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ATN340

Lufthansa Flotte - Quo vadis?

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Gast boeing380

Schlagt Euch die großen Versionen der B787, die -9 oder -10X für die LH-Mainline aus dem Kopf.

 

Diese Versionen können nichts, was der A350 nicht genauso oder besser kann.

Hier hat ganz klar der A350-900 die Führung - plus eventuell die -1000.

 

Ich sehe die B787-8 im LH-Konzern bei der AUA, der BMI und bei der Brussels Airlines.

Bei erstgenannter auch die B787-9 als B77E-Ersatz.

 

Von daher könnte der LH-Konzern durchaus zu den Kunden für 20-30 B787 werden, OHNE sie bei der Mainline einzusetzen.

 

 

Wäre doch nicht das Schlechteste, wenn man A350 und B787 betreibt!

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Ein Großteil der B747-400-Flotte wird in den kommenden Jahren durch neue Flugzeuge vom Typ B747-8 ersetzt!!

Nach rund 20 Jahren im Dienst erscheint mir das durchaus sinnvoll. Doch wieso wird dann trotzdem nochmals das Kabinenprodukt einiger der B744 erneuert??

 

Wann sollen die Kurzstrecken-Flugzeuge vom Typ 737-300/500 ausgemustert werden?

Die haben ebenfalls 20 Jahre auf dem Buckel und sind somit weit über dem europäischen Durschnitt. Ich will nicht sagen, dass alte Flugzeuge nicht mehr sicher sind, doch erwartet man als Fluggast bei der Lufthansa neuere Maschinen.

Im Jahr 2009 hatte man vor, die B733 und B735 bis 2012 auszuflotten. Jetzt möchte man aber auch diese Flugzeuge mit einem neuen Kabinenprodukt ausstatten!

 

Kann es sein, dass die Lufthansa es gerade in den letzten Jahren verschlafen hat neue Flugzeuge zu bestellen. Denn 63 Boeing Flugzeuge können ja nicht von jetzt auf gleich ersetzt werden.

 

In der Airbus- Familie gibt es ebenfalls Fliger die schon sehr alt sind. Doch bis alle Bestellungen ausgeliefert sind, dürften weiteren Jahre vergehen.

 

Auch muss man sich doch schon langsam Gedanken über die A340-300 machen. Durschnittsalter rund 12,5 Jahren. Bis neue Maschinen geliefert worden sind, dürften weitere Jahre vergehen!

 

 

 

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Also soweit ich weiß, werden die B747-400 vorerst nicht ausgeflottet, zumindestens nicht alle, da dort 13 das neue Kabinenprodukt erhalten.

 

Auch die B737 wurden vor kurzem noch technisch erneuert, daher denke ich dass die erstmal noch nicht ersetzt werden. Man hat mal gemunkelt, dass die B737 durch die neue Bombardier C-Series ersetzt werden sollen, wobei da die ersten Maschinen für die Swiss sein werden!

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Ich denke dass LH sich noch ein wenig Zeit lassen wird mit einigen Entscheidungen.

 

Die Frage nach der Zukunft der 737 Flotte wird m.E. erst nach dem Erstflug der C-Series beantwortet werden, die für mich eine ganz große Option darstellen, da sie größenmaßig exakt die heutige 737Clasic-Flotte wiederspiegeln. Denn dann dürften:

a) deren technische Parameter entgültig geklärt sein.

b ) Klar sein, wie Boeing die 737NG Nachfolge löst.

Da die Ceries nächstes Jahr flügge werden soll, kann man hier schnell nachbestellen.

 

Bei der 747-400 denke ich wartet man ebenfalls ab, wie sich die 747-8i tatsächlich bewährt, hier allerdings ist Boeing bekanntlich um fast 2 Jahre im Verzug. Man besitzt 20 Optionen, damit lässt sich mehr als die heutige Flotte ersetzen. Sollte die 748 die Erwatungen der LH nicht erfüllen, so hat man die Möglichkeit 2012 A 380 nach zu ordern.

 

Eine Entscheidung zum A340-300 bzw. zur Frage B 787 vs. A 350 wollte man ursprünglich mal letztes Jahr fällen. Aber auch hier ist Boeing in der Bringschuld. Die 787 macht für LH wohl nur dann wirklich Sinn, wenn man auch eine 787-1000 bekommen kann. Neben den Verzögerungen im Gesamtprojekt, ist entgültige Entscheidung über dieses Muster in Seatle & Chicago noch nicht gefallen. Für die Hanseaten hat dieser Zeitverzug neben dem Nachteil immer späterer Lieferslots aber auch einen Vorteil. Boeing schenkt LH Zeit, die Fortschritte beim A350 genauestens zu beobachten. In der Zwischenzeit kann LH sicherlich noch einige A 340-300 durch A 330-300 ersetzen, in dem man fleibel andere Routen auf größeres Gerät umstellt, und hier kommt jetzt wieder die 747-400 ins Spiel und man eben nicht mit der Ablieferung von 748 und A 380 zeitgleich 747-400 ausmustert. Durch das ziehen von Optionen (5 A 380/ 20 B 748) bleibt dann sogar noch Potential für ein moderates Wachstum am Markt.

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Wann sollen die Kurzstrecken-Flugzeuge vom Typ 737-300/500 ausgemustert werden?

Die haben ebenfalls 20 Jahre auf dem Buckel und sind somit weit über dem europäischen Durschnitt. Ich will nicht sagen, dass alte Flugzeuge nicht mehr sicher sind, doch erwartet man als Fluggast bei der Lufthansa neuere Maschinen.

Im Jahr 2009 hatte man vor, die B733 und B735 bis 2012 auszuflotten. Jetzt möchte man aber auch diese Flugzeuge mit einem neuen Kabinenprodukt ausstatten!

 

 

Auch muss man sich doch schon langsam Gedanken über die A340-300 machen. Durschnittsalter rund 12,5 Jahren. Bis neue Maschinen geliefert worden sind, dürften weitere Jahre vergehen!

Was die 737 angeht, ich denke dass in naher Zukunft noch mal weitere CSeries bestellt werden, ob das noch vor dem Roll-Out und den ersten Flugtests geschieht, kann ich aber nicht sagen.

 

Ich habe ja damit gerechnet, dass auf der Bilanzpressekonferenz jetzt am 17. weitere CSeries mit dem A320NEO bestellt wird. Interessant ist in dieser Hinsicht, dass LH nur A320 und A321NEO bestellt hat und keine A319.

Der A319NEO wird aber deutlich schwerer sein als sein Vorgänger und über eine größere Reichweite verfügen, ob LH das braucht, wage ich aber zu bezweifeln.

 

Daher denke ich, dass die LH Kurzstrecke bald so aussehen wird:

 

CS100

CS300

 

A320NEO

A321NEO

 

Ältere A340 könnten erstmal durch die A330 ersetzt werden, denke aber spätestens nächstes Jahr wird LH sich für die 787/A350 entscheiden. Wie man hört hat LH großes Interesse an der 787-10 und wenn Boeing diese vorstellt (Le Bourget ?)könnte ich mir eine LH Order durchaus vorstellen. Zumindest sehe ich eine 50/50 Chance

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Was die 737 angeht, ich denke dass in naher Zukunft noch mal weitere CSeries bestellt werden, ob das noch vor dem Roll-Out und den ersten Flugtests geschieht, kann ich aber nicht sagen.

 

Ich habe ja damit gerechnet, dass auf der Bilanzpressekonferenz jetzt am 17. weitere CSeries mit dem A320NEO bestellt wird. Interessant ist in dieser Hinsicht, dass LH nur A320 und A321NEO bestellt hat und keine A319.

Der A319NEO wird aber deutlich schwerer sein als sein Vorgänger und über eine größere Reichweite verfügen, ob LH das braucht, wage ich aber zu bezweifeln.

 

Daher denke ich, dass die LH Kurzstrecke bald so aussehen wird:

 

CS100

CS300

 

A320NEO

A321NEO

 

Ältere A340 könnten erstmal durch die A330 ersetzt werden, denke aber spätestens nächstes Jahr wird LH sich für die 787/A350 entscheiden. Wie man hört hat LH großes Interesse an der 787-10 und wenn Boeing diese vorstellt (Le Bourget ?)könnte ich mir eine LH Order durchaus vorstellen. Zumindest sehe ich eine 50/50 Chance

Würde Dir weitgehend zustimmen

In zwei Punkten allerdings tendiere ich zu kleinen Abweichungen:

 

1. Sollte der 737 Nachfolger bald kommen, eine Variante mit einer höheren Kapazität als die A 321(Neo) angeboten werden und nicht auf zu große Reichweite ausgerichtet sein (<5000km, wg. Gewicht und Effizienz), wird LH da wohl zugreifen. Ein Kurz-/Mittelstreckenflugzeug mit einer Kapazität zwischen 757 und 310 könnte man dringend gebauchen.

 

2. Wenn Boeing die 787-10 anbietet, sehe ich keinen 787 oder 350 Order sondern einen 787 und 350 Order. Insbesondere ür OS und partiell auch SN/BD erscheinen die 787 von der Größe besser geeignet als eine 350. Im Konzern könnte ich mir die künftigen Langstreckenflotten so vorstellen:

 

AUA

787-8 (für 767)

787-10 (für 777)

Brussels und BMI

787-9 oder 350-800 (für 330-200)

Mainline

787-10 und 350-900 (für 340-300 und längerfristig auch 330-300)

350-100 (für 340-600)

747-8i

380-800

Swiss

787-10 oder 350-900 (für 340-300 und längerfristig auch 330-300)

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Gemessen daran, wie lange z.B. einige US-amerikanische Airlines noch die B 727, B 737-200 sowie die DC 9 im Pax-Verkehr eingesetzt haben (oder teilweise noch immer einsetzen), liegt die B737 Classic bei LH noch gut im Rennen. Die Kisten sind längst abgeschrieben, sind aber immernoch in vergleichsweise gutem Zustand und das Personal der LH Technik hat jahrzehntelange Erfahrung mit dem Typ. Zudem dürfte der Flottenaustausch ein paar Jahre dauern, es sind schließlich ca. 60 Maschinen.

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Gemessen daran, wie lange z.B. einige US-amerikanische Airlines noch die B 727, B 737-200 sowie die DC 9 im Pax-Verkehr eingesetzt haben (oder teilweise noch immer einsetzen), liegt die B737 Classic bei LH noch gut im Rennen. Die Kisten sind längst abgeschrieben, sind aber immernoch in vergleichsweise gutem Zustand und das Personal der LH Technik hat jahrzehntelange Erfahrung mit dem Typ. Zudem dürfte der Flottenaustausch ein paar Jahre dauern, es sind schließlich ca. 60 Maschinen.

 

Was wäre eine Lufthansa auch ohne 737 ? Irgendwie gehören die beiden doch zusammen.

 

 

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Ich kann jumpseat und LHBoeingFan nur zustimmen.

 

Gerade deine Bemerkung, LHBoeingFan, dass LH jüngst für die A320 Familie eben nur A320neo und A321neo geordert hat und keine A319neo, verdeutlicht für mich, dass LH deren Reichweite eben nicht braucht (tut sie ja auch nicht auf innerdeutschen und innereurop. Routen), damit unnötig Gewicht mitschleppen würde und sich ernsthaft nach Alternativen umschaut, die im LH-Streckenprofil effizienter sind.

Auch ich halte die Cseries für einen in Betracht zu ziehenden möglichen Ersatz für die 737-Flotte, und wer weiß, vielleicht irgenwann sogar auch zum Teil oder ganz für die A319 Flotte. Die CS100 und CS300 haben dafür genau die richtige Kapazität. Und die CS300 wird wohl gegenüber der A319neo deutliche Vorteile gerade bei kürzeren Strecken haben, zumindest wenn man den vollmundigen Verlautbarungen des Bombardier-Chefs einigermaßen glauben darf.

Insgesamt könnte ich mir dann ähnlich wie jumpseat folgende Kurzstreckenflotte in Zukunft vorstellen: CS100 und CS300, dann A320neo und A321neo und darüber den 200-250-Sitzer, den Boeing angeblich entwickeln will. Bedarf für eine größere Kurzstreckenmaschine hätte LH jedenfalls.

 

Aber mal eine Frage an die LH-Experten: Was meint ihr, werden wir in Zukunft überhaupt noch 110-Sitzer wie die jetzige 735 bei LH selbst sehen? Maschinen solcher Größe sind ja mit der E190/195 schon in den Regionaltöchtern unterwegs. Könnte es daher auch sein, dass deren Flotten mit 100-Sitzern erweitert werden und es bei LH in Zukunft erst mit Maschinen wie der CS300 und 130-140 Sitzen losgeht?

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Aber mal eine Frage an die LH-Experten: Was meint ihr, werden wir in Zukunft überhaupt noch 110-Sitzer wie die jetzige 735 bei LH selbst sehen? Maschinen solcher Größe sind ja mit der E190/195 schon in den Regionaltöchtern unterwegs. Könnte es daher auch sein, dass deren Flotten mit 100-Sitzern erweitert werden und es bei LH in Zukunft erst mit Maschinen wie der CS300 und 130-140 Sitzen losgeht?

Ich bin zwar kein Experte, halte das von dir geschilderte Szenario doch für ziemlich wahrscheinlich, dass LH auf die A319 ganz verzichten wird, glaube ich nicht!

 

Ich hab heute ein Bild mit der Innenausstattung der LX Avro RJ 100 gesehen, und muss sagen, dass da zu den 85-ern der LH Regional Welten dazwischen liegen, könnt ihr euch vorstellen, dass LH Regional erstmal die Avros der LX weiter betreibt und dafür die eigenen aussortiert, zumindest für so ein paar Jahre ???

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Ich wage jetzt mal eine wilde Prognose, wie die LH Flotte in Zukunft aussehen könnte:

 

Mainline:

 

Mittelstrecke:

  • CS300 - 120-140 Plätze
  • A320/A320NEO - 160-170 Plätze
  • A321/A321NEO - 180-200 Plätze
  • eventuelle Neuentwicklung mit 200-250 Plätze (à la A300)

 

Langstrecke:

  • A350-900 - für A330-300/340-300 (Alternative: B787-900)
  • A350-100 - für A340-600/B747-400 (Alternative: B787-1000)
  • B747-8I
  • A380-800

 

 

Regionalflotte:

  • Bombardier CRJ900 - 86 Plätze
  • Embrear 190/195 - 100-110 Plätze

 

 

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Langstrecke:

  • A350-900 - für A330-300/340-300 (Alternative: B787-900)
  • A350-100 - für A340-600/B747-400 (Alternative: B787-1000)

Da machst Du die B787 aber zu groß, die B787-9 hat in etwa die Kapazität einer A350-800, B787-10 in etwa einer A350-900, als Ersatz für die A340-600 kann keine B787 dienen, da liegen rund 20% Sitzkapazität dazwischen. Selbst die A350-1000 dürfte etwa 5% weniger Sitzkapazität als eine A340-600 haben.

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Ob LH wirklich nicht die A319 braucht? Ich denke da an einige Strecken gen Russland die mit der A319 geflogen werden und wohl mit 5 Stunden ausserhalt der Möglichkeiten einer CSeries liegen

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Ob LH wirklich nicht die A319 braucht? Ich denke da an einige Strecken gen Russland die mit der A319 geflogen werden und wohl mit 5 Stunden ausserhalt der Möglichkeiten einer CSeries liegen

Kommt auf das Aufkommen an, könnten diese Strecken auch mit einem A320NEO bedient werden ?

 

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Ich wage jetzt mal eine wilde Prognose, wie die LH Flotte in Zukunft aussehen könnte:

 

Mainline:

 

Mittelstrecke:

  • CS300 - 120-140 Plätze
  • A320/A320NEO - 160-170 Plätze
  • A321/A321NEO - 180-200 Plätze
  • eventuelle Neuentwicklung mit 200-250 Plätze (à la A300)

 

Langstrecke:

  • A350-900 - für A330-300/340-300 (Alternative: B787-900)
  • A350-100 - für A340-600/B747-400 (Alternative: B787-1000)
  • B747-8I
  • A380-800

 

Die Neuentwicklung wurde gerade von Boeing auf Grund von geringer Nachfrage zu den Akten gelegt (787-300).

Ob Airbus oder Boeing bei den Nachfolgern der A320 und 737 nach oben (>A321 oder 737-900) nach legen werden bleibt abzuwarten.

 

Aber ich würde statt der A350-900 eher auch A350-800 oder sogar die 787-800 kaufen.

LH wäre gut beraten verstärkt kleineres Langstreckengerät anzuschaffen. Dass passt besser zum Standort Deutschland mit seiner polyzentrischen Struktur als A380 und 747!

 

Ansonsten fliegen ihnen die Golfstaaten-Airlines immer mehr Umsteiger aus den Flughäfen in der zweiten Reihe vor der Nase weg!

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Die B787-800 halte ich für ausgeschlossen, kleiner als eine A330-300 wird die Lufthansa nicht werden. Das kann ich mir nicht vorstellen. Lufthansa wird sicherlich nicht ihre HUB-Strategie über den Haufen werfen und auf reine Punkt-zu-Punkt Verbindungen umstellen. Denn dafür ist die B787-800 geeignet. Wäre perfekt für Strecken wie STR-NYC, HAM-NYC geeignet. Aber die fliegt Lufthansa nunmal nicht selbst! Daher denke ich wenn überhaupt an die B787-9 bzw. B787-10.

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Ansonsten fliegen ihnen die Golfstaaten-Airlines immer mehr Umsteiger aus den Flughäfen in der zweiten Reihe vor der Nase weg!

 

solange das Endziel nicht deren Hub ist müssen die Passagiere genau so umsteigen wie wenn sie mit der LH(-Konzern) via MUC, FRA, VIE oder ZRH fliegen.

Die Flottenpolitik der Golfstaaten Airlines lässt auch nicht unbedingt darauf schließen das es dort in Richtung kleiner Flugzeuge geht.

Man darf auch nicht vergessen das die Golf Airlines den größten Teil Ihrer Kundschaft mit Langstreckenflugzeugen auf beiden Segmenten befördern müssen, die LH (bzw. klassische Airlines) aber nur auf einem der beiden Segmente oder insgesamt nur ein Segment zu fliegen hat.

Ob es wirklich so viele Ziele gibt die man mit einer B788 bedienen kann und mit einem A359 nicht? Und davon genug Passagiere lieber DUS-DXB-Endziel als FRA/MUC/ZRH->HUB->Endziel fliegen? Man sollte nicht vergessen wie gut insbesondere FRA in Deutschland erreichbar ist.

 

Gruß

Thomas

 

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Die Neuentwicklung wurde gerade von Boeing auf Grund von geringer Nachfrage zu den Akten gelegt (787-300).

Du bist nicht mehr up-to-date :)

 

Es hat sich was neues ergeben. Die neu angedachte "797", soll zwischen die 737 ablösen, Größentechnisch liegt sie zwischen 737-800 und 757 und soll über eine 2-2-2 Bestuhlung verfügen, die 787-3 ist wie Du richtig sagst Geschichte.

 

Vorgestellt wurde das neue Konzept vor etwa 2 Wochen wie gesagt als möglicher 737 Nachfolger,der aber deutlich größer ist. Wie gesagt die kleineste Version entspricht der 737-800. Mehr wird vermutlich in Le Bourget bekannt gegeben-ein solches Flugzeug was für mich eher ein 757/767-200 Nachfolger als ein 737 Nachfolger würde bei LH gut in die Lücke zwischen A321 und A333 passen.

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Die B787-800 halte ich für ausgeschlossen, kleiner als eine A330-300 wird die Lufthansa nicht werden. Das kann ich mir nicht vorstellen. Lufthansa wird sicherlich nicht ihre HUB-Strategie über den Haufen werfen und auf reine Punkt-zu-Punkt Verbindungen umstellen. Denn dafür ist die B787-800 geeignet. Wäre perfekt für Strecken wie STR-NYC, HAM-NYC geeignet. Aber die fliegt Lufthansa nunmal nicht selbst! Daher denke ich wenn überhaupt an die B787-9 bzw. B787-10.

 

 

HAM-FRA wir heute ausschließlich mit A321 geflogen. Nach der Umrüstung auf die neue Bestuhlung ist das auegereitzt.

HAM-MUC könnte man noch von A320 auf A321 umstellen, falls man genug davon hat.

 

Und die kleinsten Versionen der neuen Langstreckengeneration wären nicht nur nach NY optimal (diese könnten sogar die größere Version verkraften), sondern auch für andere Ziele in Nordamerika und Asien.

Und das gilt nicht nur für HAM, sondern auch für STR, DUS und BBI.

Auf der anderen Seite könnten die Maschien von den HUBs etwas kleiner werden, als A350 statt 747 oder A340-600.

 

Klar, das wäre ein Strategiewechsel, aber der Druck dazu wird deutlich zunehmen, mit jedem Slot eine Golfstaaten Airline ab Deutschland.

 

 

Du bist nicht mehr up-to-date :)

 

Es hat sich was neues ergeben. Die neu angedachte "797", soll zwischen die 737 ablösen, Größentechnisch liegt sie zwischen 737-800 und 757 und soll über eine 2-2-2 Bestuhlung verfügen, die 787-3 ist wie Du richtig sagst Geschichte.

 

Vorgestellt wurde das neue Konzept vor etwa 2 Wochen wie gesagt als möglicher 737 Nachfolger,der aber deutlich größer ist. Wie gesagt die kleineste Version entspricht der 737-800. Mehr wird vermutlich in Le Bourget bekannt gegeben-ein solches Flugzeug was für mich eher ein 757/767-200 Nachfolger als ein 737 Nachfolger würde bei LH gut in die Lücke zwischen A321 und A333 passen.

 

Das ist in der Tat noch nicht bei mir angekommen.

Aber das Projekt ist ja anscheinend noch nicht mal in der Entwicklungsphase, wird also kaum in diesem Jahrzehnt in den Einsatz kommen. Auch halte icg es für Fraglich, ob sich ein Flugzeug mit 2-2-2 Konfiguration am Markt durchsetzen könnte.

Obwohl dies ein deutlichen Komfortvorteil wäre, die ökonomischen Nachteile die sich durch den breiteren Rumpf ergeben würden, wären nicht unerheblich.

Die 787-300 wäre in schon bald verfügbar gewesen.

 

Was aber durchaus möglich wäre ist, dass A330-300 auf der Langstecke durch neue Muster ersetzt werden und, neu bestuhlt, auf innerdeutschen Rennstrecken zu Einsatz kommen.

Thai nutzt dieses Muster auch für Inlandsflüge.

 

 

 

solange das Endziel nicht deren Hub ist müssen die Passagiere genau so umsteigen wie wenn sie mit der LH(-Konzern) via MUC, FRA, VIE oder ZRH fliegen.

Das ist richtig, aber diese Airlines können das deutlich billiger. Und das scheint Erfolg zu haben, wenn man sich die Zahlen der Umsteiger aus HAM und DUS anschaut, die heute über DXB nach Asien uns Australien fliegen.

Die Flottenpolitik der Golfstaaten Airlines lässt auch nicht unbedingt darauf schließen das es dort in Richtung kleiner Flugzeuge geht.

Man darf auch nicht vergessen das die Golf Airlines den größten Teil Ihrer Kundschaft mit Langstreckenflugzeugen auf beiden Segmenten befördern müssen, die LH (bzw. klassische Airlines) aber nur auf einem der beiden Segmente oder insgesamt nur ein Segment zu fliegen hat.

Ob es wirklich so viele Ziele gibt die man mit einer B788 bedienen kann und mit einem A359 nicht? Und davon genug Passagiere lieber DUS-DXB-Endziel als FRA/MUC/ZRH->HUB->Endziel fliegen? Man sollte nicht vergessen wie gut insbesondere FRA in Deutschland erreichbar ist.

 

Gruß

Thomas

 

Das ist auch soweit richtig. Aber wer von HAM nach Bangkok will, und das sind im Schnitt etwa 100 am Tag, der lässt egal wo er umsteigt ein paar Stunden liegen. Will er noch weiter, etwa nach Australien, kommt ein 2 Umstieg und noch ein paar Stunden dazu, außer über DXB. Und in Richtung USA oder ab STR und DUS könnte man ähnliche Beispiele finden.

 

 

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Thai nutzt dieses Muster auch für Inlandsflüge.

 

Thai nutzt auch die 747-400 für Inlandsflüge, das sagt denke ich alles über die Vergleichbarkeit der beiden Märkte.

 

 

 

wer von HAM nach Bangkok will, und das sind im Schnitt etwa 100 am Tag, der lässt egal wo er umsteigt ein paar Stunden liegen.

 

Dieses Argument zieht (leider) nur bei Geschäftsreisenden, und das sind gerade nach BKK bestimmt keine 100 am Tag. Ob jemand der 3 Wochen in Phuket, Koh Samui oder Pattaya Badeurlaub machen will nun 13 oder 15 Stunden unterwegs ist spielt überhaupt keine Geige, solange der Preis halbwegs stimmt. Wenn z.B. LH morgen tatsächlich HAM-BKK nonstop anbieten würde gefiele dies zwar den paar Dutzend Geschäftsreisenden die dann etwas schneller am Ziel wären, doch genauso klar wäre dann eine Frequenz von zunächst höchstens 2 Flügen pro Woche, da die Nachfrage dann doch wieder nicht mehr hergibt. Und das wiederum finden Schlipsträger gar nicht schön. Fazit: es wird einen solchen Kurs in absehbarer Zeit nicht geben, schon gar nicht bei zwei täglichen EK-Flügen auf HAM-DXB und 4 täglichen (inkl. A380) auf DXB-BKK.

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Das ist auch soweit richtig. Aber wer von HAM nach Bangkok will, und das sind im Schnitt etwa 100 am Tag, der lässt egal wo er umsteigt ein paar Stunden liegen. Will er noch weiter, etwa nach Australien, kommt ein 2 Umstieg und noch ein paar Stunden dazu, außer über DXB. Und in Richtung USA oder ab STR und DUS könnte man ähnliche Beispiele finden.

 

mal blind 10. Mai bis 17. Mai in eine Flugsuchmaschine gehackt:

 

am schnellsten ist KLM mit 13:05 Stunden hin, 13:35 Stunden zurück.

dann kommen ein Menge unterschiedlichster Routen mit LH, SAS, Finair so 13:xx bis 14 Stunden

 

irgendwann kommt dann auch Emirates... schnellste Verbindung: 16 Stunden je Weg.

 

26:40 Stunden oder 32 Stunden unterwegs, den Unterschied finde ich schon relevant. Und das ist im Grunde der Best Case für Emirates da die ab HAM fliegen. Nimmste jemanden ab Lathen, Emsland der mehr oder weniger gleich schnell in DUS, HAM oder AMS ist:

 

Ab AMS 10Std. 45Min. hin, 11Std. 25Min. zurück mit KLM, ab DUS ist der schnellste Trip ~11 Stunden mit AB....

 

Also so ideal scheint mir das mit den Anschlüssen jetzt nicht zu sein....

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Also so ideal scheint mir das mit den Anschlüssen jetzt nicht zu sein....

 

Kommt auf die Definition von "ideal" an. Wenn ich die Möglichkeiten hätte in 16h mit EK und Umstieg in DXB nach BKK zu kommen oder in 13h ohne Umsteigen von AMS wüsste ich aber was weniger anstrengend ist: sicher nicht die KLM-Variante, auch nicht für den fiktiven Beispielreisenden aus Lathen.

Abgesehen davon, wenn jemand für solch eine Strecke 26 oder gar 32 Stunden Reisezeit auf sich nimmt ohne sich eine Übernachtung am Umsteigeort zu gönnen ist ihm/ihr eh nicht mehr zu helfen. Ab September sind diese Extremreisedauern sowieso hinfällig...

 

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Kommt auf die Definition von "ideal" an. Wenn ich die Möglichkeiten hätte in 16h mit EK und Umstieg in DXB nach BKK zu kommen oder in 13h ohne Umsteigen von AMS wüsste ich aber was weniger anstrengend ist: sicher nicht die KLM-Variante, auch nicht für den fiktiven Beispielreisenden aus Lathen.

 

naja, wenn ich beruflich solche Strecken ein paar mal im Jahr fliegen muss überlege ich mir schon ob ich die Zeit lieber im DXB Terminal oder bei meiner Familie verbringe...

 

 

Abgesehen davon, wenn jemand für solch eine Strecke 26 oder gar 32 Stunden Reisezeit auf sich nimmt ohne sich eine Übernachtung am Umsteigeort zu gönnen ist ihm/ihr eh nicht mehr zu helfen. Ab September sind diese Extremreisedauern sowieso hinfällig...

 

das ist die Reisezeit Hin und zurück zusammen. Wenn ich FRA-TPE (gibt es das eigentlich nicht mehr?) fliege gehe ich auch direkt vom Flughafen ins Büro, ist auch gut gegen Jetleg.

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naja, wenn ich beruflich solche Strecken ein paar mal im Jahr fliegen muss überlege ich mir schon ob ich die Zeit lieber im DXB Terminal oder bei meiner Familie verbringe...

 

Komisch, ich meinte genau das oben zu Geschäftreisenden geschrieben zu haben (unterstellt, dass kein Urlauber "solche Strecken ein paar mal im Jahr fliegen muss").

 

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Thai nutzt auch die 747-400 für Inlandsflüge, das sagt denke ich alles über die Vergleichbarkeit der beiden Märkte.

 

 

 

 

 

Dieses Argument zieht (leider) nur bei Geschäftsreisenden, und das sind gerade nach BKK bestimmt keine 100 am Tag. Ob jemand der 3 Wochen in Phuket, Koh Samui oder Pattaya Badeurlaub machen will nun 13 oder 15 Stunden unterwegs ist spielt überhaupt keine Geige, solange der Preis halbwegs stimmt. Wenn z.B. LH morgen tatsächlich HAM-BKK nonstop anbieten würde gefiele dies zwar den paar Dutzend Geschäftsreisenden die dann etwas schneller am Ziel wären, doch genauso klar wäre dann eine Frequenz von zunächst höchstens 2 Flügen pro Woche, da die Nachfrage dann doch wieder nicht mehr hergibt. Und das wiederum finden Schlipsträger gar nicht schön. Fazit: es wird einen solchen Kurs in absehbarer Zeit nicht geben, schon gar nicht bei zwei täglichen EK-Flügen auf HAM-DXB und 4 täglichen (inkl. A380) auf DXB-BKK.

 

Wenn Du Dich da mal nicht täuscht. Bangkok und die über Bangkok erreichbaren weiteren Ziele generieren in einer Handelsstadt wie Hamburg oder eine wirtschaftsstarke Stadtregion wie Stuttgart eine Menge Geschäftsreiseverkehr.

Ich habe einen Bekannter von mir ist geschäftlich häufig dort und ärgert sich immer wieder darüber, dass er zum umsteigen gezwungen ist. Und ob geschäftlich fliegende heute noch so viel bringen möchte ich auch bezweifeln, die sitzen heute auch meist ECONOMYKLASSE.

Und auf der Langstrecken sind 3 wöchentliche Verbindungen durchaus auch für geschäftlich Reisende attraktiv.

 

Ganz davon zu schweigen, dass es sicher nicht im Interesse der LH sein kann, das Hamburger mit EK über Dubai fliegen.

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