Storage-Dauer bis zum scrapping alter Flugzeuge

[Tschentelmän]

Hallo Leute,

 

in den einschlägigen Foto-Datenbanken der Spotter tauchen immer wieder neue Pics aus den Wüsten des amerikanischen Südwestens auf. Dort stehen offensichtlich immernoch hunderte alte Maschinen, darunter aussterbende Typen wie Boeing 727, 737-200, DC 10 oder Lockheed Tristar. Oftmals ohne Triebwerke - aber dennoch ungescrappt an einem Stück. Viele dieser Maschinen fristen dort seit mindestens 5 Jahren ihr Dasein und warten auf den Metzgermeister, denn ein erneuter Flugbetrieb scheint für diese alten Kisten wirklich kein Thema mehr zu sein.

 

Da frage ich mich - wer entscheidet eigentlich darüber, ob die Maschinen endgültig gescrappt werden? Warum stehen so viele Maschinen erstmal jahrelang bis zur Verschrottung herum? Liegt es an begrenzten Scrapping-Kapazitäten der Standorte oder sind das bewusste Entscheidungen?

 

Danke für Hinweise und allen fröhliche Weihnachten!

 

Gruß vom Tschentemän

[Sickbag]

>>>wer entscheidet eigentlich darüber, ob die Maschinen endgültig gescrappt werden?

 

Der Eigentuemer.

 

>>>Warum stehen so viele Maschinen erstmal jahrelang bis zur Verschrottung herum?

 

Scrapping kostet Geld. Storage auch, aber eben nicht so viel auf einmal.

 

Insofern ist es einfach ein Rechenexempel: Wenn Scrapping soviel kostet wie fuenf Jahre Storage (Zahl ist voellig au8s der Luft gegriffen). Es ist die unternehmerische Entscheidung des Eigentuemers, ob er der Meinung ist, das die voraussichtlichen Kosten fuer Storage die Kosten fuer Scrapping uebersteigen. So "Ende mit Schrecken vs. Schrecken ohne Ende". Die Investitionsentscheidung pro Scrapping traegt erst nach fuenf Jahren Fruechte.

[Maxi-Air]

Abhängig vom Flugzeugtyp, Alter und Zustand kann man doch noch einiges aus den Kisten rausholen !

[Hias]

Ich erinnere mich noch gut an die Convair 880 die über 20 Jahre in Mojave geparkt waren, bevor man sie verschrottet hat. Bei meinem Besuch in MHV hieß es sinngemäß, daß die Maschinen so lange geparkt und gewartet werden, so lange jemand dafür bezahlt. Die Storagegebühren sind vergleichsweise günstig. Ich meine mal etwas vpn 500 Dollar im Monat gelesen zu haben.

 

Hier noch ein paar Bilder von besagten Convairs:

 

http://www.airliners.net/photo/Pan-West/Co...2-1)/0059436/L/

http://www.flugzeugbilder.de/show.cgi?187318

http://www.flugzeugbilder.de/show.cgi?187320

 

Gruß

 

Mathias

http://www.spotter.de.vu

 

 

[Tschentelmän]

Vielleicht konnten sich die Convair-Eigentümer damals nicht entscheiden, ob sie die Kisten nochmal für ein Museum herrichten sollen oder nicht. Mit der geringen Stückzahl war der Flugzeugtyp ja von Anfang an etwas besonderes. Gibt es überhaupt noch einen komplett restaurierten Convair-Jet irgendwo auf der Welt?

[PilotMS2]

Es gibt noch einige Komplette CV-880 und CV-990, unter anderem im Verkehrshaus in Luzern.

[Tschentelmän]

Hier gibts sogar ein Video einer 880er, wie sie in Mojave startet. Scheint aus dem Jahr 1991 zu stammen, allerdings eine äußerst schadstoffreiche Unternehmung. Da macht selbst manche Rauchpatrone eines Showflugzeuges weniger Dampf!

 

[Maxi-Air]

Wenn man solche Flieger restauriert, dann nur fürs Museum, habt ihr gesehen, was die da rausbläst ??

Wie viel verbraucht die so ???

[Rico_Mielke]

Wenn man solche Flieger restauriert, dann nur fürs Museum, habt ihr gesehen, was die da rausbläst ??

Wie viel verbraucht die so ???

 

 

6T die stunde

[Tschentelmän]

Wenn man solche Flieger restauriert, dann nur fürs Museum, habt ihr gesehen, was die da rausbläst ??

Wie viel verbraucht die so ???

 

Das deutliche rausblasen liegt vermutlich nicht nur an der Menge des Spritverbrauches sondern vor allem an der Triebwerktechnik und der damit verbundenen Sauberkeit der Verbrennung. Die Convair-Jets waren soweit ich weiss mit Triebwerken ausgestattet, welche denen des Phantomjägers sehr ähnelten. Und Umweltfreundlichkeit steht ja kaum im Fokus der Militärtechnik.

 

Andererseits gibt es das Phänomen eines deutlich sichbaren Abgasstrahls auch bei anderen alten Flugzeugtypen. Die B707 oder die DC 8 waren sicherlich kaum besser. In den 60er Jahren steckte die Triebwerktechnik schließlich noch halbwegs in den Kinderschuhen.

[martin.stahl]

Für mich waren in dieser Beziehung auch die alten Tupolews sehr eindrucksvoll: Wenn ich in Frankfurt an der Startbahn West stand und in vielen Kilometern Entfernung aus Osten kommend eine schwarze Rauchfahne erblickte, war mir klar, dass eine Tu-154 im Anflug ist. Kurz danach war tatsächlich auch ein Flugzeug zu sehen. Schade, dass wir sie in Europa kaum noch erblicken.

 

Martin

[Maxi-Air]

Wie viele Maschinen, von denen, die da in den Wüsten rumstehen, kommen denn zurück in den Dienst ???

Da stehen ja viele A300/310, B757/767, DC-10/MD-11 rum, die müssten doc einiges Wert sein ???

[Tschentelmän]

Wie viele Maschinen, von denen, die da in den Wüsten rumstehen, kommen denn zurück in den Dienst ???

Da stehen ja viele A300/310, B757/767, DC-10/MD-11 rum, die müssten doc einiges Wert sein ???

 

Ich nehme an, die alten Maschinen haben ihren Wert hauptsächlich noch als Ersatzteilspender. Oder sie werden zum Frachter umgerüstet. Zurück in den PAX-Einsatz schaffen es von den von dir genannten Typen nurnoch wenige.

[Maxi-Air]

Das weiss ich, ich meinte auch als Frachter, weil da unter anderem viele Fedex Frachter rumstehen, unter anderem A300/310 und DC-10..........???

Und auch die LH hatte doch vorrübergehend 2 Frachter geparkt und nach dem Absturtz haben die doch beide reaktiviert!

[UPSMD11]

Es wird auch zwischen verschiedenen Storage-Stufen unterschieden, die LH Cargo MD-11 waren meines Wissens nach nur short-term bzw. medium turn storage, standen also "komplett" und (nach einigen Checks und kleineren Arbeiten) flugfähig da rum. Die Kisten, die als long-term storage in der Wüste stehen werden wohl bis auf einzelne Ausnahmen nicht mehr fliegen und gescrappt.

[Tschentelmän]

Je länger eine Maschine gestored ist, desto teurer und aufwendiger wird vermutlich auch die Reaktivierung. Ein Auto, das ein paar Jahre herumsteht, muss man ja auch erstmal wieder flott kriegen. Also wird eine Airline, welche z.B. gebrauchte B 767/757 einflotten will möglichst auf günstig aktivierbarers Material zurückgreifen.

[Tschentelmän]

Offensichtlich ist es auch schwer, alte A340-300 an weitere Betrieber zu vermitteln. So stehen lt. airfleets.net seit über einem Jahr einige frühere Comet und Olympic 340er gestored herum. Von Comet kommt auch noch ein A330 sowie zwei 320er dazu. Vielleicht sind die Maschinen aber auch in keinem besonders guten Zustand aufgrund des Wartungsstandes der Vorbetreiber.

 

Bei anderen Maschinen ist es dagegen eher unverständlich, dass sie noch gestored sind. So ist lt. airfleets immernoch eine 737-900 abgestellt, die nur wenige Monate vor der Firmenpleite ausgeliefert wurde. Gleiches gilt für einen A321 sowie zwei A320 von Bluewings, die seit ca. einem Jahr herumstehen sollen (sofern die Info bei airfleets.net stimmt). Unverständlich, dass solche Kisten noch so lange gestored sind, obwohl andere Airlines offensichtlichen Bedarf haben. Oder weiss jemand mehr dazu?

[QF002]

Die Air Comet-Flieger sind in einem ziemlich miesen Zustand - was die neuen 739 und 32S angeht - keine Ahnung.

[Sickbag]

 

Man muss schon sehr spezielle Anforderungen haben, um explizit eine 900 zu brauchen. Fuer fast alle Rollen reicht eine (billigere) 800.

[locodtm]

Zumal man eine 900er in Europa nicht mit mehr Sitzplätzen, als in der 800er einsetzen darf, solange nicht weitere Notausgänge nachgerüstet sind, oder werfe ich da was durcheinander?

[moddin]

Zumal man eine 900er in Europa nicht mit mehr Sitzplätzen, als in der 800er einsetzen darf, solange nicht weitere Notausgänge nachgerüstet sind, oder werfe ich da was durcheinander?

 

Ich bin der Meinung, dass die B739 eine zusätzliche Tür hinter der Tragfläche hat, aber nur auf der linken Seite.

 

Sky Airlines, Continental von links, Continental von rechts

 

Bei KLM hab ich nix gefunden auf den Bildern.

 

Ok, grad noch ein Bild einer Sky B737-900ER gefunden, die auch auf der rechten Seite eine dritte Tür hat:

klick

[Sickbag]

Das stimmt schon, hat aber nichts mit Europa zu tun, sondern ist die Frage ER oder nicht. Die nicht-ER hat die gleiche Treibstoffkapazitaet und MTOM wie die 800 und ist wegen der Notausgangskapazitaet (gleiches Layout wie die 800) fuer die gleichen 189 Passagieren zugelassen.

 

Mit anderen Worten, eine nicht-ER 900 hat hoeheren Verbrauch und weniger Reichweite, dafuer haben die Passagiere mehr Platz als in der 800. Somit fallen alle Betreiber, die ihre 800 in einem high density layout betreiben, als Kunden weg.

 

Die 900ER heilt diese Maengel durch hoehere Treibstoffkapazitaet und dadurch mehr Reichweite, sowie zusaetzliche Ausgaenge und damit bis zu 215 Passagieren.

[moddin]

@ Sickbag: Danke für die Aufklärung :-) War mir bis jetzt noch nicht so bewusst.

 

Was für einen Sinn hat dann bitte die normale B739 ohne ER im Vergleich zur B738 für die Airline, z.B. KLM? Außer dass die Paxe mehr Beinfreiheit haben, ist es für die Airline ja ein Verlustgeschäft bezogen auf die B738, wenn man die die selbe Strecken fliegen lässt.

[744pnf]

Was für einen Sinn hat dann bitte die normale B739 ohne ER im Vergleich zur B738 für die Airline, z.B. KLM? Außer dass die Paxe mehr Beinfreiheit haben, ist es für die Airline ja ein Verlustgeschäft bezogen auf die B738, wenn man die die selbe Strecken fliegen lässt.

 

Man bekommt bei der 738 die maximale Passagierzahl nur in Einklassenbstuhlung hinein, bei der 739 auch mit Zweiklassen-Layout. Wie viele Airlines das aber in ihren 739 wirklich nutzen weiss ich auch nicht.

 

[locodtm]

Laut ch-aviation.ch handelt es sich bei der abgestellten 739 übrigens um einen BBJ3. Ist also wohl nichts für Airlines.