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Effizienz bei der 787 "more electric airplane"


Windyfan

Empfohlene Beiträge

Hallo Forum,

 

von der 787 hat man ja gehört, dass diese mehr Systeme als bisher üblich auf elektische Engergiequellen umstellen will, das Ziel soll ja Effizienzsteiferung sein = Treibstoffeinsparung.

 

Irgendwie will mir das nicht logisch in den Sinn, denn wenn man z. B. auf die Entnahme von Zapfluft für die Klimatisierung verzichtet, müsste die Beheizung der Kabinenluft ja auch elektrisch erfolgen.

 

Für die Beheizung erscheint mir das ziemlich ineffizient, bei dem Wirkungsgradverlust bei der Erzeugung elektrischer Energie aus thermischer Energie.

 

Für die Beheizung wäre eine (Wärme-)Entnahme aus der Brennkammer oder kurz dahinter unschlagbar von der Effizienz her.

 

 

Dann noch zusätzlich, wie will man ohne Zapfluft am Boden die Außenluft im Sommer kühlen; dazu müsste eine konventionelle Klimaanlage mit Kältemittel vorgesehen werden, das alles geht stark auf Wirkungsgrad und noch dazu auf Mehrgewicht, statt der eleganten Lösung Klimaanlage mittels Zapfluft.

 

Das erscheint mir nicht sehr schlüssig, wie das bei der 787 effizienter sein soll, vielleicht kann jemand das aufklären.

 

Vorteil des 787-Konzepts wäre natürlich dass sich die Diskussion um Turbinenölrückstände in der Luft erübrigen würde :-)

 

 

Gruß

 

 

Windy

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Hallo Freunde,

 

vielen Dank für die sehr informativen Links; unter anderem habe ich gesehen, dass die 787 ein Stickstofferzeugungssystem hat, welches wohl die Luft im Tank, die durch die Kraftstoffentnehme entsteht, ersezten soll, wohl um eine Zündung im Tank unmöglich zu machen.

 

Ist das eine neue Sicherheitseinrichtung, das war mir noch gar nicht bekannt? Eventuell eine Folge des 747-Unfalls vor Long Island vor etwa 10 Jahren? Damals hatte man doch Funkenbildung im Tank für die Tankexplosion inflight als Ursache vermutet?

 

Gruß

 

 

Windyfan

 

 

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Hallo Freunde,

Ist das eine neue Sicherheitseinrichtung, das war mir noch gar nicht bekannt? Eventuell eine Folge des 747-Unfalls vor Long Island vor etwa 10 Jahren? Damals hatte man doch Funkenbildung im Tank für die Tankexplosion inflight als Ursache vermutet?

 

Genau das ist auch der Haupgrund warum das "Fuel Tank innerting System" so langsam eingeführt wird. Airbus bietet das glaub ich mittlerweile auch als retrofit bzw. es ist in Vorbereitung an.

 

siehe auch: http://de.wikipedia.org/wiki/TWA-Flug_800

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Was Boeing notorisch verschweigt: jedes der beiden 787-Triebwerke muß zwei 250-kW-Generatoren antreiben, in der APU stecken noch zwei weitere mit je 225 kW Leistung. Zum Vergleich: die A380 kommt mit 4+2 mal 150 kW aus, die A350 sogar nur mit je 100 kW. Den Beweis, daß die 787 kein Fehlkonzept ist, muß Boeing erst noch erbringen. Ein Teil eines möglichen Vorteils wird auf jeden Fall schon einmal aufgefressen, weil Boeing Kabel mit größeren Querschnitten einsetzen muß.

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Dein Wissen lässt Dich hier ausnahmsweise einmal im Stich: FTIS wird bereits länger verbaut.

Ups, du hast Recht. Zumindest die 2 neusten A320 von Frontier Airline sind wohl damit ausgestattet.

 

Ein paar Bilder vom dem System in der 737NG findet man auf der Seite sjap.nl:

http://dl.dropbox.com/u/7387701/Nitrogen%20system.zip

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@ DM-Sta

 

ja, auch ich habe zuerst mal geschluckt, das ist ja glatt 1 Megawatt bei beiden Antrieben - reicht also zur Versorgung von 1000 Haushalten auf dem Boden mit elektrischer Energie, um mal einen Vergleich zu ziehen.

 

Schon bei der konventionellen Bauweise fragt man sich, wofür braucht man denn 200 kW elektrische Leistung, wenn man mal von den Öfen und Kaffeemaschinen absieht?

 

Allerdings denke ich, dass das (bei der 787) stark overpowerd sein muss, wenn mal ein engine ausfällt. Übrigens, weiß jemand ob nach MEL die APU bei der 787 auch mal außer Funktion sein darf?

 

Ich frage deshalb: Reichen die 500 kW elektrische Leistung im single-Engine-Betrieb? Vorgesehen ist ein 90 kW (!) 115 V -ground -Anschluß um die engines auch ohne APU anzuwerfen.

 

Allerdings sollte man auch nicht den Lesitungsverlust durch die entnommene Zapfluft unterschätzen, auch das gibt gewaltig anmutende Leistungen!

 

Auch da könnten schnell Leistungsverluste von mehreren hundert Kilowatt durchaus realistisch sein.

 

 

Gruß

 

 

Windy

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  • 1 Monat später...
... jedes der beiden 787-Triebwerke muß zwei 250-kW-Generatoren antreiben, in der APU stecken noch zwei weitere mit je 225 kW Leistung...

Ich glaube den Effizienzknüller auch erst, wenn er sich bewahrheitet hat, aber sicher laufen nicht alle Generatoren gleichzeitig und auf 100%, sondern sind eher aus Redundanz vorhanden.

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...aber sicher laufen nicht alle Generatoren gleichzeitig und auf 100%, sondern sind eher aus Redundanz vorhanden.

Die 2 Generatoren pro Engine werden am Boden "umgedreht" und als Motoren für den Engine Start verwendet. Mit zweien gehts schneller, aber auch einer reicht gerade noch so, um einen Engine zum Laufen zu bringen. Das dürfte einer der Hauptgründe für die insgesamt sehr hohen Leistungswerte sein.

 

Andererseits sind die APU Generatoren auch sehr leistungsstark und für den Flug overpowered, den sie müssen den Saft während dem Engine Start ja liefern.

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