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Maxi-Air

Auto-Pilot + Landung ?

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Die Angabe bezüglich der 200ft bezieht sich wohl auf CAT I Anflüge.

 

Nein, auf CAT IIIb. Allerdings auf die Alert Height, nicht auf die nicht vorhandene Decision Height. Oberhalb der Alert Height führt ein Systemausfall eventuell zu einem Rückfall auf Fail Passive bzw. CAT II, unterhalb nicht mehr, daher wird an der Stelle die Entscheidung gefällt.

 

Dazu aber noch eine Frage: Was ist eigentlich die Hauptaufgabe des zweiten AP, unabhängig von autoland, z.B. in einer 733?

 

Bei einer 737 (egal ob classic oder NG) wird immer der AP des Piloten benutzt der fliegt, also wenn der Captain fliegt der linke, wenn der FO fliegt der rechte. Damit ist der jeweilige Flight Control Computer, der seine Inputs vom jeweiligen Air Data Computer und NAV-Empfänger bekommt, aktiv. Ausser auf dem ILS (und GLS in der NG) kann immer nur einer der beiden Autopiloten aktiv sein.

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Gast SA261
Bei einer 737 (egal ob classic oder NG) wird immer der AP des Piloten benutzt der fliegt, also wenn der Captain fliegt der linke, wenn der FO fliegt der rechte. Damit ist der jeweilige Flight Control Computer, der seine Inputs vom jeweiligen Air Data Computer und NAV-Empfänger bekommt, aktiv. Ausser auf dem ILS (und GLS in der NG) kann immer nur einer der beiden Autopiloten aktiv sein.

 

Super - Danke! Habe mich auch immer schon gefragt, ob und wie weit die beiden FMC und NAV-Empf. miteinander gekoppelt sind, was ja dadurch erklärt wird.

Was mir jetzt aber immer noch nicht klar ist: Vor kurzem war ich bei Hansas im FTC auf dem 733/5 Simulator. Nachdem ich beim departure als PF (links sitzend) bei 1000 ft den ersten AP aktivierte, kommt der den SIM bedienende Ex-Pilot von hinten ( nicht auf dem FO-Sitz) an und schaltet zusätzlich den 2. AP dazu. Welchen Sinn macht das dann, der AP stand auf HDG halten ein? Leider konnte ich ihn hinterher nicht mehr fragen.

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Dazu aber noch eine Frage: Was ist eigentlich die Hauptaufgabe des zweiten AP, unabhängig von autoland, z.B. in einer 733?

 

 Auf der 737 bin ich nun garnicht firm, aber das Prinzip ist ja ähnlich: der überwacht den anderen A/P der fliegt  :) .

 

 Beim Airbus sind für einen CATIII Dual beide Autopiloten aktiv, das heisst der A/P1 (vom Capitän) ist der Master und "fliegt" und der A/P2 ist in "hot standby" und wartet quasi darauf, das aus irgendeinem Grund der A/P1 ausfällt.

 

Technisch gesehen sind sogar 3 unabhängige A/P vonnöten, so dass die Rechner untereinander "austüffteln" können, wer nun im Unrecht ist, sollte es zwischen den Systemen zu einer diskrepanz kommen. Beim Airbus hat dazu jeder A/P noch einen Monitor-Kanal, der mit denselben Informationen gefüttert wird und selbst rechnet, zum Schluss werden beide Ausgangssignal verglichen und entschieden, ob der Rechner/Autopilot intakt ist, oder eben nicht.

 

 Das ganze "Prozedere" betrifft aber nicht nur die Autopiloten selbst, sondern auch zb. Hydrauliksysteme, Stromversorgung der Rechner und verfügbarkeit von Flugsteuerungsrechner, Landesystemen, Radarhöhenmesser, Luftdatenrechner ect pp, sprich erst wenn tatsächlich diese Redundanz gegeben ist, wird das Flugzeug anzeigen das ein solcher Anflug möglich ist.

 

Welchen Sinn macht das dann, der AP stand auf HDG halten ein? Leider konnte ich ihn hinterher nicht mehr fragen.

 

 Für mich erstmal keinen, aber die 737 hat ja noch die CWS-Raste, oder?

 

 

 

 

 

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Wundert mich jetzt etwas, im Abflug geht eigentlich nur ein Autopilot bei der 737, nur im ILS/GLS Anflug kann man beide benutzen und für Autoland ist das dann auch notwendig.

 

Bist Du sicher dass er den zweiten Autopiloten angeschaltet hat oder war es doch der zweite Flight Director?

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Gast SA261
Bist Du sicher dass er den zweiten Autopiloten angeschaltet hat oder war es doch der zweite Flight Director?

 

Da bin ich mir ganz sicher, dass es der A/P-B war, zumal er es noch sagte. Der kleine F/D-Schalter ist zum anderen auch nicht mit den A/P zu verwechseln bei der 737 classic.

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Ja, ist nicht zu verwechseln, wird nur mal gerne von Laien sachlich verwechselt. Dann hat er wahrscheinlich nur die APs gewechselt. Wenn man in einer anderen Flugphase als dem ILS/GLS Approach den zweiten AP aufschaltet wechselt der Master nach ca. 1 Sekunde und der vorher aktivierte AP schaltet sich ab. Bei den Paddle AP switches macht es dann schön laut Klack, bei den push-button AP Schaltern merkt man es nicht weiter.

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Gast SA261
Ja, ist nicht zu verwechseln, wird nur mal gerne von Laien sachlich verwechselt. Dann hat er wahrscheinlich nur die APs gewechselt. Wenn man in einer anderen Flugphase als dem ILS/GLS Approach den zweiten AP aufschaltet wechselt der Master nach ca. 1 Sekunde und der vorher aktivierte AP schaltet sich ab. Bei den Paddle AP switches macht es dann schön laut Klack, bei den push-button AP Schaltern merkt man es nicht weiter.

 

Danke für die Antworten zu meiner Frage. Seit damals war ich über die Aufgaben des A/P-B wirklich verunsichert. Da ich nur 15 min Zeit als PF in dem 733/5-SIM hatte und ein Start und eine Landung machen wollte, bin ich nach TO auf der 25R mit einer Abflug-HDG von 280 mit AP auf 5000 ft gestiegen und nach einem 180°-Turn wieder bei 4000 ft, mit neutralen Windeinstellungen, manuell in den Localizer der 07L eingeflogen.

Warum der "Betreuer" den zweiten AP beim Departure rein drückte, wird wohl ewig sein Geheimnis bleiben. der zweite F/D hätte ja auch keinen Sinn gemacht.

 

Das war sowieso ein heißer Vogel, der lieber von Prominenten auf seinen Flügen erzählte, als vom Flugzeug selber. Er wollte auch vorher nicht, dass ich diesen Turn fliegen würde. Nach seiner Meinung würden die 15 min dafür nicht ausreichen. Ich musste ihm genau vorrechnen, dass wenn ich 15 nm rausfliege und nach dem 180°-Turn wieder zurück komme, insgesamt ca. 35 nm geflogen bin und damit bei einer Durchschnitts-IAS von ca. 200, genau 11 min. für diese insgesamt ca. 35 nm brauche. Hinterher war er ganz erstaunt, als die Zeit sogar noch für einen Touch&Go reichte, lol.

 

 

Aber jetzt noch eine Zusatzfrage: Wenn wie nach Deiner Vermutung tatsächlich der A/P-B aktiv gewesen wäre, lässt sich der B auch vom linken Steuerhorn ausschalten?

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Der Autopilot Disconnect an beiden Yokes schaltet immer den aktiven Autopilot aus, also ganz allgemein und nicht den zugehörigen. Genauso wenn ich den Autopiloten durch "überdrücken" am Steuerhorn ausschalte bzw. in den CWS Mode schalte. Ein seitenspezifisches Ausschalten macht auch keinen Sinn denn jeder Pilot muss jederzeit in der Lage sein manuell zu fliegen.

 

15 Minuten sind verdammt wenig, wenn Du mal im Internet suchst gibt es von Privatleuten gebaute fixed base Simulatoren die inzwischen verdammt gut sind, da sollte das günstig genug sein dass man sich auch mal mehr leisten kann.

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Dazu mal die Frage eines Cockpit-Laien, Bezug ist ein Erlebnis in MNL vor einigen Jahren:

 

Ich wollte zurück nach Europa. Es regnete draußen, was dort in der Regenzeit nicht selten ist. Horizontalsicht am Boden geschätzte 1000 m für größere Objekte. Mein Flug war als delayed angezeigt, der Fliegter war noch nciht gelandet, Grund war, dass die Cockpitcrew Warteschleifen flog in der Hoffnung, dass der Regen aufhört, weil sie sich bei der genannten Horizontalsicht den Endanflug nicht zutrauten. Zig andere Maschinen starteten und landeten.

 

MNL ist kein Provinzairport, die Airline war eine der renommierten Sorte aus den Golfstaaten, das Fluggerät war ein sehr neuer AB 340

 

Unfähigkeit des Piloten, per Autopilot auf < 1000 m anzufliegen? Allah zu weit weg?

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Hallo nixwieweg56,

 

aus der Entfernung ist es sehr schwer zu beurteilen, was die Crew jetzt konkret daran gehindert hat, zu landen. Die Sicht kann ein Faktor sein: 1000m können oft ausreichend sein, müssen es aber nicht. Das hängt ab vom geplanten Anflug, den zur Verfügung stehenden Navigationshilfen etc. Darüberhinaus ist die Sicht des Laien auch nicht maßgeblich, es zählt die offiziell festgestellte Sichtweite. Vielleicht war aber auch die Wolkenuntergrenze an dem Tag zu tief. Vielleicht paßte noch ein anderer Parameter nicht (z.B. Wind).

 

Wie gesagt, Möglichkeiten gibt es viele. Mit "Unfähigkeit" hat das nix zu tun - Luftverkehr muß heutzutage Sicherheiten im Bereich von 10^-8 oder besser generieren. Das sind Bereiche, die für den Menschen rational nicht mehr nachzuvollziehen sind! Es wird also vielmehr eine Frage der Legalität des Anflugs gewesen sein.

 

Gruß,

 

Nabla

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Dazu mal die Frage eines Cockpit-Laien, Bezug ist ein Erlebnis in MNL vor einigen Jahren:

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Unfähigkeit des Piloten, per Autopilot auf < 1000 m anzufliegen? Allah zu weit weg?

 

Die meteorlogischen Einschätzungen von nixwieweg56 mal mit Skepsis betrachtet: Die Lizensierung der Crew kann eine Rolle spielen, dass manche anfliegen können und andere wieder nicht. Neulinge auf dem Flieger erhalten nicht gleich eine Berechtigung, bei miesen Sichtverhältnissen landen zu dürfen. Für diese gilt ein höheres Minima.

Auch der Ausfall bestimmter Bordgeräte beeinflussen die Entscheidung bei schlechten Wetter- oder Landebahnverhältnisse (zum Beispiel stehendes Wasser auf der Landebahn) zu landen, abzuwarten oder an einen anderen Airport auszuweichen. Dazu bedient man sich einer MEL Liste (Minimum Equipment List), an die sich die Piloten zu halten haben.

 

Abgesehen davon werden einheimische Piloten die zu bestimmten Jahreszeiten täglich schwierige Wetterverhältnisse vorfinden, eine andere Beziehung dazu haben als solche die zum Beispiel im Sandkasten stationiert sind. Und in dem Fall würde ich es eher positiv aufnehmen, dass ein Pilot (Mensch, keine Maschine!) nicht bei heavy rain landet sondern abwartet.

 

 

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