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Ich kann mir die ganzen AOCs die Norwegian angehäuft hat nicht anders erklären, als dass sie Teile davon verkaufen wollen / werden. Wieso hat man bspw. ein AOC in Irland und eines in Schweden? Hat man nicht egal in welchem EU Land man sitzt die gleichen Rechte? Man kann doch bspw. mit einem spanischen AOC genauso aus Deutschland raus operieren wie mit einem bulgarischen, oder? Gilt das nicht auch von EU Land X in Fremdland (bspw. USA) Y?

Gleiches gilt für mich für die Langstrecke - wieso ein norwegisches AOC für Mittel- und eines für die Langstrecke?

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vor 5 Stunden schrieb ATN340:

Es würde für die DY-Gruppe Sinn machen, bei Boeing zu bleiben und die Airbus-Slots gewinnbringend verkaufen.

Europas größer Konzern LH wäre dafür ein sehr guter Kandidat weil sie auf Airbus setzen ;-)

Lassen die Flugzeugbauer so etwas in den Verträgen überhaupt zu?

Und wenn ja, wie hoch sollen/kann den dieser Gewinn den schon sein? Das wäre doch eher der Tropfen auf dem heißen Stein.

 

...NCC1701

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vor 10 Minuten schrieb NCC1701:

Lassen die Flugzeugbauer so etwas in den Verträgen überhaupt zu?

Und wenn ja, wie hoch sollen/kann den dieser Gewinn den schon sein? Das wäre doch eher der Tropfen auf dem heißen Stein.

 

...NCC1701

 

Ryanair haben dies in der Vergangenheit sehr oft praktiziert, als sie ihre erste grosse Order mit hohen Discounts nach der 9/11 Flaute  gemacht haben.

 

Allerdings geht es natürlich nur mit kleineren Abnehmer die auch dringend Bedarf hätten.

 

Gewinnmässig ändert sich nicht viel - sie würden eine Rabattdifferenz verbuchen können, Cashflowmässig käme noch die Anzahlung/Reservierung dazu. Allerdings würden sich auch die latente Verbindlichkeiten um den Restwert der Flieger runtergehen und man bräuchte auch keinen Cash für die Abnahme.

 

 

Bearbeitet von oldblueeyes
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vor 16 Stunden schrieb NCC1701:

Lassen die Flugzeugbauer so etwas in den Verträgen überhaupt zu?

 

 

...NCC1701

Das regelt der Kaufvertrag zwischen Hersteller und Airline. Ich weiß aus eigener Erfahrung, daß die Hersteller diesen Weiterverkauf der Produktions-Slots untersagen wollen. Ist aber letztlich Verhandlungssache und hängt maßgeblich mit der Stärke (Abnahmemenge) des Kunden ab

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Das Kernproblem von DY ist die Ertragsschwäche. Kostenseitig sind sie im CASK unter easyJet. Aber der RASK ist schlichtweg unterirdisch. Dies ist auch der massiven Expansion der letzten Jahre geschuldet. Wer mit 35% year-over-year wachsen will, der kann dieses Wachstum eben nicht aus dem organischen Markt-Wachstum ziehen, sondern muss die Volumen bei den anderen Carriern "stehlen", und das geht nur über Dumping-Preise. Bis auf die OSL Basis dürfte auch nichts in der Gruppe nachhaltig profitabel sein. Guckt man sich die Verkehrszahlen pro Monat an, so ist DY lediglich von JUN - AUG profitabel, während die anderen 9 Monate defizitär sind. Das klassische Profil einer Airline, die ihr Angebot dem Peak-Seasonal Demand angepasst hat. AB hatte genau das gleiche Problem.

Im letzten Jahr hat man mit dem Teilverkauf von Bank Norwegian versucht, die Verluste und das Abschmelzen des Eigenkapitals zu überdecken. Dieses Jahr haben sich die Margins pro ASK weiter verschlechtert, gleichzeitig ist das ASK Angebot um 40% gewachsen. Was das für die Profit&Loss Rechnung bedeutet, dürfte jedem klar sein.

Sicher kann man versuchen, die Delivery Slots für die 320NEO zu verkaufen. Allerdings sind davon keine finanziellen Wunder zu erwarten. So ein Delivery Slot dürfte maximal eine halbe Mio wert sein. Den Verkaufspreis des Flugzeuges wird eine LH ganz sicher nicht von DY übernehmen, da die LH Group aufgrund ihrer Größe noch einmal deutlich bessere Konditionen bei Airbus erhält. Macht bei 100 Bestellungen, minus die 10 bereits gelieferten und verkauften, minus die 30 321NEO die man selbst betreiben möchte, noch ca 60 Delivery Slots oder ca 30 Mio EUR, die man erlösen könnte.

Alle Asset Sales können aber das Leiden nur verlängern, weil sich am ursächlichen Problem, dem negativen operativen Geschäft, ja nichts ändert. Bis dato hat das Management keinen schlüssigen Turn-Around Plan vorgelegt, wie sie das operative Geschäft nachhaltig sanieren und die Firma zu einer gesunden Profitabilität führen wollen. Vielmehr zeigt die Entwicklung der Verkehrszahlen für NOV18 und DEC18 einen beunruhigen Trend. Zwar steigert man die Yields, allerdings fällt die Auslastung so massiv, dass die RASK Entwicklung negativ ist und sich somit die Verluste noch schneller ausweiten.

Im Frühjahr muss eine Anleihe umfinanziert werden, und anhand der Zinsen wird man sehen, wie hoch der Kapital-Markt das Risiko bei Norwegian einschätzt bzw. ob es Norwegian überhaupt gelingt, die notwendigen Mittel mit der Anleihe zu besorgen. Ansonsten bliebe nur der Weg einer Kapital-Erhöhung, bei der dann die Sperr-Minorität vom CEO verwässert werden würde. Dies könnte im Rahmen einer Übernahme oder des Einstiegs eines externen Investors geschehen. Dabei würde ich neben IAG und LH auch QR immer auf der Rechnung haben. Der QR CFO Frode Foss war vor kurzer Zeit noch CFO bei DY...

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Weil scheinbar Kreditgeber an diese (bzw. deren Geschäftsmodelle) glauben und ihnen Kredite geben. ST hat es scheinbar schwieriger welche zu bekommen, da scheinen die Kreditgeber skeptischer zu sein. Außerdem hat bspw. Amazon ein "ein wenig" größeres Eigenkapital und Cash-Polster (Achtung: Cash ist ungleich EBIT ;-) )

Bearbeitet von d@ni!3l
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vor 19 Stunden schrieb oldblueeyes:

 

Ryanair haben dies in der Vergangenheit sehr oft praktiziert, als sie ihre erste grosse Order mit hohen Discounts nach der 9/11 Flaute  gemacht haben.

 

 

 

Richtig.

Ich meine Boeing hat dem ganzen dann irgendwann vertraglich einen Riegel vorgeschoben und diese Geschäfte nicht mehr zugelassen.

 

Ich kann mir durchaus vorstellen, dass die Hersteller da einen gewissen Handel mit Fliegern und Lieferslots mittlerweile in eigenem Interesse unterbinden.

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vor 27 Minuten schrieb Hubi206:

Weil z.B. Amazon hochprofitabel ist und  "tiefschwarze" Zahlen schreibt

Anfangs aber lang nicht. Erst letztens kam eine Reportage im TV, da sagte einer, Amazon dürfe gar keine Gewinne machen, sondern müsse alles sofort wieder in die Expansion stecken. Weiß nicht, von wann der Bericht war

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vor 1 Stunde schrieb Koelli:

Warum können sich dann andere Firmen wie Zalando oder Amazon problemlos Verluste zu Gunsten von Expansion erlauben?

 

Weil sie frisches Geld durch Herausgabe neuer Aktien hatten.

 

Eine Firma wie Zalando hatte vor dem Börsengang 4-5 Finanzierungsrunden und es wurde immer frisches Geld nachgeschmissen.

 

Aber wir reden über unterschiedlichen Märkte - deine Beispiele sind sogenannte Systemgüter ->dH das typischerweise ein dominanter Player den Markt für sich bestimmt -> da ist Expansion wichtiger als kurzfristiger Ertrag. 

 

Wenn man allerdings ein kleiner Player m Markt ist, dann ist ein belastbarer Geschäftsmodell das A und O. Denn Zalando tritt gegen Tante Uschis's Online-Modeshop auf Amazon an, Germania gegen die Lufthansa. Dreimal darfst du raten ob Germania oder Zalando länger durchhalten.

 

 

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vor 6 Stunden schrieb BU662:

Sicher kann man versuchen, die Delivery Slots für die 320NEO zu verkaufen. Allerdings sind davon keine finanziellen Wunder zu erwarten. So ein Delivery Slot dürfte maximal eine halbe Mio wert sein. Den Verkaufspreis des Flugzeuges wird eine LH ganz sicher nicht von DY übernehmen, da die LH Group aufgrund ihrer Größe noch einmal deutlich bessere Konditionen bei Airbus erhält. Macht bei 100 Bestellungen, minus die 10 bereits gelieferten und verkauften, minus die 30 321NEO die man selbst betreiben möchte, noch ca 60 Delivery Slots oder ca 30 Mio EUR, die man erlösen könnte.

Alle Asset Sales können aber das Leiden nur verlängern, weil sich am ursächlichen Problem, dem negativen operativen Geschäft, ja nichts ändert. Bis dato hat das Management keinen schlüssigen Turn-Around Plan vorgelegt, wie sie das operative Geschäft nachhaltig sanieren und die Firma zu einer gesunden Profitabilität führen wollen. Vielmehr zeigt die Entwicklung der Verkehrszahlen für NOV18 und DEC18 einen beunruhigen Trend. Zwar steigert man die Yields, allerdings fällt die Auslastung so massiv, dass die RASK Entwicklung negativ ist und sich somit die Verluste noch schneller ausweiten.

Hört sich alles nur noch nach "rum Doktoren"  an kleinen Schrauben auf kaufmännischer Ebene an und damit zu hoffen, dass es so lange passt und gut geht, bis es von sich aus besser läuft.

 

Da muss (leider) ein harter Sanierer (aber mit Kenntnissen in dieser Branche) ran, der das eigentliche Problem angeht ohne vor Konfrontation zurück zu schrecken (damit meine nicht Hartmut M... :/).

 

...NCC1701

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Am 8.1.2019 um 15:28 schrieb d@ni!3l:

Ich kann mir die ganzen AOCs die Norwegian angehäuft hat nicht anders erklären, als dass sie Teile davon verkaufen wollen / werden. Wieso hat man bspw. ein AOC in Irland und eines in Schweden? Hat man nicht egal in welchem EU Land man sitzt die gleichen Rechte? Man kann doch bspw. mit einem spanischen AOC genauso aus Deutschland raus operieren wie mit einem bulgarischen, oder? Gilt das nicht auch von EU Land X in Fremdland (bspw. USA) Y?

Gleiches gilt für mich für die Langstrecke - wieso ein norwegisches AOC für Mittel- und eines für die Langstrecke?

Auf der Kurzstrecke funktioniert das noch. Aber auf der Langstrecke kommen wieder die bilateralen Verträge zwischen den Einzelstaaten zum Vorschein. Es sei denn es gibt ein Open-Sky wie mit der USA. 
Das irische AOC wurde doch aus steuerlichen Gründen aufgebaut.

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Am 16.1.2019 um 23:14 schrieb TobiBER:

....dann dürften die D-ES-Flüge zum größten Teil auch Geschichte sein.

 

Es werden nur 4 Strecken gestichen und 6 reduziert:

Zitat

 

As a result of the future base closures, only four of summer routes will be discontinued: Rome-Gothenburg, Rome-Tenerife South, Rome-Reykjavik and Rome-Tel Aviv.

 

Palma de Mallorca – Copenhagen, from 14 to 13 weekly departures

Palma de Mallorca – Oslo, from 9 to 8 weekly departures

Palma de Mallorca – Dusseldorf, from 9 to 7 weekly departures

Palma de Mallorca – Helsinki, from 7 to 6 weekly departures

Rome – Helsinki, from 6 to 4 weekly departures

Tenerife North – Madrid, from 9 to 7 weekly departures

 

https://media.en.norwegian.com/news/norwegians-closure-of-bases-will-have-little-or-no-impact-on-customers-352706

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Es ist einfach gar kein Plan zu erkennen, wie DY den Turnaround schaffen will. Es werden nebulös 2 Mrd. NOK in den Raum gestellt, die eingespart werden sollen. Dazu werden aber selbst in Analysten Präsentationen keine Maßnahmen genannt. Die nachfolgende Analysten "Präsentation" - man möchte es kaum so nennen - wurde am 08.Januar bei SEB präsentiert:

https://www.norwegian.no/globalassets/ip/documents/about-us/company/investor-relations/reports-and-presentations/norwegian---investor-presentation-seb-seminar-08.01.2019-.pdf

Selbst bei AB waren die Spar-Programme mit mehr Zahlen ausgefüttert. Und das kann nur bedeuten, dass das Management selbst noch nicht genau die Maßnahmen hat. Das ist bitter, denn Q1 ist bereits voll im Gange und hier hat man im letzten Jahr bereits mehr verloren, als man jetzt einsparen will. Versteckte Info in den Folien ist aber, dass die A321NEO verschoben werden und 2018 nicht kommen. Dafür dann gleich 12 in 2019. Das Wachstum auf der - mutmaßlich hoch-defizitären - Langstrecke geht aber mit 5 weitere 787 weiter.

Die Konkurrenz ist bereits sehr aktiv dabei, die Piloten anzusprechen und versucht diese abzuwerben. Leider gibt das DY Management im Moment kein Bild von Kompetenz ab. Es ist eher ein "weiter so wie bisher, nur ein klein wenig anders". Das wird nicht funktionieren, und man kann im Interesse der vielen Mitarbeiter nur hoffen, dass es zu einer (Teil-) Übernahme kommt.

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Na ja, die Slides waren voller weicher Faktoren wie jüngste Flotte, niedriger Verbrauch Bla Bla anstatt klar Zahlen zu nennen.

 

Und ein Widerspruch an sich - da stellt man 16 neue 737MAX als Wachstum vor und gleichzeitig will man Basen schliessen und Kapazitätswachstum kräftig runterfahren.

 

Die generelle Frage wäre ob sie auch einen Sanierer haben die aus einer Seniorität her das Lebenswerk von Kjos auf eine nachhaltige Grösse stützen kann.

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vor 23 Minuten schrieb EDCJ:

Da werden aber sicher auch ne Menge innerspanische Flüge ausfallen (gerade von der Basis Palma aus )

Hat da irgendwer den Überblick,um das mal im Thread "Streckeneinstellungen" zu konkretisieren ?

 

Ab PMI wird nur MAD angeflogen.

Ab LPA gibt es MAD, BCN und AGP

Ab TFS wird nur AGP angeflogen.

Da alle drei Zielflughäfen Basen bleiben werden, können die innerspanischen Strecken weiter bedient werden.

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vor 17 Stunden schrieb BU662:

Die Konkurrenz ist bereits sehr aktiv dabei, die Piloten anzusprechen und versucht diese abzuwerben. Leider gibt das DY Management im Moment kein Bild von Kompetenz ab. Es ist eher ein "weiter so wie bisher, nur ein klein wenig anders". Das wird nicht funktionieren, und man kann im Interesse der vielen Mitarbeiter nur hoffen, dass es zu einer (Teil-) Übernahme kommt.

 

Ist das nun die "Rache" von Ryanair nachdem Norwegian damals viele Piloten von Ryanair abgeworben hat?

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