Die Zukunft der amerikanischen Airlines

[Der_Stevie]

Ich hätte mal eine grundsätzliche Frage zur amerikanischen Strategie der hohen Frequenz und kleinen Kisten.

 

Resultieren die Schwierigkeiten der US Airlines aus dem US Markt, aus dem zu alten Gerät oder aus dem zu kleinen Gerät?

 

Anders formuliert: ist eine vollbesetzte, neue 321 (neo) pro Sitzplatz wirklich so viel ineffizienter als ein voller 380? Das Ganze bezogen auf inneramerikanische Distanzen bis ca. 4.500km.

 

Gruß

Stefan

[SunDevil]

Ich muss vorwegschicken, dass ich das mit der Effizienz nicht wirklich beantworten kann. Ich meine zwar, hier mal in diesem Zusammenhang gelesen zu haben (lese schon eine ganze Weile mit), dass sich Langstreckenmaschinen erst ab einer gewissen Distanz rechnen - aber ich möchte das nicht beschwören. Und vor allen Dingen weiß ich nicht, ob die genannten 4.500 km da schon rein zählen. Mit dieser Entfernung kann man aber auf den kontinentalen Bundesstaaten zumindest mal jeden Ort miteinander verbinden.

 

Nach meinem Dafürhalten ist das aber, wenn überhaupt, ohnehin nur ein Grund, warum nicht größeres Fluggerät geflogen wird. Der nächste Punkt wäre sicherlich die zumindest bis vor kurzem klamme Finanzlage eigentlich aller US-Carrier, um moderne und große Flieger zu beschaffen. Dann: Ich glaube, dass es einem nicht unbedeutenden Anteil der US-Reisenden wichtig ist, dass man häufig Flugmöglichkeiten hat. Wenn man vier mal mit einer 757 / 321 / ... fliegt, statt einmal mit einer 747 / 380 bedeutet das höhere Flexibilität für den Fluggast.

 

Also würde ich annehmen wollen, dass die Schwierigkeiten eher nicht durch die Verwendung von zu kleinem Fluggerät resultieren. Wichtiger ist für mich tatsächlich eher die Verwendung dieser "alten Kisten". Wobei man auch da vorsichtig sein muss: Das Durchschnittsalter der Flotten in den USA liegt bei Delta und American bei um die 15 Jahre, die Lufthansa kommt auch schon auf mehr als 13. United liegt ebenfalls auf diesem Niveau. Aber klar: Mit den MD80ern (bzw. DC9ern) und wohl auch den 757ern ist im vermutlich nicht so viel zu verdienen, wie mit vergleichbaren modernen Flugzeugen. Und diese Muster spielen ja durchaus noch eine bedeutende Rolle in den Flotten.

 

Ein letzter Punkt ist aber noch nicht angesprochen worden: Überkapazitäten. Ich denke mal, dass man insbesondere vor Beginn der Konsolidierungsphase auf einigen (wahrscheinlich eher: diversen) Strecken doch mit deutlichen Überkapazitäten rumgeflogen ist. Ob das heute noch immer so ist, weiß ich nicht wirklich. Wenn ich mir allerdings anschaue, was aus LAX tagtäglich zu so einigen US-Zielen rausgeht, dann frage ich mich schon, ob die alle betriebswirtschaftlich Sinn machen.

 

Gruß

[744pnf]

Ich muss vorwegschicken, dass ich das mit der Effizienz nicht wirklich beantworten kann. Ich meine zwar, hier mal in diesem Zusammenhang gelesen zu haben (lese schon eine ganze Weile mit), dass sich Langstreckenmaschinen erst ab einer gewissen Distanz rechnen - aber ich möchte das nicht beschwören. Und vor allen Dingen weiß ich nicht, ob die genannten 4.500 km da schon rein zählen.

 

Wie man dieser Tage an anderer Stelle hier im Forum diskutiert hat gibt es die klassische Unterteilung in Kurz-, Mittel- und Langstreckenflugzeug heutzutage immer weniger. Es gibt genauso transkontinental in Nordamerika operierende B737 wie von DXB nach JED fliegende A380 und offenbar lässt sich unter gewissen Umständen mit beidem Geld verdienen.

 

 

Ich glaube, dass es einem nicht unbedeutenden Anteil der US-Reisenden wichtig ist, dass man häufig Flugmöglichkeiten hat. Wenn man vier mal mit einer 757 / 321 / ... fliegt, statt einmal mit einer 747 / 380 bedeutet das höhere Flexibilität für den Fluggast.

 

Das stimmt vermutlich. Einen Aspekt muss man aber noch zusätzlich berücksichtigen, nämlich den doch relativ hohen Umsteigeranteil auf US-Inlandsstrecken. Wovor man m.E. dort richtig Bammel hat sind Szenarien, in denen ein Anschlussflug gerade weg ist und der nächste erst in einem halben Tag geht. Dann wird diese Strecke nämlich in den einschlägigen Buchungsportalen mit horrenden Reisezeiten (demzufolge bei entsprechender Sortierung die von den meisten high-yield-Paxen eingestellt ist ganz hinten) aufgeführt und mit grosser Wahrscheinlichkeit nicht gebucht. Offenbar geht den Airlines durch solche Fälle mehr Geld verloren, als beim Herumfliegen mit halbleeren Maschinen und die einzige Möglichkeit so etwas zu vermeiden sind nun mal Frequenzen "bis der Arzt kommt".

[Dorftrottel]

US Airways ist anscheinend kräftig am flirten mit American Airlines und hat sich die Unterstützung von drei Gewerkschaften für eine Fusion der beiden Airlines gesichert. Link

[Holsteiner]

US Airways ist anscheinend kräftig am flirten mit American Airlines und hat sich die Unterstützung von drei Gewerkschaften für eine Fusion der beiden Airlines gesichert. Link

Wenn das mit den Gewrkschaften klappt, passen die beiden bestens zusammen. Und aus Wettbewerbssicht auch wünschenswert. So entsteht neben UA und DL ein weiterer Gigant. Genauso wünschenswert ist der Verbleib bzw. Eintritt in die Oneworld. STAR und Skyteam sind auf dem Nordatlantik stark genug.

 

Wenn das mit den Gewrkschaften klappt, passen die beiden bestens zusammen. Und aus Wettbewerbssicht auch wünschenswert. So entsteht neben UA und DL ein weiterer Gigant. Genauso wünschenswert ist der Verbleib bzw. Eintritt in die Oneworld. STAR und Skyteam sind auf dem Nordatlantik stark genug.

Ich vergass, STAR ist dann auch endlich die ungeliebte USAirways los. Ist wohl auch das beste.

[SunDevil]

Ich vergass, STAR ist dann auch endlich die ungeliebte USAirways los. Ist wohl auch das beste.

 

Da ich mich noch nie ernsthaft damit beschäftigt habe: Warum ist US Airways ein unbeliebtes Mitglied für die Star?

[aschem]

Hier mal der Link zum Delta Kauf der Raffinerie:

http://forum.airliners.de/index.php?showtopic=51422&st=0

Ich finde, das ist mal eine innovative Management-Maßnahme statt immer nur an den Kerosinzuschlägen zu drehen.

[aaspere]

Völlig richtig. Und sicher sitzen bei Delta auch ein paar Leute, die in der Lage sind eine Due Dilligence anzufertigen. Notfalls läßt man das von Boston Consult machen, wenn man den eigenen Propheten nicht über den Weg traut. Ich finde das Projekt hochinteressant, mal weg vom Outsourcing hin zum Insourcing.

[GG22]

Gibt es eigentlich Neuigkeiten? Insbesondere bezüglich der angesprochenen AA-US Fusion?

[Maxi-Air]

Gibt es eigentlich Neuigkeiten? Insbesondere bezüglich der angesprochenen AA-US Fusion?

Außer, dass Delta jetzt, neben den alten MD-90, auch noch alle B717, also MD-95, zusammen kauft, hier vor allem, die ganze ex-AirTran Flotte, scheint es da nichts neues zu geben.

[Seljuk]

Die drittgrößte US-Fluggesellschaft American Airlines sondiert in ihrem Gläubigerschutzverfahren die Möglichkeit für einen Zusammenschluss mit einem Rivalen. ...

Dabei handele es sich um US Airways, JetBlue Airways, Alaska Air Group, Republic Airways mit seiner Marke Frontier Airlines sowie Virgin America.

http://www.handelsblatt.com/unternehmen/ha...er/6863770.html

[GG22]

United bestellt 150 737 bei Boeing

http://www.welt.de/newsticker/news3/articl...d-Airlines.html

 

Kann es eigentlich sein, dass United der Legacy Carrier ist, dem es sagen wir mal "am wenigsten schlecht" geht ?

[ChrissFyler]

http://www.handelsblatt.com/unternehmen/ha...er/6863770.html

 

Ich denke nicht, das ein weiterer Zusammenschluss volkswirtschaftlich zu verkraften wäre, damit käme man nahezu in den Bereich eines Oligopols. Schon heute gibt es im Vergleich zu Europa deutlich weniger Airlines/PAssagiervolumen.

 

Im Endeffekt haben die Airlines doch kein Nachfrage sondern ein Kostenproblem - notfalls müssen hier die Staaten oder die UNO eingreifen in dem man unnötige Besteuerungen abschafft - wie Sie in Europa gerade zu Hauf eingeführt werden.

 

 

Zudem könnten Staaten die Flughäfen betreiben und den Airlines den Service kostenlos (quersubventioniert z.B. über eine Börsensteuer oder Mehrwertsteuererhöhung) zur Verfügung stellen. Das würde die Flugpreise auch normalisieren und die Nachfrage beleben.

 

Schon heute sind die Ticket-Preise in den USA im Verhältnis zu Asien (Air Asia) oder Europa Ryanair exorbitant hoch.

 

Man muss fliegen als Massentransport begreifen - und ähnlich wie den ÖPNV als Daseinsvorsorge. Sonst ist fliegen bald wieder ein Luxusprodukt.

 

Die Wirtschaft selbst fusioniert lieber und nimmt künstlich Kapazitäten aus dem Markt um das Gut so zu verknappen das Höchstpreise durchgesetzt werden können, anstatt sich so restrukturieren das man Tickets anbieten kann die einen Abnehmer finden. Air Berlin versucht das Selbe - die Ergebnisse werden dabei immer schlechter!

 

Das man insbesondere mit günstigen Preisen und klarem Konzept Geld verdient zeigen: Southwest, Ryanair, easyJet.

 

Probleme haben doch weltweit nur die alten Legacys mit teuren Drehkreuzkonzepten und vielen Teilflotten und extrem hohen Kosten. Eine Southwest mit einer reinen B 737-Flotte bietet auch etliche Umsteigeverbindungen an, lässt Flugzeuge aber nicht stundenlang am Hub rumstehen sondern fliegt effizient nach einem kurzen Turn Arround wieder ab, wie Ryanair. Dadurch sind die Kosten deutlich geringern und WN ist im vergangenen Jahrzent die profitabelste US-Fluglinie.

 

 

[martin.stahl]

Wobei aber die Legacys mit ihren teuren Drehkreuzkonzepten in der Regel die sind, die auch Langstrecken anbieten. Versuche mal mit Southwest oder Ryanair von Deutschland in die USA zu kommen.

Ansonsten verstehe ich nicht, warum in Amerika die Allgemeinheit durch höhere Steuern o.ä. billigere Preise für die, die fliegen wollen, subventionieren soll.

 

Martin

[L49]

Im Endeffekt haben die Airlines doch kein Nachfrage sondern ein Kostenproblem - notfalls müssen hier die Staaten oder die UNO eingreifen in dem man unnötige Besteuerungen abschafft - wie Sie in Europa gerade zu Hauf eingeführt werden.

 

 

Zudem könnten Staaten die Flughäfen betreiben und den Airlines den Service kostenlos (quersubventioniert z.B. über eine Börsensteuer oder Mehrwertsteuererhöhung) zur Verfügung stellen. Das würde die Flugpreise auch normalisieren und die Nachfrage beleben.

Was ein Blödsinn. Wenn Airlines die Kosten des Flugbetriebes nicht an den Endkunden weitergeben können, haben sie ein Nachfrageproblem, d.h. die insgesamt angebotene Kapazität übersteigt die Nachfrage, weshalb keine höheren Flugpreise am Markt durchsetzbar sind.

 

Oder stell dir vor, du bötest eine Flugstrecke HHN-LBC an, bei der du deine Maschinen nur vollkriegst, wenn du alle Tickets für einen Euro verhökerst. Nach deiner Lesart wäre das kein Nachfrage sondern ein Kostenproblem. Soll nun der Steuerzahler dir soviel Geld in den Rachen werfen, damit du trotz deiner 1,- Euro Preise noch Gewinn machst?

 

 

[Grisu]

Erfolgreichen Lobbyismus gibt es überall...

Süddeutsche: Obama schützt US-Airlines vor Umweltabgabe vom 28.11.12

Dabei sind die Regelungen erstmal für 12 Monate eingefroren.

Süddeutsche: Klimaschutz - EU-Kommission will Emissionshandel für Luftfahrt aussetzen vom. 12.11.12

 

grisu

[GG22]

Realistisch gesehen käme zwar nur United in Frage, aber weshalb fliegt keine amerikanische Fluggesellschaft LAX von Deutschland aus an ? Ist die Anzahl der Umsteiger dort (aufgrund der geografischen Lage) für eine amerikansiche Airline schlichtweg zu gering ?

[Gyps_ruepelli]

Offensichtlich - ja. Die Märkte, in die von L.A. aus umgestiegen werden kann, sind für Europäer tourististisch wenig attraktiv weil zu teuer (Australien, Neuseeland, Tahiti etc.). Dazu kommt noch, dass das Umsteigen in L.A. sehr unbequem ist, weil man in jedem Fall das Gepäck einsammeln und wieder aufgeben muss. Da ist San Francisco m.W. um einiges attraktiver.

[744pnf]

Offensichtlich - ja. Die Märkte, in die von L.A. aus umgestiegen werden kann, sind für Europäer tourististisch wenig attraktiv weil zu teuer (Australien, Neuseeland, Tahiti etc.). Dazu kommt noch, dass das Umsteigen in L.A. sehr unbequem ist, weil man in jedem Fall das Gepäck einsammeln und wieder aufgeben muss. Da ist San Francisco m.W. um einiges attraktiver.

LA ist als Destination dermaßen stark nachgefragt, dass es keinen einzigen Umsteiger bräuchte um eine Verbindung dorthin zu rechtfertigen. Der Grund ist ein ganz anderer: es läuft alles über Umsteigeverbindungen an der Ostküste, da die vielen inneramerikanischen Flüge gefüllt werden müssen (erscheint uns oft widersinnig, aber so läuft das yield-management dort drüben eben) und wer die partout nicht will nutzt den Nonstopflug eines europäischen Allianzpartners.

[Andie007]

Nach LHR funktioniert es ja für AA und UA (DL zieht sich aus diesem Markt zurück). Das ist aber auch ein ganz anderer Markt.

 

Aber sowohl für AA als auch für DL ist Deutschland nicht Prio 1 Markt in Europa. UA muss nicht selbst fliegen, da über das JV mit LH genug Verbindungen bestehen. Wer unbedingt amerikanisch fliegen will, kann über die Hubs an der Ostküste (wie gesagt) oder halt via LHR.

[Gyps_ruepelli]

LA ist als Destination dermaßen stark nachgefragt, dass es keinen einzigen Umsteiger bräuchte um eine Verbindung dorthin zu rechtfertigen. Der Grund ist ein ganz anderer: es läuft alles über Umsteigeverbindungen an der Ostküste, da die vielen inneramerikanischen Flüge gefüllt werden müssen (erscheint uns oft widersinnig, aber so läuft das yield-management dort drüben eben) und wer die partout nicht will nutzt den Nonstopflug eines europäischen Allianzpartners.

Was sollte daran widersinnig sein? Das machen europäische Airlines doch genauso. Man fliegt eben nicht New York-Hamburg oder New York-Neapel, um die Passagiere über die eigenen Drehkreuze zu leiten. Der einzige Unterschied ist, dass die Anschlussflüge kürzer sind.

[bueno vista]

Was sollte daran widersinnig sein? Das machen europäische Airlines doch genauso. Man fliegt eben nicht New York-Hamburg oder New York-Neapel, um die Passagiere über die eigenen Drehkreuze zu leiten. Der einzige Unterschied ist, dass die Anschlussflüge kürzer sind.

Unterschied könnte auch sein, dass es sich schlicht vom Aufkommen her nicht lohnt direkt zu fliegen. Da sammelt man dann lieber alles ein und schickt was Kleines nach Neapel.

[744pnf]

Was sollte daran widersinnig sein?

 

Frag' das nicht mich, sondern die Nonstop-Fetischisten (zu denen ich bekannterweise nicht gehöre, deshalb "oft").

 

 

Jetzt ist es übrigens raus: Delta und United haben sich ganz gewaltig verhedged, das erklärt (aber entschuldigt nicht) so manches Verhalten.

http://centreforaviation.com/analysis/us-airline-fuel-hedging-part-1-united-delta-fight-to-reduce-losses-american-enjoys-hedge-freedom-243841

[GG22]

Ich habe mal ein wenig recherchiert:

im Dez. 2007 versuchte sich United auf LAX-FRA. Jedenfalls wurde der mit 772 bediente Umlauf nach einem Jahr wieder eingestellt.

Stand heute ist wie gesagt das einzige europäische Ziel, welches amerikanische Fluggesellschaften ab LAX anbieten, London Heathrow (AA&United).

 

Im Übrigen wird US Airways in nichtmal 5 Wochen Geschichte sein (letzter Flug: 16.10.2015).

http://www.thestreet.com/story/13256265/1/as-us-airways-goes-away-american-plans-a-commemorative-last-day.html

Aus deutscher Sicht insgesamt Schade, denn während wie bereits erwähnt AAs und Deltas Prio 1 Markt in Europa nicht Deutschland heißt, stand bei US Airways zu Star-Zeiten insbesondere FRA (mit 4 täglichen Flügen) auf der Prioritätenliste immer ganz weit oben.

[nairobi]

Was sollte daran widersinnig sein? Das machen europäische Airlines doch genauso. Man fliegt eben nicht New York-Hamburg oder New York-Neapel, um die Passagiere über die eigenen Drehkreuze zu leiten. Der einzige Unterschied ist, dass die Anschlussflüge kürzer sind.

 

Ich habe mal irgendwo gelesen, dass bei HAM-EWR der Umsteigeranteil bei deutlich über 50% liegt, und das obwohl der Bedarf auf dieser Strecke durch den Direktflug bei weitem nicht abgedeckt wird. Daran wird auch die Umstellung von 757 auf 767 nichts ändern.

Das ist kein Wunder, erreichet man doch über diesen relativ kleinen US-HUB weit mehr US-Airports als über alle europäischen HUBs zusammen.

An der US-Westküste (vor allem LA) machen solche Verbindungen natürlich wenig Sinn, weil entsprechende Umsteigeziele fehlen.

Ein Nonstop-Fetischist!

Bearbeitet 14. September 2015 von nairobi