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vor 19 Stunden schrieb DM801:

Es gab wohl einen Cargo-Vertrag, der nun ausgelaufen ist. Denke mal man hat Lachs oder sonstiges transportiert und konnte dadurch profitabel operieren. Kenne mich in dem Thema nicht genügend aus, aber das ist was man so aufschnappt. Soll wohl auch bald stattdessen in Richtung Rio de Janeiro gehen.

 

Themselachs ist natürlich eine seltene Delikatesse. Wartet jeder Standbetreiber in Singapur um Hawkerfood daraus zu machen.

bearbeitet von oldblueeyes

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vor 11 Stunden schrieb oldblueeyes:

 

Themselachs ist natürlich eine seltene Delikatesse. Wartet jeder Standbetreiber in Singapur um Hawkerfood daraus zu machen.

Wie wäre es mit schottischen Lachs ?

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Für Fish gibt es spezialisierte Airlines wie Korean Air, Qatar Cargo etc. - denke mal Norwegian hat nicht die Komplexität dazu.

 

Nur weil die Fischerei in Norwegen eine strategische Industrie ist, sollten wir nicht alles glauben.

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vor 2 Stunden schrieb oldblueeyes:

Für Fish gibt es spezialisierte Airlines wie Korean Air, Qatar Cargo etc. - denke mal Norwegian hat nicht die Komplexität dazu.

 

Nur weil die Fischerei in Norwegen eine strategische Industrie ist, sollten wir nicht alles glauben.

Komm mal runter von deinem hohen Ross und mach dich nicht lustig. Das waren einfach nur Beispiele. Wir transportieren auf fast allen Flügen Cargo (u.A. Lachs). Eine Bestätigung bekommen wir in Papierform im Cockpit abgeliefert. Was die nun speziell ab LGW transportiert haben, weiß ich nicht, da ich nicht ab LGW fliege. Von einigen höher gestellten Personen bekommt man aber mit, dass es einen lukrativen Vertrag gab. Dass ich hier keine Quellen poste, sollte dir hoffentlich auch klar sein.

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Alter Lachs, was ist denn hier los :-D


Nein, Spaß war nun hier genug... Ich halte das auch nicht für sooo unplausibel, es gibt ja schon lange Quellen die sagen, dass Cargo auf der Langstrecke extrem wichtig ist und sehr zur Profitabilität beiträgt. Die Gemein-Kosten pro Flug werden vereinfacht ja auch auf mehr Kunden (neben Pax halt auch Cargo) verteilt, was dem Kunden dann erspart bleiben kann (oder mehr Gewinn ergibt) - je nach Konkurrenz Situation (bei starker Konkurrenz wohl ersteres).

Ist vielleicht mit ein Grund dafür, warum die Narrow-Bodies auf einer LCC Langstrecke nicht so toll laufen wie gedacht - man hat eben keinen Kosten Vorteil, man kann höchstens durch den Direktflug höhere Preise nehmen. Deshalb seh ich die A321LR auch eher bei "Qualitäts-Airlines", die höhere Preise abgesetzt bekommen, als im LCC Segment, da sich hohe Kosten und geringe Preise eher nicht so "vertragen".

 

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vor 2 Stunden schrieb im-exil:

https://www.aero.de/news-30297/IAG-erhoeht-bis-2023-die-Schlagzahl.html

 

Wäre ein Aufteilung von Norwegian vorstellbar? Kurz-/Europastrecken an die IAG und die Langstrecke an die LH-Group?

Damit könnte man sicherlich auch die Kartellbehörden etwas besänftigen.

 

Natürlich ist das vorstellbar; man müsste Norwegian nicht einmal wirklich zerlegen, da Kurz- und Langstrecke ohnehin in getrennten Legal Entities und AOCS organsiert sind

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Die sind eigentlich von Anfang an zur Zerschlagung aufgelegt worden oder? Das Personal - wenn gewollt - ist man über die diversen Agenturen auch schnell los....

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vor 37 Minuten schrieb medion:

Die sind eigentlich von Anfang an zur Zerschlagung aufgelegt worden oder? 

 

Wenn man das so betrachtet: ja, so könnte man das sehen. Wie ein Startup, dass von Beginn nur den Buyout anvisiert.

bearbeitet von ramsesp

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Ein Verkauf von Assets wäre das Beste was Norwegian passieren könnte - man hätte die Luft um zB neue Märkte anzugehen und gleichzeitig würde man unabhängig bleiben.

 

Die spannendste Frage wäre wenn Norwegian Uk mit den Gatwick Operations (derzeit 13 787) so von IAG übernommen werden könnte. Wäre für die LH sicherlich auch ein Filetstück, falls man seit BMI nicht endgültig die Nase voll vom UK Markt hat.

 

Aber es gibt viele Teilassets die sowohl IAG als auch die Lufthansa spannend finden könnten - die Basen in CPH und ARN die LH, HEL und Pariser &Rom Langstrecken bei IAG, die spanischen Basen mit Leisureverkehr beide etc.

 

Die 737 sehe ich auch nicht als Problem - man könnte ja Routen /Basen übernehmen, Norwegian diese in Wetlease fliegen lassen bis die A320 die Norwegian loswerden möchte kommen...

 

 

 

 

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..aber es kann operative Löcher stopfen oder Zukunftsprobleme (Platzierung der 320 im Markt) lösen., dazu einen Goodwill für den Aufbau der Routen in cash bekommen.

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Erinnert schon grotesk an Little Britain.... Wird nicht so einfach durch den Brexit. Bald kommt er ja, der Brexit. - Brexit. - - Brexit! - - - Breeeeexiiiit?

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Brexit hin, Brexit her....

Mein Gedanke war eigentlich mehr, dass sich LH und IAG bei einer möglichen Übernahme nicht konkurrenzieren müssen, sondern sich gemeinsam über den Kuchen hermachen können. LH hat doch sicherlich Interesse, gerade das Langstreckengeschäft für EW auszubauen, während IAG ein grosses Auge auf das Europageschäft geworfen hat.

Beide können damit in einem sich konsolidieren Markt positionieren. Sicherlich gibt es Überschneidungen der Interessen für das ein oder andere Filetstück, aber ich denke beide Konzerne kämen damit gut voran und der Markt hätte einen weiteren Schritt zur Konsolidierung gemacht. Ob dies im Interesse der Kunden und der Preise wäre, steht auf einem anderen Blatt.

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vor 11 Minuten schrieb im-exil:

Brexit hin, Brexit her....

Mein Gedanke war eigentlich mehr, dass sich LH und IAG bei einer möglichen Übernahme nicht konkurrenzieren müssen, sondern sich gemeinsam über den Kuchen hermachen können. LH hat doch sicherlich Interesse, gerade das Langstreckengeschäft für EW auszubauen, während IAG ein grosses Auge auf das Europageschäft geworfen hat.

Beide können damit in einem sich konsolidieren Markt positionieren. Sicherlich gibt es Überschneidungen der Interessen für das ein oder andere Filetstück, aber ich denke beide Konzerne kämen damit gut voran und der Markt hätte einen weiteren Schritt zur Konsolidierung gemacht. Ob dies im Interesse der Kunden und der Preise wäre, steht auf einem anderen Blatt.

 

 

Sehe ich genauso. Beide Player sind Konsolidierer und beide haben Interesse daran ihre Marktanteile in spezifischen Märkte auszubauen.

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5 minutes ago, oldblueeyes said:

Beide Player sind Konsolidierer und beide haben Interesse daran ihre Marktanteile in spezifischen Märkte auszubauen.

 

Natürlich sind sie das und haben sie das.

 

Bisher musste das Gedankenspiel (oder die Lobbyarbeit) immer nur in Richtung EU-Kommission gedacht werden. Das hat sich schon geändert. Ob es dadurch leichter oder schwerer wird, keine Ahnung.

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vor 11 Minuten schrieb im-exil:

Brexit hin, Brexit her....

 

Leider ist das im Moment der entscheidende Faktor.

Niemand wird ohne eine verlässliche Lösung nun irgendwelche Investment tätigen, von denen er nicht die blasseste Ahnung hat, ob die sich in Zukunft lohnen werden.

Geschäfte mit GB sind im Moment ein wahrer Albtraum!

Alles was nicht garantiert bis Ende März 2019 fertig sein kann, wird im Moment erst garnicht angefangen. Und bei uns geht es nur um Beratungs- und Ingenieurleistungen, die wir als deutsches Unternehmen bei britischen Tochterunternehmen von deutschen Firmen erbringen wollen. Bevor es da keine neuen Verträge zuwischen der EU und GB gibt, oder eine sehr, sehr lange Übergangsfrist vereinbart ist, liegen diese Geschäfte komplett auf Eis.

Fernab von allen Flugrechten ist es doch schon absolut unkalkulierbar, wie du den Zahlungsverkehr für ein Geschäft abwickeln kannst. Ohne Vertrag dürfen britischen Banken nicht auf dem Kontinent, und EU-Banken nicht in GB tätig werden. Wie willst Du da Rechnungen begleichen? Und welches Recht gilt für solche Geschäfte überhaupt?

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29 minutes ago, jubo14 said:

Geschäfte mit GB sind im Moment ein wahrer Albtraum!

Alles was nicht garantiert bis Ende März 2019 fertig sein kann, wird im Moment erst garnicht angefangen.

 

Na dann, easy-world, übernimmt halt die Gatwick-Strecken von Norwegian keiner...

 

Welches Recht gilt denn bei Geschäften mit China, der Mongolei oder Argentinien? Im Zweifel das Recht des Stärkeren. Geldabwicklungen werden immer einen Weg finden, Paypal, Jersey, Guernsey, Martinique, Bahamas, Caymans, oder doch ganz einfach das gute alte Aval der Chaise Manhattan? Aber die Diskussion hatten wir schon oft genug.

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Lese bei airliners.de, daß Norwegian beschlossen hat, 5 A320 neo zu verkaufen, zu einem Gesamtpreis von 62 Mill. $. Kenne mich bei den Preisen für gebrauchte Airbusse oder Boeings nicht aus, weiß natürlich auch nicht, wieviele Stunden z.B, die 5 Maschinen auf dem Buckel haben, trotzdem die Frage: Wenn der Listenpreis für einen A320 neo bei ca. 110 Mill. $ (lt. aerotelegraph) liegt, ist dann nicht ein solches Angebot für jeden Käufer ein echtes Schnäppchen ? Nur ca. 12,4 Mill. $ pro Maschine !

PS: Hat jemand mit bekommen, wie der Start der argentinischen Tochter gelaufen ist ? Sollte ja Mitte Oktober losgehen.

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Nur ca. 12,4 Mill. $ pro Maschine !

Das ist doch wirklich ein tolles Schnäppchen , besonders auch

für die deutschen Airlines.

Eurowings und Germania sollten da schon großes Interesse zeigen.

Aber selbst Sundair als noch kleine Airline könnte überraschend

schnell wachsen.

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1 hour ago, Waldo Pepper said:

Lese bei airliners.de, daß Norwegian beschlossen hat, 5 A320 neo zu verkaufen, zu einem Gesamtpreis von 62 Mill. $. Kenne mich bei den Preisen für gebrauchte Airbusse oder Boeings nicht aus, weiß natürlich auch nicht, wieviele Stunden z.B, die 5 Maschinen auf dem Buckel haben, trotzdem die Frage: Wenn der Listenpreis für einen A320 neo bei ca. 110 Mill. $ (lt. aerotelegraph) liegt, ist dann nicht ein solches Angebot für jeden Käufer ein echtes Schnäppchen ? Nur ca. 12,4 Mill. $ pro Maschine !

PS: Hat jemand mit bekommen, wie der Start der argentinischen Tochter gelaufen ist ? Sollte ja Mitte Oktober losgehen.

 

Die 62 sind der erwartete Cashflow aus dem Geschäft.

 

die Flugzeuge dienen natürlich als Sicherheit für Kredite, die dann abgelöst oder weitergegeben werden.

 

Sprich wenn zu 80% finanziert, dann sind das die 20 restlichen % +/- Transaktionsgewinn/verlust 

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vor 2 Stunden schrieb Garten:

Nur ca. 12,4 Mill. $ pro Maschine !

Das ist doch wirklich ein tolles Schnäppchen , besonders auch

für die deutschen Airlines.

Eurowings und Germania sollten da schon großes Interesse zeigen.

Aber selbst Sundair als noch kleine Airline könnte überraschend

schnell wachsen.

 

Listenpreise bei Airbus sind von Deutschen Küchenbauer abgeschrieben.

 

Reele Preise für neue A320 sind um die 50. Mio.

 

Das Geschäft sah eher so aus - Norwegian hat eine große Menge bestellt und Reservierungsanzahlungen geleistet. Diese Flieger waren eh für den Markt bestimmt und man hat sich praktisch die Anzahlung plus eine Marge als Rabattierungsgewinn zurückgeholt. 

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Die Norwegian-Flugzeuge die im wirtschaftlichen Eigentum von Norwegian stehen haben einen durchschnittlichen Anschaffungswert von 44,6 Mio. EUR. Da ist ein Erlös von 12 Mio. EUR pro Airbus A321 kein gelungenes Geschäft. Eher ein Notverkauf der etwas zusätzliche Liquidität in die Kasse bringt. Der mutmassliche Buchverlust ist ein notwendiges Übel.

 

Es wird wohl so sein, wie @Blablupp schreibt. Dass der Kaufpreis der Netto-Kaufpreis aus Flugzeugwert abzüglich Finanzierung ist. [Nachtrag] Das passt auch zum Verhältnis zwischen dem Anschaffungswert der Flugzeuge, die über die Arctic Aviation Assets DAC Ltd gehaltenen Flugzeuge und den dort erfassten Finanzverbindlichkeiten.

bearbeitet von OliverWendellHolmesJr

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2 hours ago, oldblueeyes said:

 

Listenpreise bei Airbus sind von Deutschen Küchenbauer abgeschrieben.

 

 

Ich glaube kaum, dass Airbus und Boeing 90 Prozent Marge auf ihren Pressholzplatten haben :ph34r: Solange die hippen Leute Bulthaupt haben wollen, egal...

 

Das war doch bisher das Geschäftsmodell von Ryanair oder? Viele neue Flugzeuge mit Riesenrabatt kaufen und nach paar Jahren zum gleichen Preis weiterverkaufen....

 

Norwegian braucht einfach Geld.

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