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Aktuelles zur Deutschen Lufthansa AG


Gast Jörgi

Empfohlene Beiträge

vor 20 Stunden schrieb Blablupp:

Lufthansa kauft 7 gebrauchte A330 für Brussels. 4 kommen von CX, 3 von SQ. Zeitgleich gibt es eine komplett neue Kabine. Neue C, richtige W und neue Y. 

 

https://press.brusselsairlines.com/brussels-airlines-makes-considerable-investment-to-renew-its-long-haul-fleet

Wie sieht das denn nun mit der Integration in die Eurowings aus? Bei der Eurowings gibt es ja keine "richtige" Business Class. Soll Brussels also dann doch soweit eigenständig bleiben oder wird dann nächstes Jahr zur Integration in die Eurowings das Produkt wieder angepasst?

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vor einer Stunde schrieb flieg wech:

jammert ******* der CEO herum,

Sorry, aber pass mal auf was du sagst. Sachliche Kritik ist ja ok, permanentes LH Bashing nervig, aber das geht mMn zu weit.

Bearbeitet von speedman
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Gerade eben schrieb d@ni!3l:

Sorry, aber pass mal auf was du sagst. Sachliche Kritik ist ja ok, permanentes LH Bashing nervig, aber das geht mMn zu weit.

zu weit, nur wenn man von dem Herrn abhängig ist! Im Ernst, es geht mir hier nicht um DLH Bashing, sondern darum, daß ein CEO sich hier hinstellt und von einem Flughafen Protektionismus erwartet....ansonsten "glänzt" der Herr durch Outsourcing Orgien und Drohungen gegen die eigenen Angestellten.

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vor 42 Minuten schrieb redhotbird:

Wie sieht das denn nun mit der Integration in die Eurowings aus? Bei der Eurowings gibt es ja keine "richtige" Business Class. Soll Brussels also dann doch soweit eigenständig bleiben oder wird dann nächstes Jahr zur Integration in die Eurowings das Produkt wieder angepasst?

Es drängt sich ein wenig der Verdacht auf, dass Brussels nur pro forma an Eurowings angegliedert wurde um schnell große Wachstumszahlen (schließlich kann man ja nun von heute auf morgen alle SN-Flüge mitzählen) zu erreichen. Die Aktionen (Leasing von SSJ, also kleinerem Regionalgerät zum feeden, Kabinenlayout A330) sprechen eher dafür, dass SN ähnlich wie LX und OS geführt und positioniert werden soll.

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Der Herr ist von den Eigentümern der Firma genau dazu angehalten und versucht die Firma für die Zukunft fit zu machen. Klar stößt man dabei einigen gegen den Kopf und ich behaupte auch gar nicht, dass alles nach "der feinen englischen Art" lief, aber das ist kein Grund für eine solche Diffarmierung. Wenn du persönlich betroffen bist und unzufrieden bist kündige, aber lass hier bitte keine frustrierten Beleidigungen los -  ich freu mich immer wenn in Forum Niveau hat und hab es mal in einem Forum erlebt, wie es auf Dauer durch sowas "kaputt" ging und das wäre schade...

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In der Sache hat @flieg wech schon recht. Der wichtigste Grund, das LH nicht wachsen kann, ist weil man sich einen Einstellungsstop und eine Flottenobergrenze auferlegt hat, die man nicht überwinden möchte. Inwiefern Terminal 1 oder das Vorfeld ein Wachstumshinderniss darstellen ist eine weitere Frage. Das ist Eigentümer den Weg mitgegangen sind stimmt natürlich [ @d@ni!3l] - Diesen Weg nicht (weiter) mitgehen bedeutet aber auch sich einzugestehen, dass man falsche Entscheidungen getroffen hat. Gerade auf Vorstand- und AR-Ebene spielen politische Faktoren immer eine Rolle. Da wird nicht nur danach gegangen, was für das Unternehmen das beste ist.

Es gibt einen gemeinsamen Plan von Flughafen, Flugsicherung und Airline, das pro Flugplanperiode (oder Kalenderjahr) zwei Flugbewegungen pro Stunde zusätzlich angeboten werden. Der Plan wurde bei Inbetriebnahme der Nordwestbahn festgelegt. Jetzt weicht man zum Winterflugplan 2017/18 davon ab, und erhöht um vier anstelle um zwei Flugbewegungen. Das ist kein Skandal, das ist ein Ablenkungsmanöver von Lufthansa - darauf aufmerksam zu machen ist sicher kein LH-Bashing. Sollte die dritte Bahn in München in Betrieb gehen, erwarte ich, dass sich Lufthansa in München massiv für eine ähnliche Stufenlösung einsetzt. Genauso ist man mit der Kapaziätserweiterung in DUS nicht glücklich.

Das BRU und das Langstreckenprofil eine vollwertige Business-Class brauchen ist richtig.

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vor 1 Stunde schrieb 8stein:

Es drängt sich ein wenig der Verdacht auf, dass Brussels nur pro forma an Eurowings angegliedert wurde um schnell große Wachstumszahlen (schließlich kann man ja nun von heute auf morgen alle SN-Flüge mitzählen) zu erreichen. Die Aktionen (Leasing von SSJ, also kleinerem Regionalgerät zum feeden, Kabinenlayout A330) sprechen eher dafür, dass SN ähnlich wie LX und OS geführt und positioniert werden soll.

Belgien ist ein LCC Markt per se . Und Brussels kommt ursprünglich auch aus Virgin Express, da hat man sich eventuell leichtere Integration in schlankeren Strukturen verprochen als zB bei der AUA.

Der Unterschied zu den anderen ist das man hier konsequent auf Flieger ab A319 setzt. AUA ist dagegen eher eine Regioanlairline, mit ihren Q400und Embraers. 

Ich sehe das Eurowingslangstreckenprodukt auch nicht am Ende seiner Entwicklung- es wurde mit gebrauchten 330-200 getestet, es können durchaus mehr als nur Leisurerouten kommen. Das Brussels historisch auch spezifische Märkte bedient muss man natürlich dazu zählen.

 

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vor 1 Stunde schrieb OliverWendellHolmesJr:

Es gibt einen gemeinsamen Plan von Flughafen, Flugsicherung und Airline, das pro Flugplanperiode (oder Kalenderjahr) zwei Flugbewegungen pro Stunde zusätzlich angeboten werden. Der Plan wurde bei Inbetriebnahme der Nordwestbahn festgelegt. Jetzt weicht man zum Winterflugplan 2017/18 davon ab, und erhöht um vier anstelle um zwei Flugbewegungen. Das ist kein Skandal, das ist ein Ablenkungsmanöver von Lufthansa - darauf aufmerksam zu machen ist sicher kein LH-Bashing. Sollte die dritte Bahn in München in Betrieb gehen, erwarte ich, dass sich Lufthansa in München massiv für eine ähnliche Stufenlösung einsetzt. Genauso ist man mit der Kapaziätserweiterung in DUS nicht glücklich.

Das BRU und das Langstreckenprofil eine vollwertige Business-Class brauchen ist richtig.

Auf der anderen Seite wachsen die Airports rund um Deutschland immer schneller als die hierzulande und alle deutschen Airlines haben große Probleme. Besonders markant ist die Entwicklung China - D durch die Blockade der Lufthansa. Die Warteliste für Einfluggenehmigungen nach Deutschland ist groß, kann aber wegen verkehrsrechtlicher Problematik derzeit nicht geändert werden.

Zum Glück macht es Seehofer zur Chefsache, weil der bayerischen Wirtschaft unlängst einige Großaufträge wegen fehlender Nonstopflugangebote ab München durch die Lappen gegangen ist. So wollen China Southern und Hainan Airlines gerne München aufnehmen -> geht aber nicht. Wegen fehlender Flugzeuge und Besatzungen kann Lufthansa auch nicht MUC-CAN aufnehmen. Dann wird halt blockiert wo nur möglich.

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vor 5 Stunden schrieb oldblueeyes:

Belgien ist ein LCC Markt per se . Und Brussels kommt ursprünglich auch aus Virgin Express, da hat man sich eventuell leichtere Integration in schlankeren Strukturen verprochen als zB bei der AUA.

Der Unterschied zu den anderen ist das man hier konsequent auf Flieger ab A319 setzt. AUA ist dagegen eher eine Regioanlairline, mit ihren Q400und Embraers. 

Ich sehe das Eurowingslangstreckenprodukt auch nicht am Ende seiner Entwicklung- es wurde mit gebrauchten 330-200 getestet, es können durchaus mehr als nur Leisurerouten kommen. Das Brussels historisch auch spezifische Märkte bedient muss man natürlich dazu zählen.

 

Ich würde argumentieren das GB der LCC-Markt überhaupt ist und auch da hat es eine British Airways...

Und wo ist die Integration denn? Die Marke bleibt bestehen, man holt sich Flieger kleiner A319 in die Firma (per Wetlease), fliegt ein Hubsystem und beschafft andere (größere) Flieger als EW bisher hat und stattet diese mit einem neuen, vom EW-Langstreckenprodukt abweichenden Bordprodukt aus. Aktuell kann ich noch nicht mal auf der Eurowingsseite Flüge von SN buchen...

Also, außer auf Powerpointfolien und in der Statistik, wo ist die Integration?

Bearbeitet von 8stein
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vor 13 Stunden schrieb 8stein:

Ich würde argumentieren das GB der LCC-Markt überhaupt ist und auch da hat es eine British Airways...

Und wo ist die Integration denn? Die Marke bleibt bestehen, man holt sich Flieger kleiner A319 in die Firma (per Wetlease), fliegt ein Hubsystem und beschafft andere (größere) Flieger als EW bisher hat und stattet diese mit einem neuen, vom EW-Langstreckenprodukt abweichenden Bordprodukt aus. Aktuell kann ich noch nicht mal auf der Eurowingsseite Flüge von SN buchen...

Also, außer auf Powerpointfolien und in der Statistik, wo ist die Integration?

Kennst du den Masterplan für die Integration? Ich gehe davon aus, dass sich das noch hinziehen wird, was eigentlich normal ist. Eine Implementation dieser Grösse funktioniert nicht auf Knopfdruck.

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SN hat als Marke und Organisation (Geschäftsführung, etc) einen zeitlichen Bestandsschutz, der bei der Übernahme vereinbart wurde. Die von @8stein genannten Maßnahmen sprechen eher dafür, dass von der bisherigen Planung (Integration in Eurowings) abgewichen wird. Ich zumindest würde es für fragwürdig halten, SN als Netzwerk-Airline weiter zu betreiben, dann aber im Konzernteil Eurowings -der auf p2p spezialisiert zu belassen.

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vor 9 Stunden schrieb OliverWendellHolmesJr:

SN hat als Marke und Organisation (Geschäftsführung, etc) einen zeitlichen Bestandsschutz, der bei der Übernahme vereinbart wurde. Die von @8stein genannten Maßnahmen sprechen eher dafür, dass von der bisherigen Planung (Integration in Eurowings) abgewichen wird. Ich zumindest würde es für fragwürdig halten, SN als Netzwerk-Airline weiter zu betreiben, dann aber im Konzernteil Eurowings -der auf p2p spezialisiert zu belassen.

Andererseits - die kommenden 333 kann man auch schnell umpinseln und/oder die Kabine umbauen - sprich, man kann die sowohl in einigen Jahren auf Eurowings-Standard konfigurieren als auch schlicht woanders im Konzern einsetzen. Oder die Leasingverträge (sind Laufzeiten bekannt?) auslaufen lassen. Das ist jetzt keine Festlegung auf 20 Jahre.

Bearbeitet von foobar
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Am 23.5.2017 um 21:49 schrieb 8stein:

Ich würde argumentieren das GB der LCC-Markt überhaupt ist und auch da hat es eine British Airways...

Und wo ist die Integration denn? Die Marke bleibt bestehen, man holt sich Flieger kleiner A319 in die Firma (per Wetlease), fliegt ein Hubsystem und beschafft andere (größere) Flieger als EW bisher hat und stattet diese mit einem neuen, vom EW-Langstreckenprodukt abweichenden Bordprodukt aus. Aktuell kann ich noch nicht mal auf der Eurowingsseite Flüge von SN buchen...

Also, außer auf Powerpointfolien und in der Statistik, wo ist die Integration?

 

Ich würde mir mal die Markttrends anschauen. Derzeit läuft es in Europa auf 2 Modelle hinaus:

- grosse Hubs die von den Legacies bedient werden

- kleinere "Hubs" die hybrid im konvergierenden LCC Modell auch ihre Berechtigung haben werden eher den Budgetairlines zugeordnet (ich sage bewusst nicht LCC)

Bei den Legacies ist es auch politisch heikler, da viele Emotionen damit verbunden sind - stellen wir uns mal vor die Austrian würde man als "die grössere Dolomiti" oder "die FlyBE der Lufthansa" bezeichnen.Vielleicht ändert sich die Sichtweise wenn eine Alitalia erst einmal vom Markt weg kommt und keiner auf die Idee einer Neugründung kommt.

 

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  • 2 Wochen später...

Bloomberg berichtet über eine Videopräsentation von CEO Carsten Spohr im März, die sie einsehen konnten. Neben schon bekannten Themen wie LCC-Interkont ab BER/DUS/HAM, einer neuen Business Kabine für die Boeing 777X, Nutzung des Flugzeug-Zweitmarktes kamen auch zur Sprache die Überlegung, anstelle einer First Class eine Business Plus Kabine auf bestimmten Strecken anzubieten und auf Europa-Strecken einen neuen sehr günstigen Tarif anzubieten.

Hauptthema war, dass man darüber nachdenkt, die Auslieferung der Boeing 777X zu verlangsamen, da sie zu große Teile des jährlichen Investitionsbudgets (CapEx) in Beschlag nimmt. Das aktuelle CapEx Budget beträgt 2,5 Mrd EUR, nach Listenpreis beträgt das jährliche geplante Ausliefer-Program 3,9 Mrd. EUR. Ein weiterer Punkt war, dass die Boeing 777X Hub-Strukuren braucht, während der A350 auch dezentral eingesetzt werden kann. Eventuell sollen mehr A350 beschaft werden.

 

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vor einer Stunde schrieb d@ni!3l:

Dezentral bei der LH? Oder hieße das dann EW / XG?

"These capabilities could make long-haul services from Dusseldorf, Hamburg and Berlin viable for Lufthansa’s Eurowings budget subsidiary, Spohr said." 

Hört sich an, als ginge es auch oder vor allem, je nachdem, um Eurowings. 

 

Spannend finde ich bezüglich Produktpolitik, dass die neue Business nicht in die alten Flieger eingebaut werden soll. "New business-class cabin slated for future long-haul planes beginning with the 777X won’t be retrofitted onto aircraft currently in fleet." Mal sehen, ob das dann auch in drei Jahren noch der Standpunkt ist, wenn sich der Markt weiter entwickelt hat und die A350 gerade mal drei Jahre alt sind. 

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A359 dürfte in EW config aber viele Plätze haben und somit p2p schwer zu füllen sein.

 

Ich könnte mir vorstellen, dass die Ankündigung weniger 777x abzunehmen  (bzw diese langsamer abzunehmen) ggf. eine Verhandlungstaktik gegen Boeing ist um die 74H zurück zu nehmen, damit die Flotte nicht zu bunt wird.

Bearbeitet von d@ni!3l
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vor 10 Stunden schrieb d@ni!3l:

A359 dürfte in EW config aber viele Plätze haben und somit p2p schwer zu füllen sein.

Wieso denn Punkt zu Punkt? In Düsseldorf und Berlin dürften, wenn kein Wunder mehr geschieht, demnächst einige Langstreckenkapazitäten einer gewissen anderen Airline wegfallen. Beide Städte hätten Potential für einen mittelgroßen LCC Hub (so denn ein dazu fähriger Flughafen irgendwann mal fertig wird). 

Und in einem solchen Fall müsste man "Best" sicherlich noch ein Stück aufwerten, will man nicht einiges an Kunden an die Konkurrenz abgeben. Dadurch sähe die Konfiguration auch schon wieder anders aus. 

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Ja klar. Aber die Konkurrenz ist relativ neu. Vor der EW Langstrecke hat scheinbar auch ein A332 gereicht. Ich denke mal zuerst wird die LH ihre A350 für sich selbst beanspruchen, dann kommen AUA und LX dran und nur wenn der Longhaul LCC Markt wächst bekommt die EW auch welche. Aber das ist noch Jahre hin. Erstmal würde ich auf A330neo spekulieren  (zB von der AB Bestellung)

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Es ging ja um zusätzliche A350, da Lufthansa die Relation zwischen Boeing 777X und A350 nicht mehr gefällt, zumindest ist das eine Interpretation des Artikels. Eine weitere Frage, wenn die Boeing 777X für Lufthansa zu groß ist, ist es nicht mehr weit, zu vermuten, dass der A350 für LX/OS zu groß ist. 

Ich stelle dazu die Behauptung auf, dass der Konzern nicht mehr die Zeit hat, die LH/OS/LX Flotten zu erweitern und sich dann überlegen kann, wie man mit der EW-Langstrecke umgeht. Das was man jetzt hat, volltouristische Langstrecke ab CGN ist ok. Man braucht aber eine Antwort wie man mit dem dezentralen Interkont-Verkehr umgeht. Und das, bevor eine "links-rechts-Kombination" aus A321LR und EU-Open Skies mit den Wachstumsregionen im mittleren Osten und Ostasien kommt. - Ich kenne die Ziele im "Luftverkehrsplan" zu "fairem" Marktzugang, alleine mit fehlt der Glaube, das so ein Schwachsinn [=fairem Marktzugang] umgesetzt wird. 

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  • 2 Wochen später...

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