Elektrische Bodenbewegung am A320

[Angeloner]

Hallo zusammen,

 

habe da eben den Artikel über Airbus und die Pläne die Bodenbewegung künftig per Elektromotor zu realisieren gelesen. Frage mich dabei warum das nicht schon längst ausprobiert wurde, bzw. was dagegen spricht. Effizienter wäre das ja allemal.

 

Der Artikel beschreibt weiter, dass die Flugzeuge dann autonom wären und ohne Pushback auskämen, mit einfachen Rückfahrkameras ist es doch aber sicher auch nicht getan, so ganz ohne Einweiser, oder?

 

Grüße

 

[Ich86]

Ich frage mich ob das wirklich effizienter ist, wenn man bedenkt, dass das Gewicht des Motos mitgeschleppt werden muss. Was ist eigentlich aus dem Virgin Atlantic Test geworden die Flieger bis zur Startbahn zu pushen?

[Maxi-Air]

Zum Einen dachte ich, dass LH das letztens erst ausgetestet hat, mit ner 747 (das Schlepper bis zur Bahn Prinzip), zum Anderen gab es wohl schon in der Vergangenheit Test mit B767, aber ich könnte mir vorstellen, dass die Motoren damals noch solche Klopper waren, dass es sich, vor Allem auf Langstreckenflügen insgesamt negativ ausgewirkt hat.

[dark-alien]

Grundsätzlich ist das eine gute Idee, Flugzeuge bis zum Take Off Point mit Hilfe von E-Motoren zu rollen. Doch ich gebe zu bedenken, das die heutigen Triebwerke ca. 5 Minuten Aufwärmzeit benötigen. Heißt erst bei ca. 90Grad Öltemp. soll Take Off Power gesetzt werden.

Somit wird ein anlassen der Engines an der Runway zu spät sein, möglich ist es wärend des Rollens, aber ob das dann so viel Ersparnis ergibt wie gewünscht ist fraglich.

 

Grüße

[Maxi-Air]

Man kann die Triebwerke aber direkt nach Abrollen ausschalten und bei großen Flughäfen stehen auch mal 5/6/7 Flieger am Line-UP, somit würde es reichen, wenn sie die dort anlassen, für Langstreckenflieger sicherlich unpraktikabel, da das hohe Zusatzgewicht sich auf langen Flügen stärker negativ zeigt !

 

[burg2001]

Man kann die Triebwerke aber direkt nach Abrollen ausschalten und bei großen Flughäfen stehen auch mal 5/6/7 Flieger am Line-UP, somit würde es reichen, wenn sie die dort anlassen, für Langstreckenflieger sicherlich unpraktikabel, da das hohe Zusatzgewicht sich auf langen Flügen stärker negativ zeigt !

 

Es geht ja ausschließlich um die A320 & Co - ist wohl eher kein Langstreckenflieger.

Was das Zusatzgewicht angeht: Laut "Airbus-Erwartungen" sollen ja ca. 200 kg Kerosin pro Flug (bzw. beim Taxiing) damit eingespart werden.

Bleibt die Frage, wie schwer der neue Antrieb alles in allem werden soll. Ein Teil des Mehrgewichts kann hier aber evtl. wieder wettgemacht werden.

[Gyps_ruepelli]

Vor einigen Jahren stand in Aero International mal etwas über das Projekt einer israelischen Firma, einen Roboterschlepper (genannt Taxibot) zu verwenden, um ein Flugzeug zum Start zu schleppen. Und aus Lufthansa Bordbüchern von Anno tobak meine ich auch zu kennen, dass man in Frankfurt teilweise große Flugzeuge bis zum Start schleppt.

 

Obwohl nur ein Laie könnte ich mir vorstellen, dass so etwas bei Maschinen wie der A320 klappen könnte. Für Flugzeuge wie die A340 und die B777 wären die dafür nötigen Motoren sicher zu schwer und auch zu groß, um sie in ein Fahrwerk einzubauen.

 

Mal eine Frage an die Experten bezüglich der Betriebstemperatur der Triebwerke: Was muss warm sein? Das Triebwerk als Ganzes oder der Treibstoff? Wenn es nur ums Kerosin ginge, könnte man das ja auch vorwärmen...

[dark-alien]

Das Kerosin muss zwar auch eine bestimmte Temperatur haben. Das wird aber durch einen Wärmetauscher mit dem Engine Öl erwärmt. Dieser Wärmetauscher wird aber hauptsächlich zum kühlen des Engine Öls auf Betriebtemperatur genutzt.

 

Wichtig vorm Take Off ist die Betriebstemperatur des Engines und da ganz besonders das Öl.

 

 

Wie schon vorher erwähnt nach der Landung wären solche E-Motoren sehr sinnvoll, da die Engines nicht zum Rollen zum Gate benötigt werden.

[jet]

Könnte mir auch vorstellen, dass ein elektrischer Antrieb gerade für Maschinen, die großteils Kurzstrecke fliegen, Zubringer usw., sinnvoll sein könnte, zumindest nach der Landung. Und wenigstens an den sehr großen Airports dauert ein Taxiing zur Runway nunmal wirklich oft länger als die 5 min., die zum Vorwärmen benötigt werden. Zusätzlich sehe man z.B. auch die Zustände im Winter mit längeren Schlangen vor der Enteisung, wo oft ein halbes Dutzend Maschinen ne halbe Stunde lang mit laufenden Triebwerken stehen... das ist natürlich weder ökologisch noch ökonomisch sinnvoll.

 

Aber nachdem wir jetzt geklärt haben, dass die Triebwerke auf jeden Fall erstmal auf Temperatur kommen müssen vor dem Start, frage ich mal in die Runde: Wie ist es nach der Landung? Kann man da wirklich quasi noch auf der Runway schon die Motoren abschalten?

Ich bin ein absoluter Laie auf dem Gebiet, und daher ahnungslos in der Hinsicht. Wenn ich allerdings mal vergleiche mit einem Auto mit Turbomotor: Dort soll man den Motor ja auch nicht direkt nach einer Hochleistungsfahrt einfach abschalten (meinetwegen direkt nach einer Autobahnfahrt bei 200 km/h), sondern noch etwas im Leerlauf warten, weil der Turbo noch mit sehr hoher Geschwindigkeit läuft, nach Motorabschaltung aber der Öldruck sofort abfällt, sodass es angeblich wegen mangelnder Schmierung im Extremfall zum Turboschaden kommen kann. Ist zwar vermutlich überhaupt nicht mit Flugzeugen vergleichbar, aber könnte es auch dort sein, dass aus technischen Gründen die Triebwerke nach der Landung erst noch ein paar Minunten auf Leerlauf laufen müssen?

[Maxi-Air]

Man könnte sich zumindest den Pushback sparen!

[EPR]

Aber nachdem wir jetzt geklärt haben, dass die Triebwerke auf jeden Fall erstmal auf Temperatur kommen müssen vor dem Start, frage ich mal in die Runde: Wie ist es nach der Landung? Kann man da wirklich quasi noch auf der Runway schon die Motoren abschalten?

 

Können ja nur sllte man das tunlichst lassen wenn man den Motor nicht innerhalb kürzester Zeit ruinieren möchte.

 

Dein Gedankengang mit dem Auto ist so falsch nicht nur das weniger der fehlende Öldruck als vielmehr der fehlende Ölkreislauf das Problem ist (in beiden Fällen übrigends) im Bereich der Turbine(n) sind die Temperaturen die dann auf das Öl einwirken das Problem es wird zu warm fängt an zu verkoken und setzt Öldüsen und Leitungen zu was zu weniger Schmierung im Betrieb führt usw.

[karstenf]

Bei modernen Fahrzeugen mit Turbolader soll es wohl so sein, dass eine Öl-Ablaufsperre dafür sorgt, dass beim Abstellen des Motors noch genügend Öl in den Lagern ist um einen Schaden zu verhindern (Denn auch nach Leerlauf/im Leerlauf dreht sich der Lader. - Nur nicht so schnell).

 

ABER:

Wichtig ist die Kühlung! Bei einer Vollgasfahrt glüht der Lader. Der Lader wird nur durch die umgebende Luft (also kaum) und durch Öl gekühlt. Und hier ist wichtig, dass man nach einer forschen Fahrt noch etwas piano macht oder den Motor im Leerlauf laufen lässt, damit das Öl den Lader kühlen kann.

 

Und damit sind wir dann auch wieder beim Triebwerk: Auch wenn bei der Landung die Öfen nur mit ca 50% laufen, sollte man ihnen nicht sofort den Treibstoff abstellen. Einige Momente im IDLE sorgen mit Sicherheit für eine gleichmäßigere Temperaturverteilung im Triebwerk.

 

Je nach Flugplatz reduziert sich dann die Ersparnis durch den E-Motor auf ein Minimum. Es sind ja nicht überall so lange Rollzeiten wie von der neuen Bahn in FRA zum Terminal 2...

 

So und noch was:

Nehmen wir mal an, eine Fluggesellschaft schafft für ein paar Flugzeuge das System an, haben sie eine Unterflotte in der Unterflotte. Die Vorteile, die man durch die Universelle Nutzung der Flieger hat geht verloren...

[Gast SA261]

 

Bei dem Thema kommt doch die Frage auf, wie hoch ist eigentlich die durchschnittl. jährl. "Fahrleistung" eines Kurz- oder Mittelstrecklenfliegers wie z.B. die 737 classic, ca. 10.000 km oder mehr?

 

 

[wurzinra]

http://www.flugrevue.de/de/militaer/streit...er-in-litauen.1

Dieser Link als Hilfe beim Starten (die Besatzung sitzt in so einer Situation im Bereitschaftsraum und nicht im Flugzeug).

Und nun zur Rollhilfe. A320 sind in Europa zu ?% Hublieferanten, d.h. einer der beiden Flughäfen ist groß. Wenn ich von CDG nach MUC fliege, dann fahre ich in CDG min. 15-20min am Taxiway spazieren. So, um jetzt, falls vorteilhaft, das Rollhilfesystem zu nützen und die Warmlaufphase des Triebwerkes nicht zu unterschreiten, weiß ich doch bitte ganz genau, wann ich Startfreigabe habe. Sind das nicht diese Ansagen, wo, wenn man um 20 sec. zu spät dort ist, die nächsten 4 landen dürfen, weil mein Slot nicht eingehalten wurde? Durch die Startfreigabe weiß ich, wann ich das Triebwerk starten muß (gilt nicht für Paderborn und Klagenfurt).

[Micha]

Mal über die Triebwerkschonung hinnaus gedacht, andere Sprit sparende Maßnahmen bringen auch Gewicht ins Flugzeug. In der Gesamtkalkulation muss man auch die Nutzung des Push Back Dienstes berücksichtigen, kostet auch Geld!

Es wird von Airline zu Airline unterschiedlich sein ob es sich lohnt. Man denke an die eigene Treppe bei FR, man spart sich eine Treppe am Flughafen, aber sie wiegt auch was!

 

 

[Gast SA261]

Man könnte sich zumindest den Pushback sparen!

Solange es auch Pilotinnen gibt, sollte man das rückwärts Ausparken besser dem Push Back überlassen.

 

 

[Maxi-Air]

Auch wenn es etwas Frauenfeindlich ist, kann ich nur sagen:

"Eigentlich hast du total Recht !"

[Ich86]

So könnte sowas aussehen:

 

[PEOPLES]

Was muss warm sein? Das Triebwerk als Ganzes oder der Treibstoff? Wenn es nur ums Kerosin ginge, könnte man das ja auch vorwärmen...

 

 Das Triebwerk an sich muss/sollte erstmal thermisch stabil laufen. Da gehts um Spaltmaße innerhalb des Motors, weil die Schaufeln bzw. deren Disks nicht so schnell auf Temperatur sind, wie zb. der Case aussenrum. Ergebniss wären grössere Spaltmaße -> höhere Strömungsverluste um die Schaufelköpfe -> geringerer Wirkungsgrad -> ausgleich über mehr Sprit -> höhere Abgastemperatur.

 

 Interessant wird das ganze an warmen und hochgelegenen Flughäfen, da kann die max. Abgastemperatur beim Take-Off schonmal überschossen werden, da macht es Sinn die Motoren wirklich warmlaufen zu lassen um sowas auf ein Minimum zu reduzieren.

 

 Die Öltemperatur ist auch ein Thema, allerdings nicht so wild, wie beim Kolbenmotor, bei dem vornehmlich Gleitlager verbaut sind. Desweiteren ist das Triebwerksöl anders aufgebaut (niedrigviskos) und kann über einen recht großen Temperaturbereich die Viskosität halten (unter anderem dank des allseits bekannten TCP  :blink: ). Mindesttemperatur zum Anlassen liegt irgendwo zwischen -56° und -40° C Öltemperatur, darünter müsste man vor dem Anlassen künstlich das Öl (und die Kraftstoffpumpe/regler) aufwärmen. Mindesttemp. für Takeoff-Power liegt dann (Herstellerabhängig) bei -10° - ~20° C. Bissi mehr würde ich dem Triebwerk aber schon gönnen.

 

 Die Kraftstofftemperatur ist für den eigentlichen Verbrennungsprozess (wenn er den mal läuft ) sekundär, manche Dichtungen innerhalb der Pumpen und Regler haben ab -40° Probleme und können undicht werden. Läuft das Triebwerk, sind diese Temperaturen aber recht ungewöhnlich. Wichtig ist, dass der Spritfilter von "warmen" Sprit durchflossen wird, um ein zusetzten mittels Eis zu verhindern.

 

Wie ist es nach der Landung? Kann man da wirklich quasi noch auf der Runway schon die Motoren abschalten?

 

 Naja, auf der Runway sind die Piloten wohl noch beschäftigt, aber auf den Taxiways können dann durchaus Triebwerke abgeschaltet werden, sieht man auch recht häufig bei Vierstrahler, da laufen dann die 2 inneren Motoren nicht mehr, weil die äusseren die nötigen Systeme versorgen können. Die Triebwerke laufen im Landeanflug üblicherweise schon im "approach-idle" und somit ohnehin nicht unter Last. Dann kommt nochmal die Revers"phase", allerdings geibt es genügend Flugplätze, auf dennen die Reverser zwar aufgemacht werden dürfen, aber aus Lärmschutzgründen kein Gas gegeben werden darf.

 

 

[PHIRAOS]

Könnte man nicht auch eine Art Förderbänder in die Taxiways einbauen?

[Acela]

Man könnte sich zumindest den Pushback sparen!

 

Das könnte man auch anders. In den USA sind Power Pushbacks mit den Reversern noch üblich, ich weiss nur nicht, ob das mit CFM und V2500 praktikabel ist...

 

[Maxi-Air]

können denn wirklich alle flugzeuge, also auch so etwas wie ein A340-600, B747 oder A380 rückwärtsfahren ???

[Acela]

Das ist eben die Frage. Ich weiss nicht, ob die Reverser genug Rückwärtschub erzeugen. Bei DC-9, MD80 und co geht es auf jeden Fall...

[Jo McHai]

Könnte man nicht auch eine Art Förderbänder in die Taxiways einbauen?

 

Denkbar wären "Linearmotoren" wie auch bei Magnetschwebebahnen. Hätte den außerdem den Vorteil, dass alle Taxi- und Vorfeldbewegungen ferngesteuert (über den Tower) optimiert werden könnten und Kollisionen sowie Fehlbenutzungen (Taxiway als Runway z.B.) ausgeschlossen sind.

Wäre natürlich ein sehr hoher Aufwand, technisch wie finanziell. Außerdem müssten dann ja auch ausnahmslos alle Fluggeräte entsprechend ausgerüstet sein. Aber als "Gedankenspiel" interessant und durchaus für die Zukunft denkbar, zumal die Airports, zumindest die großen, ja stets an ihrer Leistungsgrenze "gefahren" werden.

Erinnere mich noch gut an die Situation in Atlanta, wo wir eine gute halbe Stunde brauchten, um vom Runway ans Gate zu kommen oder auch in Heathrow die selbe Zeit vom Gate zum Runway (im Flieger machten schon Witze die Runde, dass wir gleich in Düsseldorf andocken würden :-))

[Maxi-Air]

Wie wärs mit ferngesteuerten Schleppern, oder so änlich, die an jeder Runway-Ausfahrt stehen, indie dann die flieger eingehängt werden ???