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vor 23 Minuten schrieb 101er:

 

Was hat das jetzt mit der kurzfristigen wirtschaftlichen Situation von Norwegian zu tun?

 

Ich will den Artikel hier nicht rechtfertigen, aber auch nicht kritisieren. Ich halte es aber durchaus für angebracht, dass Medien über die wirtschaftliche Situation von Airlines berichten. Es weiß eben nicht wirtschaftlich interessierte Mensch und erst recht nicht jeder Kunde vor einer Flugbuchung, wie solvent die Airline ist. Und das die Liquidität ein Thema zu sein scheint, wird für mich u.a. daran deutlich, dass Norwegian zu diesem Thema eine Erklärung an Heiligabend abgeben musste.

 

Und das ist das Problem für die Kunden und Mitarbeiter. Die Headline war reißerisch. Hätte ich Pläne gehabt günstig in die Staaten zu fliegen, hätte ich mir zu diesem Zeitpunkt 3 Mal überlegt, ob ich dafür Norwegian benutze.

Es geht mir doch nicht darum gut recherchierte Artikel, die die wirtschaftliche Situation mancher Unternehmen kritisch hinterleuchten und versuchen aufzuklären, zu verbieten. Dazu zähle ich diesen Artikel aber nicht. Gefährlich ist so etwas schon. Und gerade in der volatilen Situation Norwegians überhaupt nicht hilfreich.

 

Dass Norwegian finanziell nicht so gut dasteht bestreitet ja auch keiner und ist schon lange bekannt. Die Triebwerksprobleme, gestrandete Flieger, Drohnenchaos, unzureichendes Hedging, etc... 

 

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Der Trend geht halt zu reißerischen Überschriften (gerade in Onlinemedien). Am besten sind Artikel, die dann konträr zur Überschrift sind. Hier ist halt der Artikel per se korrekt. Daher auch keine Gegendarstellung. Die Überschrift war natürlich sehr reißerisch, keine Frage. 

 

Für Airlines wird durch die ganzen Pleiten, wo viele Passagiere Geld verloren haben, ihre Liquiditäts- und Eigenkapitalposition viel wichtiger, weil mehr Aufmerksamkeit geschenkt wird. Die Presse die darüber berichtet zu bezichtigen, ist aber der falsche Ansatz. Stattdessen sollte man lieber die Cash/Kapitalsituation verbessern und eventuell die Wachstumsstrategie überdenken.

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Ich bin ein grosser Fan von Norwegian und dem was Kjos geschaffen hat. Er hat gleichzeitig einen europäischen LCC aufgebaut und als Pionier die LCC Langstrecke eröffnet, ohne die Paxvolumina die zB eine Air AsiaX hat zu haben. Und er ist ein Unternehmer durch und durch  der alle Chancen im Markt erkennt und nutzen kann.

 

Es ist auch logisch das er sein Lebenswerk als Unternehmer und Investor schützen möchte.

 

Aber man muss fairerweise sagen das der Cash Burn viel schneller stattfand als Norwegian die Langstrecke aufbauen konnte und wenn das Unternehmen selbst durch Durchhalteparolen kommuniziert einiges hinterfragt werden darf.

 

Die Position der Angestellten ist auch fair, sie kämpfen um ihre Jobs. Allerdings ist es nicht verkehrt seitens der Presse über Risiken zu informieren, schliesslich funktioniert die Branche durch Vorkasse der Kunden und diese haben auch ein berechtigtes Interesse zu erfahren ob eine mögliche Buchung Geldverbrennung sein könnte.

 

Letztendlich ist es die Aufgabe des Managements von Norwegian emotionslos und im Sinne aller Stakeholder zu handeln - auch wenn es dem Hauptaktionär und Gründer vielleicht weh tun würde.

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Norwegian verzeichnete im Jahr 2018 insgesamt  37,344,134 Passagiere (+12,7%) bei einer Auslastung von 85,8% (-1,7 p.p.)

25 Flugzeuge wurden übernmmen und 35 neue Strecken aufgenommen

https://media.uk.norwegian.com/pressreleases/norwegian-reports-record-high-year-end-traffic-figures-carried-over-37-million-passengers-in-2018-2820619

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Naja, da auch Langstrecke geflogen wurde und man weiterhin wächst ist es nicht einfach die Auslastung mit anzupassen. Wie so häufig erwähnt ist die Aussagekraft dieser Zahl ohnehin begrenz - könnte an sich ok sein, ist halt die Frage zu welchen Preisen...

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vor 2 Stunden schrieb Koelli:

Sind knapp 86% Auslastung nicht wenig für einen Billigflieger? 

Die Auslastung sagt zunächst mal nicht viel aus, wichtig ist, was unter dem Strich übrig bleibt und da können wir gespannt auf die nächsten Zahlen warten

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vor 2 Stunden schrieb Koelli:

Sind knapp 86% Auslastung nicht wenig für einen Billigflieger? 

 

vor 51 Minuten schrieb oldblueeyes:

Air Berlin hatte zuletzt über 90% und flog Verluste ein..

Alter Fehler - eine Auslastung sagt nicht über den Yield aus, also Profitabilität wie AB jahrelang gezeigt hat!

 

189 Sitze bei Ryanair werden sich nicht zum Preis von 9,99€ verkauft sondern nur ein kleiner Teil.

Ich denke, für den Break-Even wird bei den meisten (Möchtegern) LCC im Querschnitt der Daten vom Statistischen Bundesamt ein Average Yield von ca. 70-80€ angepeilt (https://de.statista.com/statistik/daten/studie/872728/umfrage/entwicklung-der-flugpreise-ausgewaehlter-low-cost-carrier-in-Deutschland/) 

 

Norwegian produziert wahrscheinlich unter EW aber nach den Bilanzen auch nicht kostendeckend.

Wenn LH sich Norwegian aneignet werden da einige Steine anders gedreht...

Ich glaube eher, das Interesse an Norwegian ist eine "Fehlinterpretation" und es geht nur um die Airbus-Slots.

Buy-And-Sell-Forward von Produktionsslots ist in der heutigen Airline-Welt eine gängige Praxis, also für den Preis X ein Flugzeug zu kaufen und dann für Y (welches größer ist als X) vor der Übernahme weiter zugeben.

 

Es würde für die DY-Gruppe Sinn machen, bei Boeing zu bleiben und die Airbus-Slots gewinnbringend verkaufen.

Europas größer Konzern LH wäre dafür ein sehr guter Kandidat weil sie auf Airbus setzen ;-)

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@ATN340 ..ich sehe das Interesse der Lufthansa an A320 Slots eher verhalten ..immerhin haben sie noch 50 Optionen die sie aktivieren können.

 

Es würde allerdings anders aussehen wenn man Routen plus A320 Slots zusammenpacken würde - mal so als Beispiel : Basis in CPH oder TFS inkl Routen für Eurowings übernehmen, Norwegian in Wetlease mit 738 fliegen lassen bis Norwegian A320Slots aktiviert werden können, danach Route+Flieger übernehmen.

 

Oder man könnte auch eines der 2 Langstrecken AOC kaufen inkl. Flotte, dazu evtl noch einige offene Bestellungen. Würde vielleicht die eigene Eurowingslangstrecke skalieren und auch andere Baustellen im Konzern schliessen ( Eurowings wäre dann mittelfristig eine A330 Franchise, dafür könnte man die 787 Richtung Austrian verschieben und dort die Langstreckenthematik lösen).

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Ich kann mir die ganzen AOCs die Norwegian angehäuft hat nicht anders erklären, als dass sie Teile davon verkaufen wollen / werden. Wieso hat man bspw. ein AOC in Irland und eines in Schweden? Hat man nicht egal in welchem EU Land man sitzt die gleichen Rechte? Man kann doch bspw. mit einem spanischen AOC genauso aus Deutschland raus operieren wie mit einem bulgarischen, oder? Gilt das nicht auch von EU Land X in Fremdland (bspw. USA) Y?

Gleiches gilt für mich für die Langstrecke - wieso ein norwegisches AOC für Mittel- und eines für die Langstrecke?

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vor 5 Stunden schrieb ATN340:

Es würde für die DY-Gruppe Sinn machen, bei Boeing zu bleiben und die Airbus-Slots gewinnbringend verkaufen.

Europas größer Konzern LH wäre dafür ein sehr guter Kandidat weil sie auf Airbus setzen ;-)

Lassen die Flugzeugbauer so etwas in den Verträgen überhaupt zu?

Und wenn ja, wie hoch sollen/kann den dieser Gewinn den schon sein? Das wäre doch eher der Tropfen auf dem heißen Stein.

 

...NCC1701

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vor 10 Minuten schrieb NCC1701:

Lassen die Flugzeugbauer so etwas in den Verträgen überhaupt zu?

Und wenn ja, wie hoch sollen/kann den dieser Gewinn den schon sein? Das wäre doch eher der Tropfen auf dem heißen Stein.

 

...NCC1701

 

Ryanair haben dies in der Vergangenheit sehr oft praktiziert, als sie ihre erste grosse Order mit hohen Discounts nach der 9/11 Flaute  gemacht haben.

 

Allerdings geht es natürlich nur mit kleineren Abnehmer die auch dringend Bedarf hätten.

 

Gewinnmässig ändert sich nicht viel - sie würden eine Rabattdifferenz verbuchen können, Cashflowmässig käme noch die Anzahlung/Reservierung dazu. Allerdings würden sich auch die latente Verbindlichkeiten um den Restwert der Flieger runtergehen und man bräuchte auch keinen Cash für die Abnahme.

 

 

bearbeitet von oldblueeyes

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vor 16 Stunden schrieb NCC1701:

Lassen die Flugzeugbauer so etwas in den Verträgen überhaupt zu?

 

 

...NCC1701

Das regelt der Kaufvertrag zwischen Hersteller und Airline. Ich weiß aus eigener Erfahrung, daß die Hersteller diesen Weiterverkauf der Produktions-Slots untersagen wollen. Ist aber letztlich Verhandlungssache und hängt maßgeblich mit der Stärke (Abnahmemenge) des Kunden ab

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Das Kernproblem von DY ist die Ertragsschwäche. Kostenseitig sind sie im CASK unter easyJet. Aber der RASK ist schlichtweg unterirdisch. Dies ist auch der massiven Expansion der letzten Jahre geschuldet. Wer mit 35% year-over-year wachsen will, der kann dieses Wachstum eben nicht aus dem organischen Markt-Wachstum ziehen, sondern muss die Volumen bei den anderen Carriern "stehlen", und das geht nur über Dumping-Preise. Bis auf die OSL Basis dürfte auch nichts in der Gruppe nachhaltig profitabel sein. Guckt man sich die Verkehrszahlen pro Monat an, so ist DY lediglich von JUN - AUG profitabel, während die anderen 9 Monate defizitär sind. Das klassische Profil einer Airline, die ihr Angebot dem Peak-Seasonal Demand angepasst hat. AB hatte genau das gleiche Problem.

Im letzten Jahr hat man mit dem Teilverkauf von Bank Norwegian versucht, die Verluste und das Abschmelzen des Eigenkapitals zu überdecken. Dieses Jahr haben sich die Margins pro ASK weiter verschlechtert, gleichzeitig ist das ASK Angebot um 40% gewachsen. Was das für die Profit&Loss Rechnung bedeutet, dürfte jedem klar sein.

Sicher kann man versuchen, die Delivery Slots für die 320NEO zu verkaufen. Allerdings sind davon keine finanziellen Wunder zu erwarten. So ein Delivery Slot dürfte maximal eine halbe Mio wert sein. Den Verkaufspreis des Flugzeuges wird eine LH ganz sicher nicht von DY übernehmen, da die LH Group aufgrund ihrer Größe noch einmal deutlich bessere Konditionen bei Airbus erhält. Macht bei 100 Bestellungen, minus die 10 bereits gelieferten und verkauften, minus die 30 321NEO die man selbst betreiben möchte, noch ca 60 Delivery Slots oder ca 30 Mio EUR, die man erlösen könnte.

Alle Asset Sales können aber das Leiden nur verlängern, weil sich am ursächlichen Problem, dem negativen operativen Geschäft, ja nichts ändert. Bis dato hat das Management keinen schlüssigen Turn-Around Plan vorgelegt, wie sie das operative Geschäft nachhaltig sanieren und die Firma zu einer gesunden Profitabilität führen wollen. Vielmehr zeigt die Entwicklung der Verkehrszahlen für NOV18 und DEC18 einen beunruhigen Trend. Zwar steigert man die Yields, allerdings fällt die Auslastung so massiv, dass die RASK Entwicklung negativ ist und sich somit die Verluste noch schneller ausweiten.

Im Frühjahr muss eine Anleihe umfinanziert werden, und anhand der Zinsen wird man sehen, wie hoch der Kapital-Markt das Risiko bei Norwegian einschätzt bzw. ob es Norwegian überhaupt gelingt, die notwendigen Mittel mit der Anleihe zu besorgen. Ansonsten bliebe nur der Weg einer Kapital-Erhöhung, bei der dann die Sperr-Minorität vom CEO verwässert werden würde. Dies könnte im Rahmen einer Übernahme oder des Einstiegs eines externen Investors geschehen. Dabei würde ich neben IAG und LH auch QR immer auf der Rechnung haben. Der QR CFO Frode Foss war vor kurzer Zeit noch CFO bei DY...

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Warum können sich dann andere Firmen wie Zalando oder Amazon problemlos Verluste zu Gunsten von Expansion erlauben?

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Weil scheinbar Kreditgeber an diese (bzw. deren Geschäftsmodelle) glauben und ihnen Kredite geben. ST hat es scheinbar schwieriger welche zu bekommen, da scheinen die Kreditgeber skeptischer zu sein. Außerdem hat bspw. Amazon ein "ein wenig" größeres Eigenkapital und Cash-Polster (Achtung: Cash ist ungleich EBIT ;-) )

bearbeitet von d@ni!3l

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vor 47 Minuten schrieb Koelli:

Warum können sich dann andere Firmen wie Zalando oder Amazon problemlos Verluste zu Gunsten von Expansion erlauben?

Weil z.B. Amazon hochprofitabel ist und  "tiefschwarze" Zahlen schreibt

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vor 19 Stunden schrieb oldblueeyes:

 

Ryanair haben dies in der Vergangenheit sehr oft praktiziert, als sie ihre erste grosse Order mit hohen Discounts nach der 9/11 Flaute  gemacht haben.

 

 

 

Richtig.

Ich meine Boeing hat dem ganzen dann irgendwann vertraglich einen Riegel vorgeschoben und diese Geschäfte nicht mehr zugelassen.

 

Ich kann mir durchaus vorstellen, dass die Hersteller da einen gewissen Handel mit Fliegern und Lieferslots mittlerweile in eigenem Interesse unterbinden.

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vor 27 Minuten schrieb Hubi206:

Weil z.B. Amazon hochprofitabel ist und  "tiefschwarze" Zahlen schreibt

Anfangs aber lang nicht. Erst letztens kam eine Reportage im TV, da sagte einer, Amazon dürfe gar keine Gewinne machen, sondern müsse alles sofort wieder in die Expansion stecken. Weiß nicht, von wann der Bericht war

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vor 1 Stunde schrieb Koelli:

Warum können sich dann andere Firmen wie Zalando oder Amazon problemlos Verluste zu Gunsten von Expansion erlauben?

 

Weil sie frisches Geld durch Herausgabe neuer Aktien hatten.

 

Eine Firma wie Zalando hatte vor dem Börsengang 4-5 Finanzierungsrunden und es wurde immer frisches Geld nachgeschmissen.

 

Aber wir reden über unterschiedlichen Märkte - deine Beispiele sind sogenannte Systemgüter ->dH das typischerweise ein dominanter Player den Markt für sich bestimmt -> da ist Expansion wichtiger als kurzfristiger Ertrag. 

 

Wenn man allerdings ein kleiner Player m Markt ist, dann ist ein belastbarer Geschäftsmodell das A und O. Denn Zalando tritt gegen Tante Uschis's Online-Modeshop auf Amazon an, Germania gegen die Lufthansa. Dreimal darfst du raten ob Germania oder Zalando länger durchhalten.

 

 

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vor 6 Stunden schrieb BU662:

Sicher kann man versuchen, die Delivery Slots für die 320NEO zu verkaufen. Allerdings sind davon keine finanziellen Wunder zu erwarten. So ein Delivery Slot dürfte maximal eine halbe Mio wert sein. Den Verkaufspreis des Flugzeuges wird eine LH ganz sicher nicht von DY übernehmen, da die LH Group aufgrund ihrer Größe noch einmal deutlich bessere Konditionen bei Airbus erhält. Macht bei 100 Bestellungen, minus die 10 bereits gelieferten und verkauften, minus die 30 321NEO die man selbst betreiben möchte, noch ca 60 Delivery Slots oder ca 30 Mio EUR, die man erlösen könnte.

Alle Asset Sales können aber das Leiden nur verlängern, weil sich am ursächlichen Problem, dem negativen operativen Geschäft, ja nichts ändert. Bis dato hat das Management keinen schlüssigen Turn-Around Plan vorgelegt, wie sie das operative Geschäft nachhaltig sanieren und die Firma zu einer gesunden Profitabilität führen wollen. Vielmehr zeigt die Entwicklung der Verkehrszahlen für NOV18 und DEC18 einen beunruhigen Trend. Zwar steigert man die Yields, allerdings fällt die Auslastung so massiv, dass die RASK Entwicklung negativ ist und sich somit die Verluste noch schneller ausweiten.

Hört sich alles nur noch nach "rum Doktoren"  an kleinen Schrauben auf kaufmännischer Ebene an und damit zu hoffen, dass es so lange passt und gut geht, bis es von sich aus besser läuft.

 

Da muss (leider) ein harter Sanierer (aber mit Kenntnissen in dieser Branche) ran, der das eigentliche Problem angeht ohne vor Konfrontation zurück zu schrecken (damit meine nicht Hartmut M... :/).

 

...NCC1701

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Am 8.1.2019 um 15:28 schrieb d@ni!3l:

Ich kann mir die ganzen AOCs die Norwegian angehäuft hat nicht anders erklären, als dass sie Teile davon verkaufen wollen / werden. Wieso hat man bspw. ein AOC in Irland und eines in Schweden? Hat man nicht egal in welchem EU Land man sitzt die gleichen Rechte? Man kann doch bspw. mit einem spanischen AOC genauso aus Deutschland raus operieren wie mit einem bulgarischen, oder? Gilt das nicht auch von EU Land X in Fremdland (bspw. USA) Y?

Gleiches gilt für mich für die Langstrecke - wieso ein norwegisches AOC für Mittel- und eines für die Langstrecke?

Auf der Kurzstrecke funktioniert das noch. Aber auf der Langstrecke kommen wieder die bilateralen Verträge zwischen den Einzelstaaten zum Vorschein. Es sei denn es gibt ein Open-Sky wie mit der USA. 
Das irische AOC wurde doch aus steuerlichen Gründen aufgebaut.

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Am 9.1.2019 um 10:58 schrieb BU662:


 

Danke für diese ausführliche Erklärung. War auch für Laien, wie ich einer in diesem Gebiet bin, sehr schlüssig.

bearbeitet von DM801

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