Flottenpolitik Air Berlin - Where is the sense?

[ATN340]

Hallo Forum,

 

beim durchstöbern der Flotte von AB sind mir einige Flugzeug-Abgaben im Kurzstreckenbereich aufgefallen, die nicht wirklich Sinn machen.

 

Hier zunächst mal die aktuelle Flotte:

AB ist von Haus aus Customer des CFM56-Triebwerks und betreibt aktuell

-->12 A319 ab BJ 2007 + 3 A319 übernommen von Independence Air ab BJ2005 mit IAE-Triebwerken

-->25 A320 ab BJ 2005 + 9 A320 ab BJ 2001 als Mitgift der LTU

-->2 A321 BJ 2008 + 4 A321 ab BJ 2001 von LTU und seit dieser Woche 2 "Neuanschaffungen" BJ 2003 von Air Jamaica

-->10 B737-700 in Eigenregie ab BJ 2000 (Teilweise gebraucht übernommen)

-->33 B737-800 in Eigenregie von BJ 1998 - 2009 wovon 7 Maschinen gebraucht erworben wurden.

 

In den vergangenen 15 Monaten haben innerhalb des AB-Konzerns etliche Flieger das AOC gewechselt z.B. AB-A320 zur LTU (Ausgleich der A321er???), aber vor allen Dingen sind Flugzeuge aus dem Konzern ausgeschieden, wo mir die Abgabe ein Rätsel ist:

-->3 A319 (Einer ex Independence) + 2 eigene Maschinen BJ 2007

-->3 A320 BJ 2006 - 2009

-->6 B737-800 von BJ 2001 - 2008

-->1 B737-700 BJ 2004

 

Mir schallt immer wieder das Argument bei den DC9 von Northwest/Delta ins Ohr:

Die Flieger sind lange abbezahlt und verdienen Geld! Stimmt, in Amerika ist das Durchschnittsalter von Flugzeugen den Paxen auch relativ egal, zumindest solange der Name eines grossen Carriers dransteht. Der europäische Kunde ist jedoch anders gepolt und achtet auf solche Faktoren.

 

Auch der Leasingvertrag kann als Grund nicht wirklich herhalten, duch die Finanzkriese ist der Markt völlig zusammengebrochen und insbesondere auf russiche Airlines kriegen glänzende Augen, wenn ihnen ein AIRBUS oder eine BOEING angeboten wird, no matter how old :-)

Wäre eine Möglichkeit, z.B. die vergleichsweise alten LTU-A320 abzugeben und "intern" durch neue A320 aus der AB-Order zu ersetzen!

 

Daher beschäftigt mich die Frage, WARUM gibt AB neue Flugzeuge ab und fliegt eigene "alte Schüsseln" und Gebrauchtflieger die teilweise nicht einmal zur restlichen Flotte passen (Stichwort IAE-Triebels)?

 

Hat einer von euch ne Idee?

 

 

 

 

 

 

 

 

[Hapag]

-->12 A319 ab BJ 2007 + 3 A319 übernommen von Independence Air ab BJ2005 mit IAE-Triebwerken

 

Wobei Ich glaube dass die Independence bald ausgeflottet werden. Alle A319 sind schon umlackiert bis auf die Independence.

[eddn]

Die Ex-Independence-Maschinen haben aber, meines Wissens nach, den Interimslack bekommen, wurden also erst vor nicht allzulanger Zeit lackiert. Wäre also eine Verschwendung die gleich nochmal zu überpinseln, da sind die anderen Maschinen mit dem alten AB-Lack vorher dran!

Edit: Ok sorry, hab gerade gesehn, dass die ja auch noch den alten AB-Lack drauf haben... hab ich mich geirrt!

 

Aber bei dieser Gelegenheit ist mir noch etwas ganz anderes in der AB-Flotte aufgefallen: Die 10 bestellten Q400 sind ja jetzt alle ausgeliefert und haben mittlerweile auch einige A319/B737-700er Strecken innerdeutsch übernommen.

Wenn ich mich recht erinnere hat ab doch noch 10 Optionen auf die Q400?! Wie sieht es denn damit aus? Wie realistisch ist es denn, dass aus den Optionen noch fixe Order werden?

Würden die weiteren Q400 dann auch auf innerdeutschen A319/B737-700er Strecken verkehren oder würde man damit dann eher neue Strecken erschließen?

[744pnf]

WARUM gibt AB neue Flugzeuge ab und fliegt eigene "alte Schüsseln" und Gebrauchtflieger die teilweise nicht einmal zur restlichen Flotte passen (Stichwort IAE-Triebels)?

 

Hat einer von euch ne Idee?

 

Die mit IAE-Triebwerken sind auf dem Gebrauchtmarkt nicht ganz so begehrt wie CFM-getriebene Maschinen, vor allem bei Airlines, die auch B737 und/oder A340 betreiben.

 

[D-TAIL]

WARUM gibt AB neue Flugzeuge ab und fliegt eigene "alte Schüsseln" und Gebrauchtflieger die teilweise nicht einmal zur restlichen Flotte passen (Stichwort IAE-Triebels)?

 

Wenn man Geld braucht dann verkauft man natürlich den/die Maschinen für den/die ich momentan am meisten Kohle bekomme... Wenn ich zwei Autos habe, eins 1 Jahr alt und eins 10 (mal einen ähnlichen Neuwert vorausgesetzt), und unbedingt Kohle brauche dann verkaufe ich ja auch das Auto das erst ein Jahr alt ist...

[ATN340]

@744pnf

Das macht natürlich unter gewissen Umständenkeinen Sinn, IAE-powered Flieger einzuflotten.

Allerdings fällt es doch auf, dass AB andere, CFM-gepowerte A319 eher ausgemustert hat als die "Exoten", darauf wollte ich primär hinaus!

Sehe allerdings auch die Absetzbarkeit der Flieger insgesamt nicht ganz so kritisch wie du! In China ist es so ziemlich egal, was unterm Flüge klemmt, es gibt diverse MD80- und 737-Betreiber die sich als Nachfolger A32X mit IAE's geholt haben, Spanair und Aegan z.B. und selbst Germanwings könnte mit den Dingern was anfangen...!

 

@D-TAIL

Die Logik deines Postings ist klar, beinhaltet allerdings die klare Vermutung, dass AB die Flieger aufgrund finanzieller Engpässe abgegeben hat. Finde ich persönlich etwas gewagt!

 

 

 

 

[744pnf]

In China ist es so ziemlich egal, was unterm Flüge klemmt, es gibt diverse MD80- und 737-Betreiber die sich als Nachfolger A32X mit IAE's geholt haben, Spanair und Aegan z.B. und selbst Germanwings könnte mit den Dingern was anfangen...!

 

Leider sind das gerade Beispiele, bei denen noch andere Faktoren eine wichtige Rolle spielen:

- in China ist IAE auch deswegen so begehrt weil sie gute Aussichten haben, beim eigenen Konkurrenzprodukt zu A32X und B737 zum Zuge zu kommen.

- dass Airlines wie Spanair, Aegean und Germanwings IAE gewählt haben liegt an der besseren Leistung bei Starts unter hohen Aussentemperaturen ("hot&high-Bedingungen") insbesondere gelten sie dann als wirtschaftlicher wenn anschliessend ein längerer Flug, d.h. ab ca. 1,5h folgt (wie wir wissen ist übrigens auch China sehr gross und hat vor allem etliche hochgelegene Plätze zu bieten).

 

[Toplader]

Hab ihr vielleicht schon mal darüber nachgedacht das Leasingverträge vielleicht auch schlicht auslaufen oder in heutigen Zeiten zu teuer sind ??

 

dass Airlines wie Spanair, Aegean und Germanwings IAE gewählt haben liegt an der besseren Leistung bei Starts unter hohen Aussentemperaturen ("hot&high-Bedingungen") insbesondere gelten sie dann als wirtschaftlicher wenn anschliessend ein längerer Flug, d.h. ab ca. 1,5h folgt (wie wir wissen ist übrigens auch China sehr gross und hat vor allem etliche hochgelegene Plätze zu bieten).

Ja schon klar ich meine Köln liegt ja auch gleich neben den Anden und Spanier haben schliesslich Richtung Zentraleuropa die Himalayakette zu bezwingen :lol:

 

Man hört bei AB rumoren das die 10 Optionen der Dash 8 vorerst nicht umgesetzt werden aufgrund der derzeitigen Probleme bei der Integration in den Konzern.

 

Da bei Belair die B767 und die B757 aus meiner sicht "leider" gehen musten wurden diverse neue A320 direkt nach der Auslieferung an AB umgeschrieben auf das AOC von Belair sowie auch einige gebrauchte A320.

Gleiches gilt für LTU da gab es schlicht einige Tauschaktionen die wohl Vertraglich zugesichert wurden für die 3 A321 die an das AOC der AB gingen gabs einige A320iger die von AB auf das AOC der LTU umgschrieben wurden.

Letztenendes verkauft AB keine Flugzeuge weil sie Geld brauchen oder sonst irgend ein Schmarn es sind handfeste Gründe.

B767/757 letztenendes zu teuer und zu exotisch in der AB Flotte weil auch zu wenig im AB Verbund also weg.

IAE oder CFM spielt hier keine Rolle zu der Zeit als die IAE zur Flotte stiessen gings nur darum schnell Fugzeuge zu haben,

Einige neue Boeings zb D-ABKA konnte man für gutes Geld weiterverleasen und warum soll man damit nicht auch Geld verdienen.

Dash 8 so langsam wirds aber noch zu anfällig und schon an mancher Strecke zu klein man wartet jetzt auf ein 100sitzer.

 

[ATN340]

Hab ihr vielleicht schon mal darüber nachgedacht das Leasingverträge vielleicht auch schlicht auslaufen oder in heutigen Zeiten zu teuer sind ??

 

 

Ja schon klar ich meine Köln liegt ja auch gleich neben den Anden und Spanier haben schliesslich Richtung Zentraleuropa die Himalayakette zu bezwingen :lol:

 

Man hört bei AB rumoren das die 10 Optionen der Dash 8 vorerst nicht umgesetzt werden aufgrund der derzeitigen Probleme bei der Integration in den Konzern.

 

Da bei Belair die B767 und die B757 aus meiner sicht "leider" gehen musten wurden diverse neue A320 direkt nach der Auslieferung an AB umgeschrieben auf das AOC von Belair sowie auch einige gebrauchte A320.

Gleiches gilt für LTU da gab es schlicht einige Tauschaktionen die wohl Vertraglich zugesichert wurden für die 3 A321 die an das AOC der AB gingen gabs einige A320iger die von AB auf das AOC der LTU umgschrieben wurden.

Letztenendes verkauft AB keine Flugzeuge weil sie Geld brauchen oder sonst irgend ein Schmarn es sind handfeste Gründe.

B767/757 letztenendes zu teuer und zu exotisch in der AB Flotte weil auch zu wenig im AB Verbund also weg.

IAE oder CFM spielt hier keine Rolle zu der Zeit als die IAE zur Flotte stiessen gings nur darum schnell Fugzeuge zu haben,

Einige neue Boeings zb D-ABKA konnte man für gutes Geld weiterverleasen und warum soll man damit nicht auch Geld verdienen.

Dash 8 so langsam wirds aber noch zu anfällig und schon an mancher Strecke zu klein man wartet jetzt auf ein 100sitzer.

 

Argument teilweise angenommen:

Deiner Theorie folgend hat AB dringend Kohle gebraucht und daher neue Flieger nach kurzer Zeit (bei nächster Gelegenheit) wieder abgegeben. Dass Leasingverträge nach so kurzer Zeit enden ist doch ein Phänomen, Gell???

Ich glaube aber, du hast mein Einleitungsposting falsch verstanden, hier geht es nur um Flieger die den Konzern verlassen haben (Oder es überraschend nicht haben) z.B. die neuen 737 bei TAROM oder die IAE-A319.

Gruppeninterne Verschiebungen sind nicht gemeint!

 

Dass Kleinflotten wie die 757/67 sehr kostenintensiv sind ist klar, auch ein Grund warum ich den Verbleib der IAE-A319 hinterfrage, genauso wie den Verbelib der einstigen LTU-A320 bei gleichzeitiger Abgabe von Neuflugzeugen...!

BTW: Das Sammelsurium von möglichen Abnehmern der Exoten-A319 war beispielhaft. Hab einfach bei CH-Aviation mir die Betreiber von A32X mit IAE-Engines rausgescuht und festgestellt, dass Air China und Sichuan Air sowohl IAE's als auch CFM's fliegen. Genausogut hätte ich auf TAM oder US Airways zeigen können!

Für Spanair und Aegan spricht aber ergänzend, dass sie noch 737 bzw. MD80 to replace haben!

 

 

 

@D-TAIL

Da Toploader in die gleiche Kerbe schlägt habe ich die Finanzen der AB wohl doch zu positiv bewertet - Sorry!

[Shawn-Weeder]

Argument teilweise angenommen:

Deiner Theorie folgend hat AB dringend Kohle gebraucht und daher neue Flieger nach kurzer Zeit (bei nächster Gelegenheit) wieder abgegeben.

 

Da Toploader in die gleiche Kerbe schlägt habe ich die Finanzen der AB wohl doch zu positiv bewertet - Sorry!

 

 

Ähm, der zitierte Beitrag von Toploader sagt aber - wenn du schon sagst "seiner Theorie nach"

 

Letztenendes verkauft AB keine Flugzeuge weil sie Geld brauchen oder sonst irgend ein Schmarn es sind handfeste Gründe.

 

Also genau das Gegenteil...

[txl_SZ]

Die 10 bestellten Q400 sind ja jetzt alle ausgeliefert und haben mittlerweile auch einige A319/B737-700er Strecken innerdeutsch übernommen.

Wenn ich mich recht erinnere hat ab doch noch 10 Optionen auf die Q400?! Wie sieht es denn damit aus? Wie realistisch ist es denn, dass aus den Optionen noch fixe Order werden?

 

Bei jet737.de wurde vor einigen Wochen von einem User aus der AB-Technik berichtet, dass 5 Optionen gezogen wurden. Zwischenzeitlich wird ihm forumsintern widersprochen, weil im aktuellen AB-Finanzbericht Q3/09 die Q400-Bestellungen nicht unter finanzielle Verpflichtungen angegeben werden.

 

[ddner]

Hatte AB nich auch einen 100-Sitzer á la E190/E195 im Visir?

[veltener1985]

ja, es wurde mal drüber berichtet das AB prüft sich einen 100 sitzer anzuschaffen, aber von welchem Hersteller die kommen sollte ist allerdings nicht klar. suchoi Superjet 100, oder EMB 190

[Pad81]

Gerüchten zur Folge sollen bis 2011 10 weitere Dash zur Flotte der LGW kommen. Dafür sucht man bereits Cockpitcrews mit Turboprop Erfahrung. Ich denke die Probleme mit der Dash werden dann auch deutlich nachlassen.

 

Kann jemand diese Gerüchte bestätigen?

[ddner]

Gerüchten zur Folge sollen bis 2011 10 weitere Dash zur Flotte der LGW kommen. Dafür sucht man bereits Cockpitcrews mit Turboprop Erfahrung. Ich denke die Probleme mit der Dash werden dann auch deutlich nachlassen.

 

Kann jemand diese Gerüchte bestätigen?

 

Und wo soll man den Gerüchten zufolge die Mashcinen einsetzen?

[Pad81]

Nun so gut ist meine Gerüchteküche leider nicht, aber es gibt eine Menge Strecken auf denen man die Dash ein setzen kann. Zum Teil können dadurch auch Frequenzen erhöht werden, ohne die Sitzplatzkapazität zu erhöhen.

Was ich hörte war, dass man wohl hofft, mit der Dash Strecken fliegen zu können, die der Kranich demnächst einstellen wird, da man nur noch 100 Sitzer hat.

[744pnf]

Ja schon klar ich meine Köln liegt ja auch gleich neben den Anden und Spanier haben schliesslich Richtung Zentraleuropa die Himalayakette zu bezwingen :lol:

 

Wenn das der einzige Kommentar zu meinen Einlassungen ist weiss ich wenigstens dass sie sachlich richtig waren.

 

[ATN340]

Argument teilweise angenommen:

Deiner Theorie folgend hat AB dringend Kohle gebraucht und daher neue Flieger nach kurzer Zeit (bei nächster Gelegenheit) wieder abgegeben. Dass Leasingverträge nach so kurzer Zeit enden ist doch ein Phänomen, Gell???

Ich glaube aber, du hast mein Einleitungsposting falsch verstanden, hier geht es nur um Flieger die den Konzern verlassen haben (Oder es überraschend nicht haben) z.B. die neuen 737 bei TAROM oder die IAE-A319.

Gruppeninterne Verschiebungen sind nicht gemeint!

 

Dass Kleinflotten wie die 757/67 sehr kostenintensiv sind ist klar, auch ein Grund warum ich den Verbleib der IAE-A319 hinterfrage, genauso wie den Verbelib der einstigen LTU-A320 bei gleichzeitiger Abgabe von Neuflugzeugen...!

BTW: Das Sammelsurium von möglichen Abnehmern der Exoten-A319 war beispielhaft. Hab einfach bei CH-Aviation mir die Betreiber von A32X mit IAE-Engines rausgescuht und festgestellt, dass Air China und Sichuan Air sowohl IAE's als auch CFM's fliegen. Genausogut hätte ich auf TAM oder US Airways zeigen können!

Für Spanair und Aegan spricht aber ergänzend, dass sie noch 737 bzw. MD80 to replace haben!

 

 

 

@D-TAIL

Da Toploader in die gleiche Kerbe schlägt habe ich die Finanzen der AB wohl doch zu positiv bewertet - Sorry!

 

Hatte mich wohl falsch ausgedrückt:

D-TAIL und Toploader haben beide auf finanzielle Möglichkeiten hingewisen, die sich aus der Abgabe ergeben,zum einen kommt überhaupt Geld in die Kasse, zum anderen bringen Neuflugzeuge natürlich nen höheren Preis!

Daher habe ich mich bei DTAIL entschuldigt, da ich finanziell motivierte Abgaben ausgeschlossen hatte.

 

Der 2. Teil von TOP sagt dass, was mir auch die BWL-Profs mal beigebracht haben:

Es gibt vielfach auch andere Gründe zur Ausflottung, bei der 757/767 sicherlich, dass es eine kleine Subflotte war, deren erflogene Erlöse die Kosten die damit verbunden waren z.B. Ersatzteile, Schulung der Besatzungen und in zweiter Instanz eingeschränkte Flexibilität, Stichwort AOG nicht hereinbringen konnten!

 

[D-TAIL]

Hatte mich wohl falsch ausgedrückt:

D-TAIL und Toploader haben beide auf finanzielle Möglichkeiten hingewisen, die sich aus der Abgabe ergeben,zum einen kommt überhaupt Geld in die Kasse, zum anderen bringen Neuflugzeuge natürlich nen höheren Preis!

Daher habe ich mich bei DTAIL entschuldigt, da ich finanziell motivierte Abgaben ausgeschlossen hatte.

 

Entschuldigen musst du dich dafür aber nicht...!

 

Die Q400 ist doch ein schönes Flugzeug zur Bedienung von "Nebenstrecken", auf denen sowohl die Streckenlänge als auch der Anspruch der Passagiere einen Prop zulassen. Auch kleinere Feederstrecken z.B. nach NUE können so zu vergleichsweise geringen Kosten bedient werden. Hauptsächlich wird das dort passieren wo es keine Konkurrenz bzw mindestens keine Jet-konkurrenz gibt. Auf FRA-HAM-FRA wird man die Q400 wahrscheinlich niemals sehen...

 

Durch die geplante Ausflottung der kleinen Flugzeuge bei LH steigt natürlich die Anzahl der theoretisch möglichen Strecken für die Q400. Trotzdem meine ich dass es mittelfristig einen etwa 100-sitzigen Jet bei AB geben muss. Einerseits gibt es Strecken auf denen die Akzeptanz bei den Passagieren keinen Prop erlaubt, andererseits ist man bei der Streckenlänge flexibler. Und zusätzlich kann man bei einigen Städteverbindungen zu nachfrageschwachen Zeiten eingiges an Kosten sparen, wenn nicht jedes Mal gleich ein A319/B737 eingesetzt werden muss... Wenn AB also die Städteverbindungen (innerdeutsch und angrenzendes Ausland) weiter ausbauen möchte, sehe ich mittelfristig Verwendungsmöglichkeiten für einen 100-sitzigen Jet im Bereich der Q400 Flottengröße...

[ATN340]

Der Spass geht weiter!

Nun geht mit der HB-IOT (ehem. D-ABDL, Seriennummer 2991) der 3. A320 nach Azerbaijan wie Skyliner frisch meldet.

 

Once again - where is the sense?

Der Flieger wurde vor wenigen Monaten erst an BELAIR abgegeben, nun geht er ganz, während gleichzeitig dort 3 weitere Airbusse eingeflottet werden um die 757 zu ersetzen.

Ironie an: Die neuen BELAIR-Flieger haben alle ne 3XXX-Seriennummer, sind also auch neuer und wären sicherlich zu höheren Konditionen zu verkaufen gewesen :-) Ironie aus

 

 

[BU662]

Naja, eine gewisse Logik gibt es schon.

 

Zum einen läßt man Leasing-Verträge einfach auslaufen. Egal wo der Flieger gerade ist und wann der eventl. umlackiert wurde. So erspart man sich teure "early-return" penalty payments und ist den Flieger stressfrei los. Das ist sehr gut planbar, da man die Daten ja hat, wann das Leasing endet.

Early Lease returns sind richtig teuer und deshalb nicht wirklich erstrebenswert. Die Penalty fees sind im Leasingvertrag explizit aufgeführt. Eine Airline kann natürlich versuchen zu verhandeln, aber der Leasinggeber wird sich genau angucken, wie schnell er das Flugzeug platzieren kann. Es kann auch sein, dass er einfach auf Vertragserfüllung besteht, dann steht der Flieger halt rum und die Airline muß weiterzahlen.

 

Die Frage, wie viele der alten LTU Maschinen behalten werden, dürfte vor allem von der Höhe der Leasinggebühren abhängen. Sind die nur niedrig genug, rechnet sich das trotz erhöhtem Wartungsaufwand allemal. Der Druck auf diese Leasinggeber steigt, wenn genügend neue Maschinen gleichen Typs retourniert werden, da die alten natürlich schlechter bei Kunden zu platzieren sind. Insofern dürfte vor allem bei den alten Maschinen die Bereitschaft der Leasinggeber zu Konzessionen relativ hoch sein.

[ATN340]

Naja, eine gewisse Logik gibt es schon.

 

Zum einen läßt man Leasing-Verträge einfach auslaufen. Egal wo der Flieger gerade ist und wann der eventl. umlackiert wurde. So erspart man sich teure "early-return" penalty payments und ist den Flieger stressfrei los. Das ist sehr gut planbar, da man die Daten ja hat, wann das Leasing endet.

Early Lease returns sind richtig teuer und deshalb nicht wirklich erstrebenswert. Die Penalty fees sind im Leasingvertrag explizit aufgeführt. Eine Airline kann natürlich versuchen zu verhandeln, aber der Leasinggeber wird sich genau angucken, wie schnell er das Flugzeug platzieren kann. Es kann auch sein, dass er einfach auf Vertragserfüllung besteht, dann steht der Flieger halt rum und die Airline muß weiterzahlen.

 

Die Frage, wie viele der alten LTU Maschinen behalten werden, dürfte vor allem von der Höhe der Leasinggebühren abhängen. Sind die nur niedrig genug, rechnet sich das trotz erhöhtem Wartungsaufwand allemal. Der Druck auf diese Leasinggeber steigt, wenn genügend neue Maschinen gleichen Typs retourniert werden, da die alten natürlich schlechter bei Kunden zu platzieren sind. Insofern dürfte vor allem bei den alten Maschinen die Bereitschaft der Leasinggeber zu Konzessionen relativ hoch sein.

 

Da ist ein Sinn drin, aber der trifft hier nicht zu...oder doch wenn man deine Argumente mit D-TAIL und TOP verknüpft:

Die abgegebenen Flugzeuge gehören alle zu den Unternehmen AIR BERILN, BELAIR oder der damit verwandten Leasingfirma JOACHIM HUNOLDT KG. Man gibt also Eigentum ab und streicht einen Verkaufsgewinn ein, was sich durchaus rechnen kann, wenn die Leasinggebühren der originalen LTU-A320 "low-leveled" sind wie du schon sagtest :-)

FYI: Der jüngste LTU-A320 (D-ALTL) hat etwa 10.000 Fhrs / 3.000 Cycles mehr auf dem Buckel hat als der älteste AB-A320 (D-ABDA)!

[BU662]

Da ist ein Sinn drin, aber der trifft hier nicht zu...oder doch wenn man deine Argumente mit D-TAIL und TOP verknüpft:

Die abgegebenen Flugzeuge gehören alle zu den Unternehmen AIR BERILN, BELAIR oder der damit verwandten Leasingfirma JOACHIM HUNOLDT KG. Man gibt also Eigentum ab und streicht einen Verkaufsgewinn ein, was sich durchaus rechnen kann, wenn die Leasinggebühren der originalen LTU-A320 "low-leveled" sind wie du schon sagtest :-)

FYI: Der jüngste LTU-A320 (D-ALTL) hat etwa 10.000 Fhrs / 3.000 Cycles mehr auf dem Buckel hat als der älteste AB-A320 (D-ABDA)!

 

Das mit dem Verkaufsgewinn hat noch ne andere, sehr angenehme Konsequenz: Man erhöht die Liquidität der Gesellschaft. Ein Schwein wer da böses denkt...