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sell and leaseback Geschäfte


berlinpilot2003

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In etwa ist mir das Modell "sell and leaseback" von Flugzeugen bekannt. Vor allem die Lowcoster aber auch größere Airlines wenden das Modell seit Jahren an.

 

Bei einem Gespräch taten sich aber dann bei genauerer Disskusion Lücken auf. Evtl. hat hier im Forum jemand die richtigen Antworten dazu.

 

Soweit ich das verstanden habe.

 

1. Eine Airline kauft vom Hersteller ein Flugzeug

2. Eine Airline verkauft das Flugzeug an eine Leasinggesellschaft

3. Gleichzeitig wird mit der Leasing ein Leasing Vertrag über das gerade verkaufte Flugzeug geschlossen

 

Jeztzt beginne ich mal mit meinen Vermutungen zur Interessenslage:

 

1. Die Motivation der Airline

Die Airline kann die Differenz zwischen aufgewendetem Kaufpreis und Verkaufspreis an die Leasing als außerordentliche Betriebseinnahme in die Bücher nehmen. Die Airline hat keine langfristige Kapitalbindung für den Kauf der Flugzeuge.

Da das Flugzeug nicht im Eigentum der Airline ist wird es nicht in der Bilanz aktiviert und braucht daher auch nicht abgeschrieben zu werden. Dafür werden aber monatliche Leasingzahlungen an die Leasinggesellschaft als Kosten verbucht. Die Airline ist flexibler als bei Flugzeugen deren Eigentümer sie ist. Die Airline kann das Flugzeug an die Leasing zurückgeben (Leasingvertrag kündigen).

 

2. Die Motivation der Leasing

Gleiche Motivation wie eine normale Bank - Geld verdienen duch Kreditvergabe.

D.h. durch eine Kreditvergabe (Kauf des Flugzeugs und Nutzungsüberlassung an die Airline) und das anschließende einnehmen der Leasingrate Geld verdienen.

 

 

Ich hoffe bis hierher habe ich alles soweit verstanden.

 

Nun die Fragen die sich mir stellen:

 

1. Der Kauf der Flugzeuge durch eine Airline wird meist nicht aus der Liquidität getätigt. Das bedeutet die Airline benötigt eine Zwischenfinanzierung um das Flugzeug vom Hersteller zu kaufen und kann den Zwischenfinanzierungskredit durch die Einnahme des Verkaufserlöses bei der Bank ablösen. Warum macht die Bank die eine solche Zwischenfinanzierung übernimmt nicht selbst das Leasing-Geschäft? So macht es ja die VW Leasing Bank beim PKW auch. Wozu braucht es dann noch Leasinggesellschaften die sich auf Flugzeuge spezialisiert haben? Oder noch weiter gedacht. Warum gibt es keine Airbus Leasing Bank oder Boeing Leasing Bank. Damit würden die Zwischenstation Geschäftsbank und Lesinggesellschaft wegfallen.

 

2. Das Rätsel um die Differenz zwischen Einkaufspreis der Airline und dem Verkaufspreis an die Leasing. Es ist ja bei jedem Flugzeugkauf ein gutgehütetes Geheimnis wie hoch der tatsächliche Kaufpreis war den die Airline gezahlt hat. Aus vereinzelten Veröffentlichungen von sehr geizigen Airlines ist zu entnehmen das die Rabatte auf den Listenpreis sich im Bereich von 20-40% bewegen. Warum kauft die Leasinggesellschaft das Flugzeug / die Flugzeuge nicht direkt vom Hersteller und verleast es an die Airline? Leasinggesellschaften als Einkaufsgemeinschaften sollten doch mindestens einen so guten Einkaufspreis erziehlen wie die Airlines. Für welchen Preis kauft die Leasinggesellschaft den Airlines das Flugzeug ab? Zum Listenpreis des Herstellers?

 

3. Die Airline erhält durch die Verbuchung des Einkaufs-Verkaufserlöses eine außerordentliche Betriebseinnahme, die aber über die Laufzeit des Leasingvertrages zzgl. Kapitaldienst zurückgezahlt werden muss. Auf diesen Erlös muss die Airline auch steuern zahlen. Das bedeutet im Klartext das die Airline einen Kredit in Höhe der Differenz zwischen Einkauf und Verkauf des Flugzeugs erhält. Diesen aber nicht als Fremdkapital bilanziert sondern als steupflichtigen Erlös. Ist das so?

 

Wie ihr merkt sind mir einige Motivation der Beteiligten klar - andere wiederum nicht.

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Motivation Leasingnehmer:

- Liquidität bleibt erhalten.

- Kapital kann für lohnendere Projekte eingesetzt werden. Wenn ich z.B. in ein Geschäft/Projekt/Unternehmen mit 6% Rendite investieren kann und mir jemand meine Hardware (hier Flugzeuge) mit 3% finanziert, dann kann ich mein Kapital besser einsetzen.

Das ist übrigens auch der Grund, warum Holdings solide Unternehmen, die seit Ewigkeiten jedes Jahr ihre 5% Rendite erwirtschaften an "Heuschrecken" verkaufen. Wenn ich mit dem Kapital (=Verkaufserlös der Tochtergesellschaft) in eine andere Gesellschaft investieren kann, die mehr als die 5% Rendite erwirtschaftet, lohnt sich das Geschäft. Und die "Heuschrecke" zerteilt das Unternehmen in einen Teil, der nichts bringt und einen der 10% erwirtschaftet und verkauft das dann wieder an einen 3. Usw.

 

 

Motivation Leasinggeber:

Hat z.B. einen Pensionsfonds im Hintergrund, dass recht risikolos (dafür weniger Verzinsung) etwas langfristiges zum Investieren sucht. Wenn man sich spezialisiert hat und das Leasinggut gut, einfach und zuverlässig bewerten kann, ist so etwas eine sichere Investition.

 

 

Motivation Bank, es nicht zu tun:

Die Bank bekommt kurzfristiges Geld (Tagesgeld, Festgeld über wenige Monate). Damit kann sie nicht langfristig investieren. Auch möchte eine Bank primär an Provisionen verdienen, deshalb wird alles ausgelagert (Baufinanzierung, Leasing, Versicherungen) und die Bank vermittelt nur das Geschäft gegen Provision. Lest mal die Jahresabschlüssen von Banken, da steht das fast sogar so im Wortlaut drinnen.

Die Bank gründet aber gerne eine Leasinggesellschaft und eine Fondsgesellschaft und verkauft ihren Kunden gegen Provision (Ausgabeaufschlag) Fondsanteile und vermittelt gegen Provision das Geschäft an die eigene Leasingesellschaft und die Fondsgesellschaft vermittelt gegen Provision (Verwaltungsgebühr) das Geld als die Leasinggesellschaft, die es gegen höhere Zinsen an den Leasingnehmer vermittelt. Im Endeffekt ist alles die gleiche Bank/Holding, aber sie kann x-fach verdienen. So ist ja auch die Finanzkrise entstanden, dass jeder den eigentlichen Wert (das Haus hinter der Hypothek) x-fach neu aufgeteilt und mit Gewinn weiterverkauft hat, bis am Ende nur noch ausgeschütteter Gewinn, aber kein Wert mehr in dem Paket war. Und das Thema Langfristige Investition vs. kurzfristige Finanzierung war ein Hauptgrund für die Krise.

 

 

VW-Bank (Airbusbank) vs. Leasinggesellschaft:

Das ist das schlechteste für den Hersteller, wenn er seine eigene Produktion finanziert. Das hat doch den Autoherstellern in der Krise fast das Genick gebrochen (v.a. in den USA). Man will sein Altmetall (das sind die Autos/Flugzeuge/etc. in dem Moment, wo sie vom Band gelaufen sind) doch loswerden, nicht selbst besitzen. Airlines gehen ständig Pleite, dann sitzt man selbst auf dem Flugzeug. Und welche Airline betriebt die Maschine, bis die abgeschrieben ist? Die wird doch vorher weiterverkauft. Dann müsste der Hersteller aufeinmal uralte Flugzeuge verkaufen, wo er doch als Geschäftsmodell den Verkauf von Neuflugzeugen hat.

Anders bleiben irgendwelche dummen Anleger von Fonds, die in Leasinggesellschaften investiert haben, auf der Stecke. Da hat niemand etwas verloren (weder die Bank, noch die Fondsgesellschaft, noch die Leasinggesellschaft, noch der Hersteller), der Wert wird einfach abgeschrieben und die Fondsanteile sind wertlos. Win-Win-Win-Win-Situation (mit dem [privaten] Investor als Looser).

 

 

Ob jetzt die Airline beim Weiterverkauf noch ein paar Euro Gewinn macht oder draufzahlt, interessiert in dem Spielchen doch niemanden. Deshalb arbeiten da überall hochbezahlte BWLler, um für seine Gesellschaft da den maximalen Ertrag rauszuholen.

Es geht ums Grundprinzip: Jeder Beteiligte kann ohne eigenen Kapitalaufwand und ohne Risiko auf Kosten der Investoren sein Geschäft aufbauen.

Und das wird sich immer weiter aufblasen. Die Krise wurde ja mit noch mehr Geld "entschärft". Das Geld hat ja irgendjemand und muss arbeiten, also wird der Kreislauf immer weiter gehen und wenn man Pech hat, bald mal wieder platzen.

 

Und zu den Listenpreisen: Es gibt Fonds, die investieren in einzelne Flugzeuge (z.B. 1 Airbus A380 von Singapore Airlines) und wenn man da die Jahresabschlüsse anschaut, sieht man die Investitionssumme, die in der Regel bei ca. 65% vom Listenpreis liegt. Ich möchte wetten, dass niemand mehr als 75% vom Listenpreis für ein Verkehrsflugzeug bezahlt, selbst wenn er nur 1 Flugzeug kauft. Notfalls kauft man das eine Flugzeug dann eben von einem Flugzeugzwischenhändler wie Ryanair.

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Schön herausgearbeitet von euch.

 

Die Airline ist flexibler als bei Flugzeugen deren Eigentümer sie ist. Die Airline kann das Flugzeug an die Leasing zurückgeben (Leasingvertrag kündigen).

 

Leasingverträge einfach aufkündigen?

Wüsste nicht wie das gegen den Willen des Leasinggebers gehen soll.

Das Verwendungsrisiko liegt nunmal beim Leasingnehmer. Da ist die Airline,

die Eigentümer von Fliegern ist m.M.n. flexibler. Sie kann bei einem vorübergehenden

Einbruch der Nachfrage überhängige Maschinen vorübergehend in die Wüste stellen,

v.a. wenn man beim Personal entsprechend flexibel ist. Für einen geleasten Flieger

müssen die Raten bedient werden, egal ob man damit Geld verdient oder nicht.

Das kann einer Airline in einer Krise schnell die Zahlungsunfähigkeit bedeuten.

 

Wie immer ist auch die steuerliche Seite zu beachten. Gekaufte Maschinen müssen über

Jahre hinweg abgeschrieben werden (kuck mal in die afa-Tabelle, da stehen glaube ich

bei Verkehrsflugzeugen 12 Jahre) und stehen solange auf der Aktiv-Seite der Bilanz.

Ein späterer Veräußerungsgewinn ebenso. Leasingraten wirken sofort gewinnmindernd.

 

Grüße

 

FK

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Ich möchte wetten, dass niemand mehr als 75% vom Listenpreis für ein Verkehrsflugzeug bezahlt, selbst wenn er nur 1 Flugzeug kauft. Notfalls kauft man das eine Flugzeug dann eben von einem Flugzeugzwischenhändler wie Ryanair.

Da hast du Recht. Das einzige Flugzeug, dass jemals den Listenpreis teilweise annähern konnte war die 747 in ihren guten Zeiten.

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Trotzdem ergibt sich durch diese ganzen Sell and Leaseback Geschäft ein entscheidender Nachteil !

Sollte eine Airline, z.B. AB, die in letzter Zeit ja viele Flieger über diese Methode in Bares umgewandelt haben, Pleite gehen oder zumindest kein Geld mehr in der Kasse haben, ist Schluss, wären alle Flugzeuge Eigentum, könnte man sie dann Verkaufen!

 

===> Duch diese Geschäfte sinkt der Eigenkapitalanteil, was zur Pleite führen kann !!!

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Trotzdem ergibt sich durch diese ganzen Sell and Leaseback Geschäft ein entscheidender Nachteil !

Sollte eine Airline, z.B. AB, die in letzter Zeit ja viele Flieger über diese Methode in Bares umgewandelt haben, Pleite gehen oder zumindest kein Geld mehr in der Kasse haben, ist Schluss, wären alle Flugzeuge Eigentum, könnte man sie dann Verkaufen!

 

===> Duch diese Geschäfte sinkt der Eigenkapitalanteil, was zur Pleite führen kann !!!

 

Wenn die Airline fast Pleite ist, würde vorher der Punkt kommen wo sie nur noch mit Barem am Fliegen gehalten werden kann (siehe SR obwohl es da auch nicht geholfen hat), das Geld kann man also auch verwenden um sich vor dem kompletten Crash erstmal zuretten und wenn ich mal so an Charterairlines denke sich evtl. bis zur nächsten Saison überwasser zuhalten (Alternativ kann man mit höheren Barreserven die Bilanz aufhüpschen und schafft sich ein schönes Polster für unerwartete Probleme ;) )

 

Wenn man die Flugzeuge erst als letztes Mittel verkauft, kann man nicht den selben Prei erzielen, da man in eine schlechtere Verhandlungssbasis hat (z.B Zeitdruck). Der Käufer würde diesen Vorteil sicherlich ausnutzen.

( Man sagt ja auch nicht beim Autoverkauf, dass man das Auto umbedingt verkaufen muss...)

 

 

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Trotzdem ergibt sich durch diese ganzen Sell and Leaseback Geschäft ein entscheidender Nachteil !

Sollte eine Airline, z.B. AB, die in letzter Zeit ja viele Flieger über diese Methode in Bares umgewandelt haben, Pleite gehen oder zumindest kein Geld mehr in der Kasse haben, ist Schluss, wären alle Flugzeuge Eigentum, könnte man sie dann Verkaufen!

===> Duch diese Geschäfte sinkt der Eigenkapitalanteil, was zur Pleite führen kann !!!

 

*LOL*

Ich will jetzt nicht die Grundlagen der Bilanz erklären, die man sogar in der Realschule recht bald lernt, nur ganz kurz:

 

Ich habe eine Geldsumme X, steht auf der Akiva-Seite der Bilanz ("Für was habe ich mein Vermögen eingesetzt").

Diese Summe X findet sich als Teil auch auf der Passiva-Seite der Bilanz wieder ("Wo habe ich mein Vermögen her") entweder unter Eigenkapital oder unter Fremdkapital (eigentlich kann man es nicht zuordnen, es gibt die Bilanzssumme und aus der wird alles aufgeteilt, ob genau der Euro jetzt Eigen- oder Fremdkapital war, kann man nicht sagen. In der Praxis nimmt am ein Darlehen für etwas auf, dann sagt man, das ist über Fremdkapital finanziert, aber genau genommen stimmt das nicht).

Wenn ich mit dem Geld X ein Flugzeug kaufe, verringert sich die Geldsumme bei den Aktiva und dafür taucht bei den Investionen unter Aktiva die Summe X in Form des Flugzeuges aus. Die Passiv-Seite (Eigenkapital oder Fremdkapital) verändert sich nicht.

Wenn er das Flugzeug least, taucht es nirgends auf, weder die Aktiv, noch die Passiv-Seite verändern sich (ich vernachlässige mal die Abschreibung bzw. die Leasingrate, aber die sollten mehr oder weniger identisch sein und so auch zum gleichen Ergebnis führen, nämlich einer leichten Reduzierung des Eigenkapital- (Passiva-) Posten Jahresüberschuss oder Jahresverlust).

 

Jetzt könnten man noch den Begriff "Pleite" genauer ausführen, ob die Insolvenz durch Liquiditätsengpässe oder Überschulung eintritt. Geht man vom ersten aus (keine Liquidität, ist häufiger, da Darlehen oft nachrangig sind und viele Unternehmen in einer dauernden Überschuldung betrieben werden), dann wird einem das Leasing sogar länger am Leben behalten, denn das Flugzeug wird in der Regel niemand zu 100% beleihen und man wird es - gerade kurzfristig - auch nicht zu 100% Geld machen können (und dann fehlt einem ja das Betriebsmittel zum Geschäft).

Gerade wenn man also nicht so rosig dasteht, gibt es viele Gründe für Leasing. Das muss nur das tägliche Geschäft einen positiven Cash-Flow erwirtschaften ("von der Hand in den Mund") und die Kapitalsituation ist erst mal egal.

 

Aber um das tiefer zu diskutieren, sollte man sich erst mal Grundkenntnisse in Betriebswirtschaft und Bilanzierung anlesen, sonst bringt das überhaupt nichts.

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*LOL*

 

Nein, ganz so falsch liegt Maxi-King nicht, er hat nur die Wirkung mit der Ursache ein wenig vermischt oder nicht klar genug getrennt. Denn schon wenn eine finanziell klamme oder schmalbrüstig aufgestellte Fluggesellschaft zum Sell-and-Lease-back-Instrument greift, ist sie ein Pleitekandidat und die Alarmglocken sollten laut läuten. Die etwas besseren können sich das Kapital für Investitionen beschaffen, indem sie Anleihen an der Börse platzieren. Sogar die wackelige American Airlines kann das.

 

American Airlines parent AMR Corp. says it has taken steps to issue $657 million in notes secured by 30 Boeing jets.

 

http://www.businessweek.com/ap/financialnews/D9KVKTOG0.htm

 

Sell and lease back ist der Rettungsring Ertrinkender.

 

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Nein, ganz so falsch liegt Maxi-King nicht, er hat nur die Wirkung mit der Ursache ein wenig vermischt oder nicht klar genug getrennt.

 

Sell and lease back ist der Rettungsring Ertrinkender.

Klar kann man es so sehen. Du schreibt ja schon "Ertrinkender". Im Prinzip ist das Kind da schon in den Brunnen gefallen und dann wird das als Mittel genommen, um sich irgendwie zu retten. Aber wenn die Bilanz und Cash-Flow vorher mies waren, wird es durch ein Sell and lease back-Geschäft nicht besser. Im Gegenteil, in der Situation wird man Abschläge bei der Auszahlung hinnehmen müssen.

 

Umgedreht macht jede gesunde Airline diese Geschäfte. Im TV lief mal vor längerer Zeit die Auslieferung einer B747 an die Lufthanse und da wurde es am Rande kurz erwähnt, dass die Lufthansa das Flugzeug gekauft hat. Die durften erst starten, nachdem das Geld bei Boeing war (Vertrauen gab es da wohl nicht in dem Geschäft) und dann wurde gezeigt, dass die kurz aufs Meer rausgeflogen sind und da in der Luft (vermutlich aus steuerlichen Gründen) den Jet an eine Leasinggesellschaft verkauft haben und zurückleasen.

Und Lufthansa ist ja kein Ertrinkender. Fast alle Airlines machen das so.

Ich würde gerne bei meiner Darstellung bleiben, dass das Leasing (oder auch Sell and lease back) ein ganz normales Finanzierungsinstrument ist, das gleichermaßen von gesunden wie kranken Unternehmen genutzt wird.

Eine Veränderung in der Bilanz findet nicht statt, gleichwohl kann in der Tat für Pleitekandidaten der letzte Strohhalm sein, um irgendwie an Geld zu kommen und so die Insolvenz etwas herauszuzögern (oder doch zu verhindern). Aber auch hier ist es ein Finanzinstrument von vielen (Anleihen hast Du ja schon erwähnt).

 

Mein *LOL* bezog sich v.a. auf die abenteuerliche Bilanz-Erklärung. Es verändert bei solchen Geschäften etwas in der Bilanz, aber genau nicht beim Eigenkapital. Umgangssprachlich wird das Anlagevermögen oft als Kapital eines Unternehmen bezeichnet, das hat Maxi-King vermutlich gemeint/verwechselt, aber auch Mitarbeiter oder Erfahrung werden als Kapital eines Unternehmens bezeichnet und die tauchen auf nicht in der Bilanz auf (Mitarbeiter höchstens bei den Rückstellungen für Pensionsverpflichtungen, etc. und wenn Erfahrung [=aktivierte Eigenleistungen] auftaucht, sollte man sehr hellhörig sein, das sind auch Tricks, um die Bilanz aufzublasen).

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Im TV lief mal vor längerer Zeit die Auslieferung einer B747 an die Lufthanse und da wurde es am Rande kurz erwähnt, dass die Lufthansa das Flugzeug gekauft hat. Die durften erst starten, nachdem das Geld bei Boeing war (Vertrauen gab es da wohl nicht in dem Geschäft) und dann wurde gezeigt, dass die kurz aufs Meer rausgeflogen sind und da in der Luft (vermutlich aus steuerlichen Gründen) den Jet an eine Leasinggesellschaft verkauft haben und zurückleasen.

 

Habe ich zufällig auch gesehen und mich sehr gewundert, zumal der Lufthansa-Konzern mehr als genug Pfändbares in Amerika hat. Allerdings taugt dieses konkrete Beispiel nicht besonders gut als Illustration, da die Leasinggeberin eine von hunderten Lufthansa-Tochterfirmen war. Macht aber nichts: ein Blick in den Geschäftsbericht zeigt, daß auch Lufthansa viele Maschinen unter finanial leasing betreibt.

 

Übrigens hatte ich vor allem die SAirGroup vor Augen, die damals die komplette LTU-Flotte verscherbelt hatte, um schnell noch einmal zu Geld zu kommen.

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Wenn er das Flugzeug least, taucht es nirgends auf, weder die Aktiv, noch die Passiv-Seite verändern sich (ich vernachlässige mal die Abschreibung bzw. die Leasingrate, aber die sollten mehr oder weniger identisch sein und so auch zum gleichen Ergebnis führen, nämlich einer leichten Reduzierung des Eigenkapital- (Passiva-) Posten Jahresüberschuss oder Jahresverlust).

 

nicht ganz richtig:

 

Bei vielen Airlines handelt es sich ja um kapitalmarktorientierte Unternehmen, die nach IFRS bilanzieren. Demnach sind nach gewissen Kriterien von IAS 17.8 Leasingverhältnisse als Finance Lease zu klassifizieren.

 

Bedeutet: Ausweis des Flugzeuges auf der Aktivseite und Passivierung Schuld auf der anderen Seite.

 

Man kann also nicht pauschal sagen (je nach Bilanzierung HGB, IFRS usw.), dass ein geleastes Flugzeug nicht in der Bilanz ausgewiesen ist.

 

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