Flug durch verschiedenen Lufträume

[jared1966]

Frage zum An- und Abmelden vor dem Durchfliegen verschiedener Lufträume.

 

Dem Artikel zu FABEC ist zu entnehmen, dass ja bisher Flugräume zu überwachen waren, die nun zu einem vereinheitlicht wurden. Wie genau muss ich mir denn das Flugprozedere vorstellen, dass man nun einspart? Ist man bisher nicht beispielsweise im bisherigen Luftraum, den jetzt die FABEC umschliesst, eigentlich alle 20 Minuten am Funk? Muss man sich also vor jedem Luftraum-Wechsel an-, bzw. abmelden und wie viele Lufträume durchfliegt eine Pilot bei einem Flug von FRA nach SIN ungefähr?

[nabla]

Hi,

 

mal ein Vergleich zwischen Europa und USA:

 

Fliege ich von Frankfurt nach z.B. Rom, rede ich mit: FRA TWR, FRA Departure, Langen, Rhein Radar, Swiss Radar, Padua, Roma, Roma, Roma Approach, Roma TWR. Abkürzungen (Directs) bekomme ich in der Regelo nur innerhalb eines Sektors.

 

Fliege ich von Europa nach Dallas, habe ich ab Einflug in die USA: Minneapolis Center, Kansas City Center und dann Dallas Approach 1-2mal, Dallas TWR - das wars. Im Reiseflug also nur ganz selten Frequenzwechsel und Directs gibt es quer durch die ganzen USA/ Canada - teilweise über 700NM geradeaus, also mehr als eine Stunde Flugzeit!

 

Gruß,

 

Nabla

 

Ach ja, FRA-SIN sind gefühlt ca. 200 Sektoren ;) , da in Russland alle 10min ein neuer Sektor beginnt ;). Ok, vieleicht nicht alle 10min, aber mindestens alle 20-30 Minuten...

[jared1966]

Wow....mein Mund steht jetzt noch offen, bezogen auf Russland. Klingt ja nach einem 12 Stündigen Geplapper....(ich weiß, ist ja nur ein kleiner Teil Russland, aber immerhin!)

 

Danke Dir!

 

*Dunnerknispel....alle 10Min....

[FrankSasse]

Alles Schwachfug.

 

Hier werden Äpfel mit Birnen verglichen!

 

Das Beispiel USA nimmt man gerne her in so einem Vergleich, aber der Vergelcih hinkt gewaltig!

 

Die USA ist viel größer und dort ist teilweise niX!

 

Direct fliegt man in Europa auch, und zwar nicht wenig! UNd natürlich über mehrere Sektoren und auch Units/Länder hinweg!

 

Wieviele Großflughäfen sind denn z.B. Mitten in den USA in einem Radius von z.B. 800 km?

Nehmen wir mal die Mitte Europas und setzen Mal geographisch einfach Frankfurt fest.

 

Ich zähle mal große Flughäfen auf - einfach so aus dem hohlen Zahn.

 

Frankfurt

München

Köln

Düsseldorf

Brüssel

Amsterdam

Hamburg

Kopenhagen

Berlin

Prag

München

Wien

Zürich

Mailand

Genf

Lyon

Paris

Luxemburg

 

...um nur die allerweichtigsten zu nennen!

Oft haben bestimmte Orte auch noch mehrere Flughäfen die auch noch groß sind (Paris, Mailand, etc.)

 

Kleinere Flughäfen mit ordentlich viel Verkehr habe ich jetzt gar nicht aufgezählt. Beispiele: Hahn, Leipzig (zumindest nachts), etc.

 

Schauen wir mal in die USA und suchen gezielt nach Gebieten mit vielen großen Flughäfen um wenigstens was vergelichbares zu finden!

 

Ich setzte jetzt deswegen Philadelphia mal als Mittelpunkt eines 800-km-Radiuses und zähle folgende große Flughäfen mit bedeutendem Flugverkehr:

 

Philadelphia

New York EWR/JFK/LGA

Boston

Washington DCA/IAD

Toronto (Kanada)

Montreal (Kanada)

Charlotte

 

Dazu kommen auch dort natürlich noch klinere Airports mit vergleichsweise viel Verkehr wie z.B. Baltimore, Pittsburgh, Raleigh/Durham.

 

Allein das reicht schon um die Komplexität einmal aufzuzeigen, im Rest von den USA gibt es nennenswerte Airports nur einzeln mal gehäuft (Raum LAX z.B.), ansonsten ist dort hunderte Meilen lang nix - unterbrochen von riesigen Militärlufträumen und dann kommt wieder lange gar niX.

 

Mal sehe sich auch mal die Operations an sobald etwas ein wenig aus dem Ruder läuft (Gewitterschauer oder so): Da geht dort drüben gar nichts mehr.

Lass mal nur (Beispiel SFO) das Wetter ein wenig schlechter sein. Keine Orkane oder Schneeschauer, nur etwas eingeschränkte Sicht und etwas Wolken. Dann geht dort nur noch so wenig wie an Provinzairports.

 

Die Amis können schön brav visual nebeneinaner herfliegen lassen. Sobald dort visual wegen ein paar Wolken nicht mehr geht ist dort Endstation! Die müssten mal auropäischen Verkehr arbeiten mit Ihren tollen Mitteln (ewig Platz, keine Funkdisziplin etc.)!

 

Der Vergleich hinkt nicht nur, der stinkt - und zwar zum Himmel!

 

 

 

 

 

 

 

 

[Gast SA261]

> FrankSasse

 

... und was haben die viele europ. Flughäfen jetzt mit dem Flickenteppich der Sektoren im Oberen Luftraum und dem damit verbundenen häufigen Frequenzwechsel beim Cruisen zu tun?

 

Des weiteren erschließt sich mir der Bezug zwischen einem "Single European Sky" und "visual nebeneinaner herfliegen" nicht?

[FrankSasse]

Anflugprofile sind recht komplex und beginnen meist schon recht früh, aufgrund der Komplexität der Lufträume.

 

Auch die heutigen Lufträume sind schon sehr sehr nah an den heutigen Hauptverkehrsströmen ausgerichtet. Beispielsweise werden

Mailand-Malpensa Anflüge schon zwischen Karlsruhe und dem Südschschwarzwald andescendet damit die Einflugbedingungen in die Schweiz eingehalten werden können. Im selben Sektor werden aber auch Inbounds nach Genf, in die sonstige Schweiz, nach Zürich, Basel und Memmingen sowie Friedrichshafen gearbeitet, genau so wie Inbounds nach Brüssel, Charleroi und Luxemburg. Auch München-Inbounds und Abflüge aus Hahn und Frankfurt sowie Nürnberg und Plätzen südlich von Frankfurt werden im selben Sektor gearbeitet und somit ergibt sich zusätzlich zum normalen Überflugverkehr ein sehr komplexes Verkehrsbild.

Grund: Viele Airports, also auch viele vertikale Flugprofile durch Sektoren und somit mehr Arbeitslast.

 

Auch kommt es immer drauf an welches Modell eine Flugsicherung fährt.

Nehmen wir mal beispielsweise die Schweiz. Im oberen Luftraum gibt es flächenmäßig riesige Sektoren die sich von Süddeutschland bis über die Mailänder Innenstadt erstrecken, dafür aber nur 3000 - 4000 Fuß hoch sind.

Wenn du jetzt steady at level einfach nur durchfliegst hast du keine Frequenzwechsel und bleibst immer im selben Sektor.

Wenn du jetzt aber aus Süden kommst und beispielsweise nach Stuttgart möchstest musst du dich eben durch alle Sektoren nach unten arbeiten, weil du ja am Nordende der Schweiz schon sehr tief sein solltest.

 

Zurück zu deiner konkreten Frage:

Wenn ich also in der Umgebung weniger Flughäfen habe, habe ich gleichzeitig vielweniger Verkehr den ich in den normalen Überflugverkehr ein- bzw. ausfädeln muss. Somit ist die Komplexität um ein vielfaches geringer. Wenn ich dazu auch noch riesige Sektoren habe um diese (im Vergleich nicht ganz so zahlreichen) Vertikalbewegungen abzuarbeiten ist das natürlich wesentlich einfacher.

 

Ich habe nur ausführlich dargelegt dass immer wieder gern genommene Vergleich zwischen der euroäischen und der amerikanischen Flugsicherung nicht hergenommen werden darf - zumindest nicht in dieser Form, denn das wäre wieder der Vergleich von Äpfeln und Birnen.

Wegen dem "visual Fliegen": Ich spiele nur darauf an dass der Verkehr in den USA auch mit ganz anderen Regeln und Vorraussetzungen gearbeitet wird. Würden überall die selben Standarts gelten sähe die Statistik und vor allem die Kapazität der einzelenen Units gaaaaanz anders aus.

 

 

 

 

 

 

[nabla]

Direct fliegt man in Europa auch, und zwar nicht wenig! UNd natürlich über mehrere Sektoren und auch Units/Länder hinweg!

 

Ja klar, geben tut es auch in Europa Directs - aber wie gesagt meist nur innerhalb eines Landes oder eines Sektors. Über der Nordsee sind die militärischen Sperrgebiete im Weg, ebenso über großen Teilen Frankreichs. Hinzu kommen eben besagte Grenzen: In 98% allerFälle hören europäische Directs an der Grenze auf. 700 oder 800 NM Directs habe ich in Europa noch nie bekommen - in den USA/Kanda hingegen sehr oft.

 

Die Anzahl der IFR Flugbewegungen in Europa vs USA sehe ich nochmal nach, ich meine das unterscheidet sich nicht so sehr...

 

Gruß,

 

Nabla

[Gast SA261]

Ok, gehen wir mal von einem theoretischem Direct von 600 NM in einem Sektor innerhalb eines europ. Landes aus. Wie oft besteht da eigentlich bei einem planmäßigen IFR ohne FL-Wechsel in der Praxis ATC-Sprechkontakt, nur bei Einflug und Verlassen des betr. Sektors, oder alle paar Minuten? Wie weit reichen denn die UKW-COM-Frequenzen? Die müssen doch auch innerhalb eines größeren Sektors alle paar hundert NM gewechselt werden, oder?

 

In wie weit würde ein "Single European Sky", abgesehen von mehr Directs und evtl. kürzeren Strecken, überhaupt eine Arbeitserleichterung für die PnF bringen? Würden sich die COM-Intervalle dadurch verlängern?

[FrankSasse]

: In 98% allerFälle hören europäische Directs an der Grenze auf. 700 oder 800 NM Directs habe ich in Europa noch nie bekommen - in den USA/Kanda hingegen sehr oft.

 

Dann fliegst du die falschen Routen zur falschen Zeit :-)

Klar, wenn Ihr longrange aus Frankfurt raussteigt dann gibts hier erstmal keine riesendirects weil Euer Flieger noch viele andere stört mit dem Climbprofil. Ist nicht böse gemeint, ist halt so. Aber auch das normale Routing ist ja dann oft nicht schlecht. Und wenns abends aus Frankfurt gen Afrika geht dann gibts auch da Directs die viele Hundert Meilen lang sind.

Ich cleare oft von Mannheim bis nach Mittelitalien / Elba, man muss nur spät genug starten :-)

 

Und frage mal die Kollegen aus z.B. England: Alles was von der Insel kommt wird noch über dem Kanal nach TGO gecleared, und zwar auch tagsüber und generell: Über viele Landesgrenzen und noch mehr Sektorgrenzen hinweg - völlig normales Procedure. Und abends gehts auch von uns aus schon nach Pula, Zadar oder Split, und zwar direct! Dass ich im schlechten Steigflug erstmal den Flieger um alle anderen rumstaffeln muss ist klar. Aber erstmal at Level ist oft einiges möglich wenn nicht u.a. wichtige Faktoren mitspielen die du schon angesprochen hast: Frankreich und das Militär :-(

 

Und die Anzahl der IFR-Bewegungen würde mich mal im Vergleich interessieren: Wenn das sich wirklich ungefähr die Waage hält könnte man das gut vergleichen: Die ungefähr gleichen Zahlen mit fast unendlich mehr Platz zu arbeiten könnte man sicherlich in eine Kennzahl für "Komplexität/Produktivität" oder so packen - darauf wäre ich mal gespannt.

 

[nabla]

Auf 600NM? Nun ja, viele Länder schaffen das ja gar nicht, da kleiner. Aber theoretisch würde ich mal sagen: In Europa 4-5 Frequenzen, in den USA eher 2-3.

Die technischen Ausbreitungsgrenzen von UKW-Signalen können auf verschiedene Weisen gedehnt werden. In Nordkanada arbeitet ein Operator teilweise auf 2-3 Frequenzen, wobei teilweise die Signale jeweils auf die andere gespiegelt werden.

Beispiel: Ich rede auf 125.675 mit Moncton, höre den Lotsen da reden sowohl mit Flugzeugen auf unserer Frequenz, als auch mit Flugzeugen auf der nächsten Frequenz 126.250. Irgendwann, wenn wir die Reichweite des einen Senders verlassen, schickt er uns auf die 126.250.

Oftmals sendet der Lotse auf beiden Frequenze, man hört aber nur die eigene.

In anderen Gegenden senden Lotsen auf einer Frequenz mit mehreren Sendern. Sind die Sender 1a synchronisiert, klappt das wunderbar - theoretisch über tausende von Kilometern. Oftmals ist die Synchronisation aber nicht 100%ig mit der Folge, dass man, wenn man im Empfangsbereich beider Sender ist, den LOsten immer mit einem massiven Echo hört - seeehr lästig!

 

Gruß,

 

Nabla

 

Dann fliegst du die falschen Routen zur falschen Zeit :-)

Klar, wenn Ihr longrange aus Frankfurt raussteigt dann gibts hier erstmal keine riesendirects weil Euer Flieger noch viele andere stört mit dem Climbprofil. Ist nicht böse gemeint, ist halt so. Aber auch das normale Routing ist ja dann oft nicht schlecht. Und wenns abends aus Frankfurt gen Afrika geht dann gibts auch da Directs die viele Hundert Meilen lang sind.

Ich cleare oft von Mannheim bis nach Mittelitalien / Elba, man muss nur spät genug starten :-)

 

OK, nachts gibt es die ein oder andere Chance auf einen guten Direct. Aber sonst? Über der Nordsee überall milit. Sperrgebiete, die Directs verhindern. Ganzer Balkan bis nach Slovenien: Immer nur Directs von Boundary zur Boundary - effektiv Ersparnisse oft im 100m-Bereich, von uns auch als "gefühlte Directs" bezeichnet. Aus Nordosten über Polen kommend geht es immer nur bis zur deutschen Grenze, um dann dort erstmal einen Turn zu fliegen. Genauso Kurzstrecke FRA-TXL - da gab es auch immer eine große Ecke im FPL, die aus "Sektor"-Gründen nie abgekürzt werden sollte/konnte, ebenso aus Westen kommend nördlich EDFH / Luxemburg. Nordeuropa - innerhalb Finnlands: ja, restliches Baltikum (Estland, Lettland, Litauen, Königsberg, Russland) - nada, nach der Boundary hört die Welt auf. Nordengland: ja, teilweise. Südeuropa (Spanien / Italien / Portugal): Übers Mittelmeer gen Süden/Norden: ja - ansonsten eher nur kleinräumig.

 

Ich habe besonders zu meinen Kurzstreckenzeiten oft nach - ich sag mal "kreativen" - Directs gefragt, also solche, die etwas weiter führen. Sehr viel hat leider nicht geklappt, einmal (in Worten: eins) habe ich aber auch ein Direct Brindisi von München bekommen.

 

Aber wenn Du immer nachts am schaffen bist: Ich nehme gerne heute nacht für die LH576 ein Direct - z.B. zur ersten afrikanischen VOR auf dem FPL.... ;)

 

Gruß,

 

Nabla

[FrankSasse]

Aber wenn Du immer nachts am schaffen bist: Ich nehme gerne heute nacht für die LH576 ein Direct - z.B. zur ersten afrikanischen VOR auf dem FPL.... ;)

 

Gruß,

 

Nabla

 

Je nach Flugplan bekomme ich das hin. Nicht ganz nach Nordafrika, aber da lässt sich was machen!

Bis später also!

[747 nichts anderes]

Alles Schwachfug.

 

Hier werden Äpfel mit Birnen verglichen!

 

Das Beispiel USA nimmt man gerne her in so einem Vergleich, aber der Vergelcih hinkt gewaltig!

 

Die USA ist viel größer und dort ist teilweise niX!

 

Die müssten mal auropäischen Verkehr arbeiten mit Ihren tollen Mitteln (ewig Platz, keine Funkdisziplin etc.)!

 

Der Vergleich hinkt nicht nur, der stinkt - und zwar zum Himmel!

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Mit Verlaub, wenn schon seriöse Institutionen wie DLR, ECAD, Airconomy usw. im Auftrag der DFS, politische Abteilung, den ILFD Gesamtbericht Wettbewerb 2009 einen Vergleich mit der USA anstellen, dürfen wir das auch.

Fläche und Flughafendichte sind im Vergleich zu den Europäern von Vorteil. Richtig. Jedoch:

Da steht auch drin, dass die Fluglotsenproduktivität in den USA "hoch" ist und die Kosten pro IFR in den USA um fast die Hälfte günstiger sind als bei uns. Darum geht`s. Da sind uns doch short cuts in Europa, also Flugzeit- und Spriteinsparung, mehr recht als billig.

Die Probleme sind seit vielen Jahren bekannt. Es sollten Luftraumblöcke errichtet werden, die sich nach Verkehrsströmen und nicht nach nationalen Grenzen orientieren. SES, quo vadis?

Nebenbei: Um mein Wissen der amerikanischen Vorschiften usw. zu vertiefen, steht mir ein kostenloser download der amerikanische AIP durch die FAA zu Verfügung. Hier in Deutschland wird der Download der deutsche AIP durch die DFS nur gegen einer höheren 3stelligen Eurogebühr erlaubt.

 

Und ob jetzt der Verkehr bei ein bisschen Wolken an manchen US Airport (von denTop 25 weltweit liegen die meisten in den USA, Quelle ILFD) zusammenfällt, sei mal dahingestellt. Ich persönlich hab das in Atlanta, Dallas, Chicago, New York, Los Angeles usw. noch nicht so richtig erlebt.

[Gast SA261]

Hier wurde die Tage der IFR-Traffic USA/Europa thematisiert. Dazu ein interessantes YouTube-Video, das den unterschiedlichen Traffic auf Grund der Zeitverschiebung über 24h verdeutlicht

 

 

[Skybear]

Was auch noch eine Rolle spielt: Das Gebiet der EU ist um 1/3 kleiner als die USA, hat aber 50% mehr Bevölkerung. Das sich daraus ganz andere Nutzungsprofile für den Luftraum, mit entsprechend hoher Komplexität, ergeben ist klar.FABEC wird da auch nicht helfen, das ist nur ein politisches Lippenbekenntnis. Zahlen gefällig? Gerne:

 

In Deutschland beträgt aktuell die durchschnittliche Abweichung geplanter Flugstrecken vom Großkreis 4,2% (offizielle Auskunft der DFS). Das entspricht 12,9 Kilometer. Die directs verbessern das Ganze, sind aber in der Betrachtung nicht berücksichtigt. 12,9 Kilometer entsprechen bei Jetgeschwindigkeit etwa 60-90 Sekunden Flugzeit. Mit jedem "for separation fly heading..." oder "hold over...until..." wird eine mögliche Ersparnis von wenigen Sekunden unmittelbar zunichte gemacht. Das hohe Verkehrsaufkommen in Deutschland führt in Anfluglufträumen regelmäßig zu Holdings und dem vollständigen Abfliegen von transitions. Beides zeigt, dass Optimierungen, die im Streckenbereich zu Einsparungen im homöopathischen Bereich führen, nichts bringen. Bisher wurden 2 Milliarden Euro in diesem Projekt verpulvert, und außer ein paar Seiten Papier in Form eines Staatsvertrages ohne Substanz wurde nichts produziert. Lediglich das FABEC-Marketing funktioniert sehr gut.

[fleckenmann]

Dem letzten Beitrag ist nichts hinzuzufügen !! FABEC ist politische und leider auch flugsicherungsinterne Augenwischerei und Geldverbrennung