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Technische fragen zu Flugzeugen


julianmilo

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Ich bin schon lange kein Schüler mehr, habe aber auch zwei technische Fragen:

 

Flughöhe über NN lässt sich barometrisch ermitteln, aber nach meinem Verständnis braucht man dazu eine Referenz, und die ändert sich je nachdem, ob man sich gerade in einem Hochdruck- oder einem Tiefdruckgebiet befindet. Fast alle Flüge durchqueren so manche Tiefs und Hochs.

Es geht per 3D-Auswertung von GPS.

Es geht auch durch Radarabstandsmessung zum Boden, dessen Profil sich aber ständig ändert.

 

Mit welchem Messverfahren und welchen variablen Korrekturdaten erhält ein moderner Jet +/ wenige Promille genaue Informationen über die Flughöhe?

 

Die zweite Frage betrifft die mehrfach vorhandenen waagerechten Spitzen an der Vorderkante der Tragflächen. Wozu dienen sie?

 

Danke für Antworten!

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Hallo,

 

ganz einfach: Barometrisch mit Standardluftruck (1013,2 hPa oder 29,92 in). Damit ist zwar die reale Höhe über NN in der Regel falsch - die ist aber auch nicht wichtig. Wichtiger ist, das die Höhenabstände untereinander korrekt sind und das klappt, wenn alle den selben Druck eingestellt haben.

Erst im Anflug auf einen Flughafen wird unterhalb des Transitionlevels / der -altitude auf den lokalen Luftdruck umgestellt.

 

Gruß,

 

Nabla

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Danke Nabla, das ist absolut logisch!

 

Mir fiel gerade noch eine dritte und vierte Frage ein:

 

Kabinendruck ist +/- 750 hPa. Es erschiene mir logisch, dass er sich im Landeanflug allmählich erhöht, sobald man tiefer als ca. 2500 m ist, aber bis zu dieser Höhe konstant gehalten wird, da ja draußen viel geringerer Druck ist. Warum aber merkt man in den Ohren bereits das Verlassen der Reiseflughöhe, also eine Änderung des Kabinendrucks?

 

Ließe sich nicht eine Menge Zeit sparen, wenn die Triebwerke im Landeanflug bis relativ nahe an den Zielflughafen auf Marschdrehzahl blieben, anstatt 30 Minuten oder länger mit halber Last herunterzuschweben? Auch der Anflug-Gleitwinkel ließe sich doch bestimmt ohne strukturelle Schäden am Flugzeug einige Grad steiler gestalten.

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Danke Nabla, das ist absolut logisch!

 

Mir fiel gerade noch eine dritte und vierte Frage ein:

 

Kabinendruck ist +/- 750 hPa. Es erschiene mir logisch, dass er sich im Landeanflug allmählich erhöht, sobald man tiefer als ca. 2500 m ist, aber bis zu dieser Höhe konstant gehalten wird, da ja draußen viel geringerer Druck ist. Warum aber merkt man in den Ohren bereits das Verlassen der Reiseflughöhe, also eine Änderung des Kabinendrucks?

 

Ließe sich nicht eine Menge Zeit sparen, wenn die Triebwerke im Landeanflug bis relativ nahe an den Zielflughafen auf Marschdrehzahl blieben, anstatt 30 Minuten oder länger mit halber Last herunterzuschweben? Auch der Anflug-Gleitwinkel ließe sich doch bestimmt ohne strukturelle Schäden am Flugzeug einige Grad steiler gestalten.

Dritte Frage hast du meiner Meinung nach schon selbst beantwortet. Der Kabinendruck wird langsam erhöht und das merkst du mit einem Drücken in den Ohren. Oder habe ich deine Frage falsch verstanden..?

 

Zur vierten Frage:

 

Das Problem bei Flugzeugen ist, dass wenn du Schub gibst, du automatisch mehr Auftrieb hast was natürlich bei einer Landung ungünstig ist. Klar lässt sich der Anflug-Gleitwinkel steiler gestalten, Problem bei der Sache ist allerdings die Lärmbildung. Solche Anflugverfahren gibt es, wo sie praktiziert werden weiß ich allerdings nicht. Wenn du steiler fliegen würdest, wärst du automatisch viel schneller und müsstest stärker abbremsen. Dies machst du in der Luft, in dem du Widerstand erzeugst (Flaps, Spoiler etc.), gleichzeitig wirst du aber auch entsprechend lauter.

 

Und was genau meinst du mit den waagerechten Spitzen am Tragflügel? Kannst du vielleicht ein passendes Bild finden?

 

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Kabinendruck ist +/- 750 hPa. Es erschiene mir logisch, dass er sich im Landeanflug allmählich erhöht, sobald man tiefer als ca. 2500 m ist, aber bis zu dieser Höhe konstant gehalten wird, da ja draußen viel geringerer Druck ist. Warum aber merkt man in den Ohren bereits das Verlassen der Reiseflughöhe, also eine Änderung des Kabinendrucks?

 

Wenn man mit der Erhöhung des Kabinendruckes warten würde bis man ca. 2500m durchsinkt wäre das extrem unangenehm für die Gäste. Denn der Druck im Flugzeug darf nicht wesentlich unter dem Aussendruck liegen, das heisst aus der Höhe müsste die Kabine so schnell sinken wie das Flugzeug, und das ist häufig sehr viel mehr als das menschliche Ohr gut verträgt. Normalerweise sinkt die Kabine mit ca. 300 Fuss pro Minute, das Flugzeug aber normalerweise so um 2000 bis 3000 Fuss pro Minute, in Spitzen auch mal 5000 Fuss pro Minute.

 

 

Ließe sich nicht eine Menge Zeit sparen, wenn die Triebwerke im Landeanflug bis relativ nahe an den Zielflughafen auf Marschdrehzahl blieben, anstatt 30 Minuten oder länger mit halber Last herunterzuschweben?

 

Nicht wirklich. Zum einen geht es nicht nur um Zeit, sonder auch viel um Spritverbrauch, zum anderen würde man dann im Sinkflug schlicht zu schnell werden, um zu sinken muss man die Drehzahl zwangsläufig reduzieren. Und dann muss man bei Annäherung an den Flughafen sowieso langsamer werden, zum einen weil man nicht mit Reisefluggeschwindigkeit landen kann, zum anderen weil die Fluglotsen für ihre Staffelung dann niedrigere Geschwindigkeiten brauchen, aber auch weil man ansonsten bei Vogelschlag ein vielfach höheres Risiko laufen würde dass es zu katastrophalen Schäden kommen könnte.

 

Auch der Anflug-Gleitwinkel ließe sich doch bestimmt ohne strukturelle Schäden am Flugzeug einige Grad steiler gestalten.

 

Nein, nicht ohne weiteres. Ein bisschen mehr geht schon, aber dann kann man nur noch manuell landen und schlecht-Wetter-Landungen sind dann unmöglich, aber da dreht es sich um maximal 0,5 bis 1° mehr. Wesentlich mehr geht auch, aber dann nur noch mit speziellen Flugzeugen bzw. Verfahren, es gibt nur relativ wenige Flugzeuge die zum Beispiel den extrem steilen Anflug nach London City schaffen. Grundsätzlich sind das auch extrem gegensätzliche Design-Kriterien, zum einen sollen Flugzeuge möglichst wenig Widerstand erzeugen, zum anderen braucht man aber viel Widerstand für steile Anflüge da man ansonsten selbst ohne Schub beschleunigt, ohne Schub (Idle thrust) anfliegen kann man aber auch nicht, da ansonsten beim Durchstarten die Triebwerke zu lange brauchen um von Leerlauf auf "vollen" Schub zu beschleunigen.

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  • 5 Wochen später...
Die zweite Frage betrifft die mehrfach vorhandenen waagerechten Spitzen an der Vorderkante der Tragflächen. Wozu dienen sie?

 

Ich zitiere mich mal selbst wegen Kontext und muss die Frage gleichzeitig etwas korrigieren und (siehe azhaG) präzisieren.

Kürzlich flog ich mit einer Embraer 170. An der Hinterkante von Tragflächen und Winglets guckten insgesamt neun solche dünnen Spieren pro Seite mit geschätzter Länge 30 cm heraus. Wozu dienen sie?

 

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Ich zitiere mich mal selbst wegen Kontext und muss die Frage gleichzeitig etwas korrigieren und (siehe azhaG) präzisieren.

Kürzlich flog ich mit einer Embraer 170. An der Hinterkante von Tragflächen und Winglets guckten insgesamt neun solche dünnen Spieren pro Seite mit geschätzter Länge 30 cm heraus. Wozu dienen sie?

Ich musste erst mal "Spieren" googeln und bin zuerst zu dem Schluss gekommen, dass du wohl die "Flap Track Fairings" meinst.

Wir hatten das Thema schon mal Hier.

 

Allerdings sind die weder dünn noch in einer Anzahl von 9 vorhanden.

Es geht also wohl eher um die "Static Discharger".

(Das Bild in Wiki ist aber eine eher alte Bauart. Neuerdings sind sie rund und schwarz)

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  • 3 Wochen später...

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