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-Fabiii-

Die Zukunft der amerikanischen Airlines

Empfohlene Beiträge

Ich finde wir sollten unbedingt mal die Zukunft der amerikanischen Airlines diskutieren ?!?

 

Wie es mit Delta, American, United, Continetal, Us Airways weiter geht z.b eure Meinungen zum Thema Flugzeug Bestellungen, kommen sie ohne 747-8i/ A380 aus ?

Weitere Fusionen am US Himmel (United/Continental, American/ US Airways) ???

bearbeitet von -Fabiii-

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Gast Jörgi
CO hat auch 787 bestellt...

Wohin sollen sie mit dem A380 fliegen wenn sie ihre Maschinen jetzt schon nicht vollkriegen ?

 

Ich finde (mich würden eure Meinungen zu dem Theama interessieren) wir sollten unbedingt mal die Zukunft der amerikanischen Airlines diskutieren ?!?

 

Ich mache dazu mal einen EXTRA Threader auf !

 

http://forum.airliners.de/index.php?showto...t=0#entry530626

Wie es mit Delta, American, United, Continetal, Us Airways weiter geht z.b eure Meinungen zum Thema Flugzeug Bestellungen, kommen sie ohne 747-8i/ A380 aus ?

Na Klar doch ! Zu wiederholten 0815-Formulierung rolleyes.gif "nicht voll kriegen":

 

Selbst A380 mit 426 Passagieren sind schon weniger als halb voll. rte-emoticon.gif

 

 

 

@-Fabiii-:

"Zum Thema Flugzeug Bestellungen, kommen amerikansichen Airlines ohne 747-8i/ A380 aus ?"

Warum, sollten sie zukünftig gleich ohne eine von beiden "auskommen" können ? rolleyes.gif

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Na Klar doch ! Zu wiederholten 0815-Formulierung rolleyes.gif "nicht voll kriegen":

 

Selbst A380 mit 426 Passagieren sind schon weniger als halb voll. rte-emoticon.gif

 

 

 

@-Fabiii-:

"Zum Thema Flugzeug Bestellungen, kommen amerikansichen Airlines ohne 747-8i/ A380 aus ?"

Warum, sollten sie zukünftig gleich ohne eine von beiden "auskommen" können ? rolleyes.gif

 

Weil die meisten große Airlines alle 380 bestellt haben ! Nur die amerikanischen nicht ...

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Die nordamerikanischen Airlines setzen halt eher auf mehrere Flüge zwischen zwei Orten als auf einen mit einem Riesen-Fluggerät. So haben Passagiere eine größere Auswahl.

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Wenn man sich den Commercial Fleet Report 2009 anguckt und wie viel Flugzeuge die amerikanischen Airlines auch inneramerikanisch herumfliegen haben, so könnte ich mir Fusionen zwischen einer Linie wie Continental oder United mit Southwest vorstellen.

 

Dann wären die jeweils nicht so abhängig von ihren Lang/Mittel/Kurz Strecken.

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Ich finde wir sollten unbedingt mal die Zukunft der amerikanischen Airlines diskutieren ?!?

 

Wie es mit Delta, American, United, Continetal, Us Airways weiter geht z.b eure Meinungen zum Thema Flugzeug Bestellungen, kommen sie ohne 747-8i/ A380 aus ?

Weitere Fusionen am US Himmel (United/Continental, American/ US Airways) ???

 

Na wa soll schon mit den Amis passieren... Geld verdienen tut seit Jahren keine... Chapter 11 is doch bei den meisten näher als der Weg in die Gewinnzone vor allem weil ja gerade das schelchte Halbjahr läuft!

 

Wenn man mal A380/B747/A350/B787 als Paket sieht und diese als die Großraumflieger de Zukunft definiert... Wer hat was bestellt?!

In Amerika 2 von den 4 großen! Und jeweils nur ein Typ in nicht wirklich großer Anzahl.

In Europa ist die Liste lang und länger: LH, AF, BA, TK, Aeroflot, AZ, AB, Aer Lingus,... also: womit fliegen die Amerikaner in der Zukunft interkontinental?!

 

 

Ich seh die Ami-Airlines aktuell da wo die US-Autoindustrie 2007 war - groß aber unrentabel und zwei Jahre später sind 2 von 3 großen Pleite, übernommen und ne Stratgie haben sie noch immer nicht. Das wird in 2010 mit den US-Airlines passieren.

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Continental : 25 B787

Us Airways: 24 A350

Delta: 18 787 und 32 Absichtserklärungen !

United wir Flugzeuge in absehbarer Zeit bestellen =)

American Airlines: 45 Festbestellungen +55 Absichtserkärungen von der 787

 

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Wenn man mal A380/B747/A350/B787 als Paket sieht und diese als die Großraumflieger de Zukunft definiert... Wer hat was bestellt?!

In Amerika 2 von den 4 großen! Und jeweils nur ein Typ in nicht wirklich großer Anzahl.

In Europa ist die Liste lang und länger: LH, AF, BA, TK, Aeroflot, AZ, AB, Aer Lingus,... also: womit fliegen die Amerikaner in der Zukunft interkontinental?!

 

Dass die US-Carrier wenn überhaupt, dann nur die "Kleinen" von den Großen bestellt haben (von etwaigen finanziellen Unpässlichkeiten, wegen der man generell vom Bestellen neuer Flugzeuge absieht, mal abgesehen), hat m.E. drei Gründe:

 

1. Auf Strecken im direkten Wettbewewerb mit europäischen oder aisiatischen Carriern bleiben den US-Fluggesellschaften oftmals nur die Brotkrumen, d. h. parallel zur Strecken, wo Wettbewerber mit 747 oder A380 agieren, wird, wenn überhaupt meist nur mit 767 dagegen gehalten, mehr scheint man nicht füllen zu können.

Wo die US-Carrier in der Publikumsgunst stehen, kann man by Skytrax nachlesen. Nicht umsonst sind zwei der drei ****-Sterne Carrier aus den USA Low Coster und der dritte (Midwest) wird nach seinem Aufgehen in "Republic" wohl nicht mehr lange die 4 Sterne behalten. CO/UA/US/DL/AA dagegen können von 4 Sternen nur träumen und verharren bei ihren dreien, zu denen Skytrax sagt: "The 3 Star ranking signifies a "satisfactory" standard of core Product across most travel categories - but reflects poor or less consistent standards of Staff Service / Product quality in selected Onboard or Airport features."

 

2. Wegen 1. bieten die US-Carrier verstärkt dünne Interkontstrecken an, auf denen sie dann der einzige Anbieter sind (wie z.B. EWR - BRS). Für die aber braucht man beim besten Willen keine 748/380.

 

3. Transcon gibt es etliche Strecken, die so viel Nachfrage haben, dass sie eigentlich für 747 oder gar A380 geeignet wären. Der "Frequenz-Hype" in den USA und das ängstliche Besetzt-Halten von Slots auf am Kapazitätslimit agierenden Flughäfen sorgt jedoch dafür, dass hier gegen jede ökonomische Vernunft viel zu häufig mit zu kleinem Gerät geflogen wird.

 

 

Zum dritten Punkt (runter mit der Frequenz, rauf mit der Gefäßgröße): die ökonomische Vorteilhaftigkeit davon ist wohl auch einigen kleineren Fluggesellschaften mittlerweile aufgegangen, die deshalb A380 bestellen. Nur die US-Carrier meinen das ignorieren zu können/müssen.

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Na wa soll schon mit den Amis passieren... Geld verdienen tut seit Jahren keine... Chapter 11 is doch bei den meisten näher als der Weg in die Gewinnzone vor allem weil ja gerade das schelchte Halbjahr läuft!

 

Wenn man mal A380/B747/A350/B787 als Paket sieht und diese als die Großraumflieger de Zukunft definiert... Wer hat was bestellt?!

In Amerika 2 von den 4 großen! Und jeweils nur ein Typ in nicht wirklich großer Anzahl.

In Europa ist die Liste lang und länger: LH, AF, BA, TK, Aeroflot, AZ, AB, Aer Lingus,... also: womit fliegen die Amerikaner in der Zukunft interkontinental?!

 

 

Ich seh die Ami-Airlines aktuell da wo die US-Autoindustrie 2007 war - groß aber unrentabel und zwei Jahre später sind 2 von 3 großen Pleite, übernommen und ne Stratgie haben sie noch immer nicht. Das wird in 2010 mit den US-Airlines passieren.

 

da kann ich dir nur Recht geben.

So traurig es ist, doch die Autoindustrie dient immer wieder als Paradebeispiel einer maroden Industrie, die mehr als scheintot ist und ganz unten anfangen muss sich zu erneuern.

Bei den Carriern ist das ähnlich, interkontinental können sie nicht mithalten und national bestimmen Low-Cost Carrier immer mehr was ein Erfolgsmodell ist. Daher wird es in den nächsten Jahre den großen "noch etablierten" Gesellschaften noch schlechter gehen als jetzt, denn Umstrukturierungen und radikale Veränderungen mag man nicht - man meint dass man mit Fusionen ans Ziel kommt.

 

Das ganze ist eine Art Teufelskreis...

Schlechte Umsätze, schwache Auslastung, schlechter Service

kein Geld für eine neue Flotte

schlechtes Image

noch schlechtere Umsätze, noch schwachere Auslastung...

 

So etwas zu durchbrechen bedarf mehr als der Beitritt in eine Sky-Allianz oder die Fusion mit einem Gleichgesinnten. Aber da scheint mir derzeit noch recht wenig Bewegung.

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@L49,

 

wenn man Deinen Post liest, dann könnte man denken, dass die US-Carrier nur mit 767 und 757 unterwegs sind.

Dass aber auch jede Menge größere Flieger (747,777) eingesetzt werden, sollte aber nicht unerwähnt bleiben.

 

 

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@L49,

 

wenn man Deinen Post liest, dann könnte man denken, dass die US-Carrier nur mit 767 und 757 unterwegs sind.

Dass aber auch jede Menge größere Flieger (747,777) eingesetzt werden, sollte aber nicht unerwähnt bleiben.

 

Na ja, es ist nicht so wild, hier die Zahlen: (747,777 im Vergleich zur Flotte)

AA 47/600

UA 77/372

DL 22/949

CO 20/699

US 0/653

WN 0/576

NW 20/305

 

Gesamt: 186/4673 Fliegern. Das ist eine Quote von unter 4 %.

da hat @L49 Recht. Interkontinental eher kleines Fluggerät.

Aber Angebot und Nachfrage bestimmt den Markt.

 

Ich bin auch immer lieber mit SIA nach New York geflogen als mit einer amerikanischen Gesellschaft. Wer beides gemacht, weiß warum. Die haben auch kein Problem, eine 747 permanent zu füllen.

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da kann ich dir nur Recht geben.

So traurig es ist, doch die Autoindustrie dient immer wieder als Paradebeispiel einer maroden Industrie, die mehr als scheintot ist und ganz unten anfangen muss sich zu erneuern.

Bei den Carriern ist das ähnlich, interkontinental können sie nicht mithalten und national bestimmen Low-Cost Carrier immer mehr was ein Erfolgsmodell ist. Daher wird es in den nächsten Jahre den großen "noch etablierten" Gesellschaften noch schlechter gehen als jetzt, denn Umstrukturierungen und radikale Veränderungen mag man nicht - man meint dass man mit Fusionen ans Ziel kommt.

 

Das ganze ist eine Art Teufelskreis...

Schlechte Umsätze, schwache Auslastung, schlechter Service

kein Geld für eine neue Flotte

schlechtes Image

noch schlechtere Umsätze, noch schwachere Auslastung...

 

So etwas zu durchbrechen bedarf mehr als der Beitritt in eine Sky-Allianz oder die Fusion mit einem Gleichgesinnten. Aber da scheint mir derzeit noch recht wenig Bewegung.

Zum Teifelskreis hast du vollkommen Recht schlechter Service---->weniger Kunden auf Internationalen Routen !usw.

 

Wie wollen die amerikanischen Airlines ihre 767/777, MD-80,90 ersetzen AA hat ja mit der moderniesierung angefangen sie hat 100 B737 bestellt...CO hat auch eine recht junge Innlandsflotte,Aber mit was will Delta, Us Airways ihre Innlansflotte ersetzen(Flugzeugmuster nicht Geld) ?

Und wie wollen sie alle ihre langsam in die Jahre gekommene Internationale Flotte ersetzen?

 

Ich denke wenn es hart auf hart kommt dann hilft Vater Staat bestimmt bei der Flugzeugfinanzierung...und Boeing und Airbus helfen auch also warumm wollen/können sie nicht bestellen ?

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@L49,

 

wenn man Deinen Post liest, dann könnte man denken, dass die US-Carrier nur mit 767 und 757 unterwegs sind.

Dass aber auch jede Menge größere Flieger (747,777) eingesetzt werden, sollte aber nicht unerwähnt bleiben.

Sollte dieser falsche Eindruck entstanden sein: sorry. Thema waren jedoch Neubestellungen für Langstrecke und da gibt es bei den US-Carriern jenseits von 787/A350 eben nichts.

 

Dem 4%-Anteil der ganz großen Maschinen bei den US-Carriern (Danke an marcfly für die Zusammenstellung, aber Achtung: in der Liste ist auch WN drin, die mit Langstrecke nun nichts am Hut haben) kann man nun die 8% beim Kranich gegenüberstellen, von Carriern wie EK gar nicht erst angefangen. Die Tendenz ist eindeutig.

 

Vielleicht wäre es für den US-Luftverkehrsmarkt hilfreich, hier (im Zweifelsfalle einseitig) den Himmel völlig zu öffnen. Denn wenn man sich anschaut, wie der Open Sky in Europa den Luftverkehr nachhaltig beflügelt hat, kann das in den USA nur guttun. Die derzeitige Abschottung aufrecht zu erhalten bewirkt jedenfalls keine Gesundung der US-Legacies.

 

Die nordamerikanischen Airlines setzen halt eher auf mehrere Flüge zwischen zwei Orten als auf einen mit einem Riesen-Fluggerät. So haben Passagiere eine größere Auswahl.

Das ist genau das, was ich mit "Frequenz-Hype" meinte. Es gab vor einiger Zeit auch eine Diskussion zu dem Thema auf a.net, bei der es um die Frage ging, ob 3 Flüge pro Tag und Richtung dem Geschäftsreisenden nicht reichen müssten.

 

Darin wurde geschrieben, viele Vollzahler hätten keine Hemmungen, kurzfristig zur Konkurrenz umzubuchen, wenn der "eigene" Carrier (= der, bei dem man vorzugsweise Meilen sammelt) wegen niedrigerer Frequenz nicht mehr passend zum Ende des Geschäftstermins abhöbe, sondern man gegenüber einem Flug mit anderen länger als eine Stunde warten müsste.

 

Auf der anderen Seite kam das Argument, was dem Fluggast die hohe Frequenz denn nütze, wenn die Flughäfen so verstopft seien, dass der gebuchte Flug ohnehin erst soviel später als planmäßig rausginge, wenn bereits der nächste Flug der gleichen Airline zum gleichen Ziel abheben sollte.

 

Ist es wirklich nötig, das z.B. allein Continental 11 x pro Tag LAX - EWR vielfach nur mit 'ner Boeing 737 fliegt?

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Sollte dieser falsche Eindruck entstanden sein: sorry. Thema waren jedoch Neubestellungen für Langstrecke und da gibt es bei den US-Carriern jenseits von 787/A350 eben nichts.

 

Dem 4%-Anteil der ganz großen Maschinen bei den US-Carriern (Danke an marcfly für die Zusammenstellung, aber Achtung: in der Liste ist auch WN drin, die mit Langstrecke nun nichts am Hut haben) kann man nun die 8% beim Kranich gegenüberstellen, von Carriern wie EK gar nicht erst angefangen. Die Tendenz ist eindeutig.

 

Vielleicht wäre es für den US-Luftverkehrsmarkt hilfreich, hier (im Zweifelsfalle einseitig) den Himmel völlig zu öffnen. Denn wenn man sich anschaut, wie der Open Sky in Europa den Luftverkehr nachhaltig beflügelt hat, kann das in den USA nur guttun. Die derzeitige Abschottung aufrecht zu erhalten bewirkt jedenfalls keine Gesundung der US-Legacies.

 

 

Das ist genau das, was ich mit "Frequenz-Hype" meinte. Es gab vor einiger Zeit auch eine Diskussion zu dem Thema auf a.net, bei der es um die Frage ging, ob 3 Flüge pro Tag und Richtung dem Geschäftsreisenden nicht reichen müssten.

 

Darin wurde geschrieben, viele Vollzahler hätten keine Hemmungen, kurzfristig zur Konkurrenz umzubuchen, wenn der "eigene" Carrier (= der, bei dem man vorzugsweise Meilen sammelt) wegen niedrigerer Frequenz nicht mehr passend zum Ende des Geschäftstermins abhöbe, sondern man gegenüber einem Flug mit anderen länger als eine Stunde warten müsste.

 

Auf der anderen Seite kam das Argument, was dem Fluggast die hohe Frequenz denn nütze, wenn die Flughäfen so verstopft seien, dass der gebuchte Flug ohnehin erst soviel später als planmäßig rausginge, wenn bereits der nächste Flug der gleichen Airline zum gleichen Ziel abheben sollte.

 

Ist es wirklich nötig, das z.B. allein Continental 11 x pro Tag LAX - EWR vielfach nur mit 'ner Boeing 737 fliegt?

 

 

Ja, das ist ei gutes Beispiel, um sich einmal einem Phänomen anzunähern, um es zu beschreiben: Der amerikanische Flugkunde ist sehr viel weniger heterogen in seinen Wünschen und auch weniger unberechenbarer, als der multinationale Kunde.

 

In den USA weiß man: es geht in erster Linie um viele Zeitfenster, die die Kunden nutzen. Also fliegt man aus Erfahrung lieber 11 mal LAX-EWR mit ne 737, als 2 mal mit ner 747.

 

Die Low-Cost Carrier drüben machen eigentlich ja sehr gutes Geld. Southwest verzichtet auf das Brimborium und kutschiert riesige Mengen an Passagieren durch ein einziges Land. Dessen Größe hat logischerweise genug Kunden, um sich quasi selbst zu ernähren. Das kann man aber eben nicht mit den großen internationalen Fluggesellschaften vergleichen, die, weil es andere Weltmarktregeln gibt, auch mit anderen Schwierigkeiten zu kämpfen haben. Da spielen plötzlich Meilensammeln und Service eine andere Rolle. Da achtet der Passagier auf den Pitch und Width, weil der Urlaub am Hub beginnt oder aber diese für den Urlaub nach Thailand reichen sollen. Der Ami bleibt mit den Meilen im Land und fliegt dann nach Hawai, Miami oder Puerto Rico.

 

Die Krux der großen Gesellschaften ist, dass sie ständig flexibel auf Marktgeschehnisse reagieren müssen, während Gesellschaften wie Southwest verhältnismässig berechenbare Größen und Veränderungen kompensieren muß. Jeder internationale neue Slot birgt eben ein Finanzrisiko, weil sich z.B. politische Änderungen ergeben und den Kunden zum Umdenken bringen. Zudem werden plötzlich neu Flughäfen gebaut, die man bedienen muss oder möchte und der Konkurrent hat plötzlich den A380. In den USA ist das alles wesentlich behäbiger, Veränderungen geradezu konservativ.

 

Eigentlich haben es die amerikanischen Gesellschaften nicht so schlecht, nur müssen sie aus der Vormachtstellung eines gewissen Grundstocks an eigenen Passagieren im eigenen Land mal eine Strategie fahren, die ihnen auch international dienlich ist. Ich fürchte, hier ist die Bequemlichkeit am Ruder, die einen Weitblick trübt.

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Continental : 25 B787

Us Airways: 24 A350

Delta: 18 787 und 32 Absichtserklärungen !

United wir Flugzeuge in absehbarer Zeit bestellen =)

American Airlines: 45 Festbestellungen +55 Absichtserkärungen von der 787

 

Wo steht eigentlich die American Airlines Order?!

Bei United bin ich mal gespannt, ob da wirklich was kommt....

Und US Airways fliegt dann doch schon ab 2017 mit was neuem, großen:

http://www.aero.de/news-9316/US-Airways-ni...spaeter-ab.html

Also so rund 7 - 10 Jahre später als dies EK, Qantas, LH, AF, etc. tun!

 

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Wo steht eigentlich die American Airlines Order?!

Bei United bin ich mal gespannt, ob da wirklich was kommt....

Und US Airways fliegt dann doch schon ab 2017 mit was neuem, großen:

http://www.aero.de/news-9316/US-Airways-ni...spaeter-ab.html

Also so rund 7 - 10 Jahre später als dies EK, Qantas, LH, AF, etc. tun!

 

So United hat gefixt und damit den eigenen Schrumpfungsprozess eingeleitet:

http://online.wsj.com/article/BT-CO-20091208-707773.html

"The new aircraft will replace larger Boeing 747s and 767s, resulting in a lower overall seat count for the airline. Tague said the split order gives United flexibility in operating flights throughout its route network. "

 

...andere Airlines wollen ja wachsen...

 

 

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American Airlines hat heute mal wieder reported: 8 Quartale nun in Folge im Minus und in 2 Jahren 3,5 Mrd. USD verloren!

 

http://www.aero.de/news-9566/American-Airl...ten-Zahlen.html

 

 

Und als weiter geht´s - AA hat´s nun sogar geschafft, den Verlust trotz weltweiter Erholung in Q1 zu erhöhen:

http://www.aero.de/news-10186/American-Air...erlust-aus.html

 

«Wir waren einfach nicht in der Lage, die Herausforderungen der globalen Wirtschaftskrise gepaart mit wieder kräftig steigenden Spritpreisen zu bewältigen», sagte Konzernchef Gerard Arpey am Mittwoch im texanischen Fort Worth"

 

Continental : 25 B787

Us Airways: 24 A350

Delta: 18 787 und 32 Absichtserklärungen !

United wir Flugzeuge in absehbarer Zeit bestellen =)

American Airlines: 45 Festbestellungen +55 Absichtserkärungen von der 787

 

United hat mittlerweile gefixt.

Aus Delta wird wohl nichts werden.

Die American Airlines Order ist nach wie vor nirgendwo zu finden.

 

 

Auch Continental hat es geschafft den Q1 Verlust zum Vorjahr zu erhöhen.

http://www.aero.de/news-10193/Continental-...rluste-ein.html

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Gast
Und als weiter geht´s - AA hat´s nun sogar geschafft, den Verlust trotz weltweiter Erholung in Q1 zu erhöhen:

 

«Wir waren einfach nicht in der Lage, die Herausforderungen der globalen Wirtschaftskrise gepaart mit wieder kräftig steigenden Spritpreisen zu bewältigen», sagte Konzernchef Gerard Arpey am Mittwoch im texanischen Fort Worth"

 

United hat mittlerweile gefixt.

Aus Delta wird wohl nichts werden.

Die American Airlines Order ist nach wie vor nirgendwo zu finden.

 

Auch Continental hat es geschafft den Q1 Verlust zum Vorjahr zu erhöhen.

 

Nichts gegen Konkurrenz, aber die Artikel gibt es auch teils seit heute vormittag bei uns:

 

American baut Verlust aus

 

Continental rutscht in Verlustzone

 

Und ganz neu:

Fusion US Airways-United vom Tisch

 

B)

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Und als weiter geht´s - AA hat´s nun sogar geschafft, den Verlust trotz weltweiter Erholung in Q1 zu erhöhen:

http://www.aero.de/news-10186/American-Air...erlust-aus.html

 

«Wir waren einfach nicht in der Lage, die Herausforderungen der globalen Wirtschaftskrise gepaart mit wieder kräftig steigenden Spritpreisen zu bewältigen», sagte Konzernchef Gerard Arpey am Mittwoch im texanischen Fort Worth"

 

 

 

United hat mittlerweile gefixt.

Aus Delta wird wohl nichts werden.

Die American Airlines Order ist nach wie vor nirgendwo zu finden.

 

 

Auch Continental hat es geschafft den Q1 Verlust zum Vorjahr zu erhöhen.

http://www.aero.de/news-10193/Continental-...rluste-ein.html

 

 

Aber Delta muss doch irgendein nachfolge Produkt bestellen die 767 kann sie ja nicht ewig fliegen ...

Meint ihr für Delta kommt der A350 in erwähnung ?

Und ich denke für Delta ist die 787 eine sehr gute Lösung ich verstehe nicht was Delta gegen die 787 auszusetzen hat ??

 

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Aber Delta muss doch irgendein nachfolge Produkt bestellen die 767 kann sie ja nicht ewig fliegen ...

Meint ihr für Delta kommt der A350 in erwähnung ?

Und ich denke für Delta ist die 787 eine sehr gute Lösung ich verstehe nicht was Delta gegen die 787 auszusetzen hat ??

So etwas kostet auch Geld, die B777 sind alle noch nicht so alt, die A330 ebenfalls nicht und die B767-300ER werden auch noch Hörner bekommen, da kann man dann noch lange genug mit fliegen.

Die müssen erst mal wieder Geld verdienen. Und die Überlegungen werden sicherlich in 3-5 Jahren wieder Intensiviert werden.

Dann denk bitte auch an die Kontflotte bei Delta, was da alles ersetzt werden muss, da reden wir von eine Größenordnung von rund 300 Maschinen (MD88, DC9, A320 (die von NWA sind mit die ältesten)).

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Aber Delta muss doch irgendein nachfolge Produkt bestellen die 767 kann sie ja nicht ewig fliegen ...

Meint ihr für Delta kommt der A350 in erwähnung ?

Und ich denke für Delta ist die 787 eine sehr gute Lösung ich verstehe nicht was Delta gegen die 787 auszusetzen hat ??

 

Erstmal bekommen die B767 demnächst alle Winglets. Es fliegen noch mehrere DC-9,MD-88 und MD-90 die sind wohl das schlimmere Übel in der Flotte.

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Die DC und MD wurden nun alle noch mit GOGO(Wifi) aufgerüstet. Daher denke ich kaum, dass diese in nächster Zeit so schnell ausgeflottet werden. ;)

 

 

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