Die Zukunft der amerikanischen Airlines

[aschem]

alles Bestens in USA:

 

http://finance.yahoo.com/news/US-airlines-...ml?x=0&.v=7

 

... so ein Stuss ...

[mr.buritto]

... so ein Stuss ...

 

Willst du das noch begründen?

[Matze20111984]

Sehr interessanter Artikel, klingt für mich eigentlich nicht wirklich nach Stuß!!!

[jubo14]

alles Bestens in USA:

 

http://finance.yahoo.com/news/US-airlines-...ml?x=0&.v=7

 

... so ein Stuss ...

Wenn Ryanair im Winter Flugzeuge am Boden lässt, um damit Kosten zu sparen und auch im Winter mit weniger zu transportierenden Passagieren, immer noch Geld zu verdienen, dann ist das gutes Wirtschaften.

 

Machen die US-Airlines das gleiche ist es Stuss?

 

Muss ich das verstehen?

 

[DM-STA]

... so ein Stuss ...

 

Stimmt. Der Artikel bejubelt die kreative Buchführung. "Gewinne ohne Berücksichtigung von Sondereffekten" - so etwas sind Hütchenspielertricks. Delta hat im vierten Quartal nur noch eine schwarze Null geschrieben und United einen Verlust von 325 Millionen eingefahren.

 

Die vorläufigen Jahresergebnisse (Umsatz in Milliarden, Nettogewinn in Millionen, Marge - in der Reihenfolge der Verkehrsleistung).

 

DL 31,755 593 1,87%

UA 34,013 854 2,51%

AA 22,170 -471 -2,12%

 

 

[aschem]

Stimmt. Der Artikel bejubelt die kreative Buchführung. "Gewinne ohne Berücksichtigung von Sondereffekten" - so etwas sind Hütchenspielertricks. Delta hat im vierten Quartal nur noch eine schwarze Null geschrieben und United einen Verlust von 325 Millionen eingefahren.

 

Die vorläufigen Jahresergebnisse (Umsatz in Milliarden, Nettogewinn in Millionen, Marge - in der Reihenfolge der Verkehrsleistung).

 

DL 31,755 593 1,87%

UA 34,013 854 2,51%

AA 22,170 -471 -2,12%

 

So isses gemeint!

Reines Gucken auf kurzfristige Financials mit wahnwitzigen Annahmen.

 

"From 2000 through 2009, U.S. airlines lost about $60 billion and eliminated 160,000 jobs, according to an industry trade group, the Air Transport Association."

 

Oh what an industry! In anderen Kontinenten wächst alles! In USA wird nur der Niedergang verwaltet!

 

"Delta, Southwest, United Continental and US Airways are expected to have earned nearly $4 billion combined in 2010. The latter two report results on Wednesday. The parent of American Airlines, which suffers from higher costs than the others, said last week it lost $389 million."

 

Delta 593 Mio USD; UnitedCO +263 Mio USD; US Air +503 Mio USD; Southwest nach 3 Quartal +328 Mio USD = 1,687 MRD USD! Ja nee es sollen 4 MRD werden.... Stuss...

 

"Profit margins at big airlines are the highest in at least a decade, according to the government. The eight largest U.S. airlines are forecast to earn more than $5 billion this year and $5.6 billion in 2012."

 

Und nächstes Jahr verdienen die dann plus Minusmeier AA und 3 weitere mal schlappe 5 MRD USD! Bei nem Ölpreis von mal eben knappen 100 USD! Ja wer´s glaubt...

 

"The industry is in the best position -- certainly in a decade -- to post profitability," says Southwest Airlines CEO Gary Kelly. "The industry is much better prepared today than it was a decade ago."

 

Auf welchem Planeten leben die? 10 Jahre nix gebacken bekommen, jetzt mit alten, kleinen Mühlen rumfliegen, an jeder Ecke die Passagiere abgenommen kriegen... aber hauptsache 2011 mal wieder ordentlich verdienen?!

...wird nicht klappen...

 

 

[mr.buritto]

jetzt mit alten, kleinen Mühlen rumfliegen, an jeder Ecke die Passagiere abgenommen kriegen... aber hauptsache 2011 mal wieder ordentlich verdienen?!

...wird nicht klappen...

 

Der Anfangwar ja noch halbwegs gut begründet ( um DEINE Ansicht zuverkaufen ), bis auf dein Abschluss, der is nämlich auch Stuss...

 

Was hindert eine Fluggesellschaft daran Gewinne mit "alten" Flugzeugen zu erwirtschaften?

Die Kisten sind abbezahlt, was auch ein erheblicher vorteil seien kann...

 

Und der LH z.B scheint es ja mit ihren "alten" 747, 737 auch soweit ganz gut zugehen.

 

 

Edit:

 

@ ALL: Eingetlich ist es sehr schade, dass dieser Bereich des Forums fast nur noch von Diskussionen lebt, die Fanboys des jeweiligen Extrems führen...

 

z.B

 

Airbus vs. Boeing

Lufthansa vs. Emirates

USA vs. Rest der Welt

Bearbeitet 26. Januar 2011 von mr.buritto

[aschem]

Der Anfangwar ja noch halbwegs gut begründet ( um DEINE Ansicht zuverkaufen ), bis auf dein Abschluss, der is nämlich auch Stuss...

 

Was hindert eine Fluggesellschaft daran Gewinne mit "alten" Flugzeugen zu erwirtschaften?

Die Kisten sind abbezahlt, was auch ein erheblicher vorteil seien kann...

 

Und der LH z.B scheint es ja mit ihren "alten" 747, 737 auch soweit ganz gut zugehen.

Ist ja eine zukunftsbezogene Aussage. "wird nicht klappen".

Und dann warten wir´s doch mal ab ob die sagenhaften 5 MRD USD verdient werden!

Für 2010 hat sich der Schreiberling schon mal um mindestens 50% verschätzt... Fakt! Keine Meinung oder Ansicht!

[mr.buritto]

Ist ja eine zukunftsbezogene Aussage. "wird nicht klappen".

Und dann warten wir´s doch mal ab ob die sagenhaften 5 MRD USD verdient werden!

Für 2010 hat sich der Schreiberling schon mal um mindestens 50% verschätzt... Fakt! Keine Meinung oder Ansicht!

 

Mir ging es weniger um die Zahlen, sonder um die Aussage, dass US Airlines mit "alten, kleinen" Kisten keinen Gewinn einfliegen können.

Vlt. hast du dafür ja auch eine sachliche Begründung

[aschem]

Mir ging es weniger um die Zahlen, sonder um die Aussage, dass US Airlines mit "alten, kleinen" Kisten keinen Gewinn einfliegen können.

Vlt. hast du dafür ja auch eine sachliche Begründung

Vielleicht weiß es jemand richtig; aber in USA ist das Ducrhschnittsalter der Flotte höher als in EU/sonstwo.

Und Neues kommt ja nicht, weil nix / kaum etwas bestellt ist. Das was kommt.... kommt auch spät: Delta B787 ab 2020; US B787 ab 2017.

Und klein sind die Kisten weil im Verhältnis n A380 / B747-8 und sogar A350 groß ist... und das bestellt die ganze Welt nur die Amis nicht.

Und wieso sollte man jetzt Gewinn einfliegen, wenn´s 10 Jahre nicht geklappt hat?!

Ergo: 10 Jahre kein Gewinn und der Fliegerpark wird immer älter und kleiner... Wettbewerbsnachteil immer größer....

Bearbeitet 27. Januar 2011 von aschem

[MatzeYYZ]

Vielleicht weiß es jemand richtig; aber in USA ist das Ducrhschnittsalter der Flotte höher als in EU/sonstwo.

Und Neues kommt ja nicht, weil nix / kaum etwas bestellt ist. Das was kommt.... kommt auch spät: Delta B787 ab 2020; US B787 ab 2017.

Und klein sind die Kisten weil im Verhältnis n A380 / B747-8 und sogar A350 groß ist... und das bestellt die ganze Welt nur die Amis nicht.

Und wieso sollte man jetzt Gewinn einfliegen, wenn´s 10 Jahre nicht geklappt hat?!

Ergo: 10 Jahre kein Gewinn und der Fliegerpark wird immer älter und kleiner... Wettbewerbsnachteil immer größer....

US hat A350 bestellt und keine B787. UA hat beide Typen in nicht geringer Anzahl bestellt.

[mr.buritto]

Und wieso sollte man jetzt Gewinn einfliegen, wenn´s 10 Jahre nicht geklappt hat?!

Ergo: 10 Jahre kein Gewinn und der Fliegerpark wird immer älter und kleiner... Wettbewerbsnachteil immer größer....

 

Ich würde ja vermuten, dass sie sich "gesund" Geschrumpft haben z.B durch Entlassungen

Da zu kommt ja noch der ganze Katalog an Fees und BOB etc. was auch in gewisserweise zu mehr Einnahmen geführt haben dürften oder eher Kostengesenkt hat.

 

[aschem]

US hat A350 bestellt und keine B787. UA hat beide Typen in nicht geringer Anzahl bestellt.

UA hat aber damit keine Wachstumspläne sondern die Bestellungen sind reiner Ersatz. Steht hier schon im Strang und ist auch Fakt! Weil kommt vom CEO!

Bei US hab ich mich wohl vertan. geschenkt.

[jubo14]

Durchschnittsalter der Flotten:

UA 14,3 Jahre

LH 13,2 Jahre

 

Nur wenn die 757 / 767 gegen die bestellten 787 und 350 ersetzt werden, wird die Flotte nicht nur erheblich jünger, sondern bei 1:1 Ersatz wächst die Sitzplatzzahl.

[aschem]

Durchschnittsalter der Flotten:

UA 14,3 Jahre

LH 13,2 Jahre

 

Nur wenn die 757 / 767 gegen die bestellten 787 und 350 ersetzt werden, wird die Flotte nicht nur erheblich jünger, sondern bei 1:1 Ersatz wächst die Sitzplatzzahl.

Warum mit "wenn" spekulieren wenn´s Fakt ist, daß sie 747 und 767 ersetzen wollen:

http://www.austrianwings.info/aw/?p=8677

Also die beiden größeren Muster.

[FRA-T]

Vielleicht weiß es jemand richtig; aber in USA ist das Ducrhschnittsalter der Flotte höher als in EU/sonstwo.

Und Neues kommt ja nicht, weil nix / kaum etwas bestellt ist. Das was kommt.... kommt auch spät: Delta B787 ab 2020; US B787 ab 2017.

Und klein sind die Kisten weil im Verhältnis n A380 / B747-8 und sogar A350 groß ist... und das bestellt die ganze Welt nur die Amis nicht.

Und wieso sollte man jetzt Gewinn einfliegen, wenn´s 10 Jahre nicht geklappt hat?!

Ergo: 10 Jahre kein Gewinn und der Fliegerpark wird immer älter und kleiner... Wettbewerbsnachteil immer größer....

 

Also mit Ausnahme ein paar weniger Airlines ist das Flottenalter gar nicht unterschiedlich.

Wer hat denn von den großen Airlines ein Flottenalter unter 10 Jahren? Mir fällt da außer den Golfcarriern nicht viel ein. Also gib doch mal ein paar Beispiele, vor allem aus der EU!

Und bitte nicht mit DL vergleichen. Die liegen wirklich deutlich über dem Schnitt durch die ganzen DC9 etc. Aber bei UA, US, AA, CO und SW sieht das doch nicht viel anders aus als bei LH, AF/KL und BA.

 

Bezüglich der Flugzeuggröße solltest DU auch mal anerkennen, dass der durchschnittliche nordamerikanische Fluggast lieber die Wahl zwischen drei 767-Flügen zu unterschiedlichen zeiten hat als einen täglichen A380. Insofern ist es nachvollziehbar, dass da drüben keine A380 gekauft wurden. Die wirtschaftspolitischen und patriotischen Hintergründe tun ihr übriges.

 

Ich halte die 5 Mrd. ebenfalls stark übertrieben, vor allem bei dem tendenziell eher steigenden Ölpreis.

Trotzdem werden DL und die neue UA das nächste Jahr mit einem dicken Plus abschließen (WN sowieso), da jetzt die Früchte des Mergers geerntet werden können.

Bearbeitet 31. Januar 2011 von FRA-T

[aschem]

Also mit Ausnahme ein paar weniger Airlines ist das Flottenalter gar nicht unterschiedlich.

Wer hat denn von den großen Airlines ein Flottenalter unter 10 Jahren? Mir fällt da außer den Golfcarriern nicht viel ein. Also gib doch mal ein paar Beispiele, vor allem aus der EU!

Und bitte nicht mit DL vergleichen. Die liegen wirklich deutlich über dem Schnitt durch die ganzen DC9 etc. Aber bei UA, US, AA, CO und SW sieht das doch nicht viel anders aus als bei LH, AF/KL und BA.

 

Bezüglich der Flugzeuggröße solltest DU auch mal anerkennen, dass der durchschnittliche nordamerikanische Fluggast lieber die Wahl zwischen drei 767-Flügen zu unterschiedlichen zeiten hat als einen täglichen A380. Insofern ist es nachvollziehbar, dass da drüben keine A380 gekauft wurden. Die wirtschaftspolitischen und patriotischen Hintergründe tun ihr übriges.

 

Na also mit DL und oben UA hat doch die LH schon mal gegen 2 US-Airlines ne juengere Flotte.

 

Ich erkenne das an, daß der amerikanische Gast die Auswahlmöglichkeiten schätzt! Schön! Bringt nur anscheinend nichts... wie man am Profit und der Historie sieht.

Was und wie die innerhalb der USA fliegen ist ja beliebig. Nur exUSA, also interkontinental, gibt es eben auch einen Wettbewerb und da fliegen eben n Haufen Nicht-Amis mit deutlich größerem Gerät. Und das ist eben tendenziell billiger und moderner und effizienter und sexier. Egal ob A380 oder B747-8.

[EDDL_85]

Na also mit DL und oben UA hat doch die LH schon mal gegen 2 US-Airlines ne juengere Flotte.

 

Ich erkenne das an, daß der amerikanische Gast die Auswahlmöglichkeiten schätzt! Schön! Bringt nur anscheinend nichts... wie man am Profit und der Historie sieht.

Was und wie die innerhalb der USA fliegen ist ja beliebig. Nur exUSA, also interkontinental, gibt es eben auch einen Wettbewerb und da fliegen eben n Haufen Nicht-Amis mit deutlich größerem Gerät. Und das ist eben tendenziell billiger und moderner und effizienter und sexier. Egal ob A380 oder B747-8.

 

 

Wie einige bereits angemerkt haben, ist der Altersunterschied zwischen den amerikanischen Legacies und den europäischen nicht so sonderlich groß. Wenn DL erstmal die alten DC-9 ausgeflottet hat, dürften die auch wieder näher an weltweite Verhältnisse rankommen. Grundsätzlich stimmen deine Aussagen bezüglich der Wirtschaftlichkeit von größerem Fluggerät auch. Diese Erkenntniss musst du allerdings in einem anderen Zusammenhang sehen. Eine LH/BA/AF fliegen alle von max. 2 Hubairports (bei AF und BA ist es sogar nur einer), zu einigen Zielen in den Staaten. Für diese Flüge wird im ganzen Land und sogar in ganz Europa gefeedert. Da ist es doch selbstverständlich, dass ich eine große Anzahl an Passagieren zusammenbekomme, welche von einem Punkt mit einer großen Maschine abfliegen. Durch die geographische Ausdehnung der USA ist es für einen US Carrier aber nun einmal notwendig mehrere Hubs/Focus Cities aufzubauen und von dort auch mehr oder weniger viele internationale Ziele zu bedienen. Dadurch entsteht dem amerikanischen Passagier ein große Fülle an Möglichkeiten von A nach B zu kommen und der Verkehr verteilt sich, auch durch intelligentes pricing, besser auf verschiedene points of departure. Durch diese Dezentralisierung ist es häufig nun einmal nicht möglich einen A380/B748 einzusetzen, da einfach nicht genügend Passagiere für eine spezifische Rotation vorhanden sind. (Beispiele gibt es zur Genüge: DL mit ATL/JFK/DTW; UA/CO mit EWR/IAD; US mit PHL/CLT => um nur mal den Atlantikverkehr abzudecken.)

 

Darüber hinaus trifft noch der Punkt zu, dass es mehr Sinn macht, mehrmals am Tag von New York nach Frankfurt mit kleinerem Gerät zu fliegen, als einmal am Tag mit einem A380. So etwas nennt man Kundenservice.

[L49]

Darüber hinaus trifft noch der Punkt zu, dass es mehr Sinn macht, mehrmals am Tag von New York nach Frankfurt mit kleinerem Gerät zu fliegen, als einmal am Tag mit einem A380. So etwas nennt man Kundenservice.

Sinnvoll ist das dann, wenn du hinreichend Kunden hast, die bereit sind für hohe Frequenzen auch hohe Preise zu bezahlen. Wenn ein Wettbewerber niederfrequent aber mit Großgerät kostengünstiger produzieren kann und die Kunden daraufhin zu ihm abwandern, hast du ein Problem.

 

[Maxi-Air]

Darüber hinaus trifft noch der Punkt zu, dass es mehr Sinn macht, mehrmals am Tag von New York nach Frankfurt mit kleinerem Gerät zu fliegen, als einmal am Tag mit einem A380. So etwas nennt man Kundenservice.

 

Soll heißen, dass der A380 keinen Kundenservice bietet, oder was ??

[mr.buritto]

Soll heißen, dass der A380 keinen Kundenservice bietet, oder was ??

 

Wenn er damit die Frequenzen auf einamal Reduzieren würde, ja, da so z.B die Flexibilät für Geschäftsleute verloren geht.

[jubo14]

Das ist genau der Punkt!

 

US-Airlines brauchen nicht zwingender Weise größere Flugzeuge.

Dort wird ehr eine Strecke 3 - 4 mal am Tag mit "Mittlerem-Gerät" bedient, als 2 mal am Tag mit den großen Fliegern.

 

Ein Platzangebot von 4 * 200 ist nämlich unter Umständen einem von 2 * 400 deutlich überlegen, obwohl es rechnerisch gleich viele Plätze sind.

[Tommy1808]

Ein Platzangebot von 4 * 200 ist nämlich unter Umständen einem von 2 * 400 deutlich überlegen, obwohl es rechnerisch gleich viele Plätze sind.

 

aber sind 13x 200 Plätze auch besser als 3x 400 +7x 200? Oder 3x 400 (jeweils zu den Hub-Wellen) + 10x 130 Plätze mit kleineren Maschinen, die sich außerhalb des Ping-Pong-Verkehrs, auf mehr Strecken füllen lassen und folglich mehr Ziele an den Hub angebunden werden können?

 

Gruß

Thomas

[OWLinternational]

Aber nehmen wir doch mal die Transatlantikrouten JFK - Europa. Da kann dem Kunden gar nicht viel mehr geboten werden, als Abflug zwischen 18 und 22 Uhr.

Morgendliche Abflüge schaffen es nicht rechtzeitig nach Europa bei Airports mit Nachtflugverbot und mitten in der Nacht in den USA abzufliegen, ist auch nicht optimal (wenn es dort nicht auch Nachtflugverbote gibt).

Und macht es dann für den Pax wirklich ein so großes Plus aus, zwischen zwei oder drei Flügen innerhalb von vier Stunden auswählen zu können?

Passt der Flug mit der einen Airline nicht, gibt es bestimmt einen anderen mit einer anderen Airline zu einer anderen Uhrzeit.

Mich überzeugt das Argument der Wirtschaftlichkeit mehr, als das des Kundenservice.

[mr.buritto]

Aber nehmen wir doch mal die Transatlantikrouten JFK - Europa. Da kann dem Kunden gar nicht viel mehr geboten werden, als Abflug zwischen 18 und 22 Uhr.

Morgendliche Abflüge schaffen es nicht rechtzeitig nach Europa bei Airports mit Nachtflugverbot und mitten in der Nacht in den USA abzufliegen, ist auch nicht optimal (wenn es dort nicht auch Nachtflugverbote gibt).

Und macht es dann für den Pax wirklich ein so großes Plus aus, zwischen zwei oder drei Flügen innerhalb von vier Stunden auswählen zu können?

Passt der Flug mit der einen Airline nicht, gibt es bestimmt einen anderen mit einer anderen Airline zu einer anderen Uhrzeit.

Mich überzeugt das Argument der Wirtschaftlichkeit mehr, als das des Kundenservice.

 

Ich denke, für Geschäftsleute, die evtl. noch nen Firmen Kontrakt haben, macht die Anzahl der Frequenz schon was aus.

 

 

Auf der anderen Seite kann man es auch einfach so sehen: Würden sich die zusätzlichen Frequenz nicht Rechnen würde man sie sicher NICHT länger anbieten!