, informell schon vor der Bestellung geregelt waren.

 

Gruß

Thomas

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Hierzu hat @QR 380 ja schon alles geschrieben. Engstirniger wie du kann man es eigentlich nicht mehr sehen.

Ich habe nur geschrieben wie es wäre, wenn es den herbei-phantasierten LH Protektionismus in Deutschland tatsächlich geben würden und ganz sachlich auf die Verkehrsrechtssituation in Kanada verwiesen, die zeigt wie schon ein wenig Protektionismus ausschaut... so außerhalb der Phantasiewelt der ME3.

 

Auf welchen Flüghäfen der VAE darf die LH oder eine andere deutsche Fluggesellschaft nicht Landen oder Starten, da es ihnen da verboten sein sollte. Oder was willst du uns damit sagen?

Das die VAE nichts von freiem Wettbewerb halten, außer in der Luftfahrt, wo sie selbst maximal profitieren.

 

Auch solltest du es doch besser wissen, das die VAE der AUA die Landerechte entziehen könnten, da sie ja kein Österreichisches Unternehmen mehr sind. EY hat bei AB dagegen nur 30%.

Stell dir vor, Österreich (wie auch Deutschland, die Schweiz oder sonst jeder Staat) können EK auch jederzeit die Landerechte entziehen. Einfach so, auch ganz ohne Grund. South African hatte durchaus auch mal Probleme mit Verkehrs und Überflugsrechten .... oder hätte SA damals in deinen Augen Open Sky verdient, wegen dem Wettbewerb oder so...

 

Und das schöne am deutsch Luftverkehr ist, das die Bundesregierung nicht nur die Wünsche der LH zu erfüllen hat und auch auf andere Fluggesellschaften hören muß. So hat EY mit AB einen wunderbaren Fuß in der Türe, welche die LH gerne geschlossen hätte.

Stell Dir vor, in einem Rechtsstaat wie der BRD hört die Regierung überhaupt nicht auf ihre Airlines. Mit Glück wird den Airlines mal zugehört wenn sie ihre Nöte vortragen, aber da EK in Deutschland immer noch zu fast open sky Bedingungen fliegen kann, werden die Entscheidungen wohl recht unabhängig vom Airline-Input getroffen. Und wenn die LH schon so absolut und völlig machtlos ist, interessiert sich für AB erst Recht keiner.

 

Gähn!

Nur weil die LH nicht will oder kann sollen es auch die anderen nicht. Hut ab für dieses fundierte Aussage.

Ich habe keine Aussage getroffen, sondern lediglich die paranoide Wahnvorstellung der Armen, von der bösen LH Lobby verfolgten Goldcarrier aufgegriffen.

 

Airbus darf dann auch nur so viele Flugzeuge in die VAE verkaufen wie von da Importiert werden.

Und die Emirate lassen die ganzen Airbus Flugzeuge ja nur ins Land um Europa und Airbus einen Gefallen zu tun, gell?

 

Das gleiche gilt natürlich auch für Autos, Maschinen und so weiter. Dann sollten wir es aber auf die ganze Welt ausdehnen und nur noch soviel Stahl, Kohle, Erdöl, Lebensmittel, Computer, Kleidung... importieren wie wir auch ausführen.

Willkommen in der echten Welt des Handels und der internationalen Diplomatie, wo seit je her quid pro quo gilt. Öffnest Du deinen Markt für mich, öffne ich meinen für dich. Üblicherweise stehen sich Exportpotential und Marktgröße relativ proportional gegenüber. Und nun kommen die VAE, die praktisch keinen Importmarkt haben den es zu erobern gilt, bzw. keinen hatten bevor sie ihn sich herbei-subventioniert haben und jetzt keine Ambitionen zeigen sich irgendwie zu öffnen.

 

In welcher Welt lebst du eigentlich und warum fliegst du überhaupt in das böse Ausland.

Ständig, nur halt nicht mit Sklaventreiber-Airlines in irgendwelche Regime ....

 

Gruß

Thomas

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