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Da sollte eine zweijährige Ausbildung für eine CAT-A sein (für Reifen und Bremsen braucht man wohl kaum mehr) Gruß Otmar

 

Wenn man nur Reifen oder Bremsen macht, brauche ich keine 2 Jahre. Aber ein CAT A sollte schon mehr können.

 

Aber ich habe hier das Gefühl, es geht nach dem Motto: CAT A braucht nichts können, mach doch gleich den B1.

Und das Firmen keinen CAT A einstellen, stimmt auch nicht. Hatte nie Probleme gehabt, im Gegenteil, konnte mir teilweise die Firmen aussuchen.

Natürlich verdient man weniger, das ist richtig.

 

Wenn man Fördergelder übrig hat, würde ich den B1 auch sofort machen.

 

Gruß

 

AOG

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riesige erforderliche Erfahrung,das große benötigte Wissen,und den auszuhaltenden Stress etwas überbewertet.

Nils ist ja kein Neuling in der Fliegerei,und irgendwie angefangen haben wir ja auch alle mal...

 

 Wie gesagt, ich möchte die Arbeit und Erfahrung der Bundeswehrmechaniker nicht in Frage stellen, aber Zivilluftfahrt und Militär unterscheiden sich nunmal, nicht nur was das praktische Angeht, den Arbeitsumfang sondern auch ein wenig in der Denkweise und die Art und Weise an die Dinge ranzugehen.

 

 Nicht alles lässt sich theoretisch zuhause am Schreibtisch abhandeln.

 

 Und Angefangen haben die meisten wohl als Cat A.

 

Besorg dir das Geld und mach den B-1 so schnell wie

möglich und warte nicht bis dich irgendeine Firma in (ferner) Zukunft vielleicht zur Schule schickt !

 

 Also ich kann da nur nochmal "warnen", nicht das hier ein falsches Bild vermittelt wird: Wenn ein typischer CAT B gesucht wird (der auf der Line die Flieger abschreiben soll), dann erwartet die Firma üblicherweise min. 2 Type Ratings und min 6 Monate operationelle Erfahrung in den letzten 2 Jahren auf dem jeweiligen Muster, nachgewiesen über die 19.2 -> nur dann ist man quasi "out of the box" release-fähig. 

 

 Das ist quasi minimum, danach zählt dann deine Erfahrung mit den Mustern wo und wie du dran rumgeschraubt hast, Erfahrung in der Base oder Line Maintenance, Erfahrungen als Teamleader, event. irgendwelche "Projekte" die du mitbetreut hast usw. Letzteren Teil könnte man noch etwas "friesieren", allerdings hockt beim Gespräch (üblich bei der Auswahl der Techniker) noch ein weiterer Techniker der Firma mit drin, der dann natürlich auch deine Fachkompetenz als B1 abklopft.

 

 Ich würde nicht endlos Zeit und Geld investieren, die CAT B ist kein Jobgarant (nur die Grundlizenz schon 3mal nicht ) und Type Ratings kosten Geld und dann brauchst du ja auch noch das passende. Meinetwegen kann man mit A20 und B737 schon viel reissen, aber es gibt genug Operator die doch wieder andere Muster fliegen, oder einfach nciht für den Bereich suchen. Im Endeffekt kann ich dir nur eine Empfehlung aussprechen bzw. wie ich es machen würde, machen musst du selbst.

 

gruss

 

 

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Persönlich komme ich mit einem

Flieger in der Pappe seit Jahren bestens zurecht.Viele meiner Kunden haben geziehlt nach Leuten mit "richtig Ahnung"

auf einem Muster,und nicht mit 4 Mustern und nur Grundkenntnissen gesucht

 

Ich wollte das nicht werten, nur aufzeigen, dass diejenigen, die einen CAT B ausschreiben üblicherweise jemanden suchen, der in der Lage ist, rechtlich gesehen, Flugzeuge freizugeben -> Zur aufrechterhaltung deiner Freigaberechte sind 6Monate Erfahrung in 2 Jahren gefordert (aber wem erzähl ich das). Ich kann also (Kosten mal aussen vor) nicht den CAT B auf biegen und brechen durchpeitschen und mich dann auf nen TypeRating setzten und denken das wars, ganz so funktioniert das nicht, unter EASA-Regeln haben wir immer das "Problem", dass der 145er Betrieb quasi mit maßgeblich im Boot hockt, letztendlich entscheidet auch dieser, was und wieviel man mit seiner Lizenz bei ihm machen darf.

 

 Die 2 Typen stehen oftmals in den Stellenausschreibungen, ausgenommen Operator die ohnehin nur ein Muster fliegen.

 

 

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Das mit dem Dualen System ist tatsächlich ein Problem:

 

O-Ton LBA (im Jahr 2002): Flugtriebwerkmechaniker ist kein luftfahrttechnisch anerkannter Beruf. Hätten sie man KFZ-Mechaniker gelernt! So können wir ihnen nichts anerkennen, sie sind ja ein ungelernter. Machen sie eine Umschulung zum FGM. Nein, FGM Fachrichtung Triebwerkstechnik ist was anderes...

 

Das ist kein Scherz. Und IHK konnte nicht helfen. Und viel geändert hat sich da wohl nicht...

 

Wenn jemand FGM gelernt hat (3,5 Jahre) dann ist der nächste Schritt CAT A. Dann irgendwann kommt der B1.

 

Wenn jemand was anderes gelernt hat, macht er eine Umschulung (2 Jahre) und geht auf B1. Der beinhaltet allerdings den CAT A.

Wie passt das denn? Solange in der Luftfahrt immer weiter von der klassischen Ausbildung abgewichen wird (um Löhne zu drücken), werden wir diese Diskussion nicht zufriedenstellend beenden können. Die Probleme liegen nicht bei den CAT A/CAT B1 usw, die baden das nur aus.

 

Über Gehälter brauchen wir nicht reden. Allerdings gibt es auch CAT A, die mehr verdienen als in anderen Firmen B1. Diese CAT A wechseln aber auch nicht nur Reifen.

 

Gruß

 

AOG

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Quatsch!

Wie soll sich ein Berufsschüler fühlen, der an der CAT-A arbeitet, wenn seine Berufsschule, die noch eine angeschlossene Techniker-Schule hat, so ein Essay schreiben lässt und fast alle anderen Schulen lassen die Leute Kommunikation & Schichtübergabe schreiben!

...

Du behauptest allen Ernstes das der von dir verlinkte Artikel bei Wiki in einer Beziehung zur CAT A Ausbildung steht?

Für mich ist das Panikmache.

 

 

 

...

Mein System hat viele Leute darauf hingewiesen, dass man die EASA Teil 66 auch im Selbststudium für unter 1000 Euro erwerben kann, wobei der Großteil für Prüfungsgebühr und Lizenzgebühr ist. Ich weiß nicht, was daran falsch ist...

 

Dass ich Leuten dabei helfe, die Prüfung zu bestehen, wenn sie alleine lernen oder an einem Kurs teilnehmen, ist doch wohl auch nicht verkehrt...

Verkehrt nicht, aber den Leuten Angst zu machen schon.

Und ganz uneigennützig ist deine Hilfe ja offensichtlich nicht. ;)

 

 

 

...

Jedenfalls kann ich die Wand schon mit Dankesschreiben tapezieren...

Sind die aus der gleichen Quelle wie sämtliche "Erfolgsmeldungen" in deinem Forum? (http://www.easa-66.eu/BBS/)

Warum schreiben die Leute nicht selbst was rein?

Ich habe dort nur 4 Leute gefunden:

easaman = Site Admin = offensichtlich du

Fritz = der deutsche easaman

dupont = der französiche easaman

gonzales = der spanische easaman

 

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... Essay Thema : Transaktionsanalyse von Eric Bernè.......

 

-----------

Gruß Otmar

 

PS: Da geht es um Schlagwörter, wie "paralleler Ebene" etc...

OMG...

 

Dein Link war also nicht das Essay, sondern über dieses Thema sollte eins geschrieben werden.

Ein kleiner aber feiner Unterschied...

Sinn und Zweck eines Essays sind dir aber schon bekannt oder?

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Ich finde so eine Essay-Frage unverschämt, auch für einen B1 oder B2!

 

 Naja, ist wohl Teil des Human Factor Trainings/Kurses/Moduls gewesen, insofern ist ist das abfragen natürlich legitim, aber abgesehen von den (in meinen Augen) unsinnigen Bewertungskriterien von Essay-Questions ist das Thema schon irgendwie ein wenig an der Praxis vorbei. Naja, mit manchen Sachen muss man leben.

 

Das LBA will zum Teil die "Teilnahmebestätigung" am Unterricht haben. Besonders bei CAT B, CAT A eher weniger.

 

 Ich würde sowas mittlerweile alles im Einzelfall abklären gehen, das LBA sagt selbst, dass Grundlagenkurse nicht zwangsläufig in einer 147-Schule abgelegt werden müssen. Alleine die Log-Book "Problematik", mit tausend Ausnahmen bezüglich der Mindesterfahrungszeit, was sind Artverwandte Muster und was technisch vergleichbare Muster usw. usw.

 

 In der Info-File des LBA steht ja explizit, dass manches vorher abgeklärt werden soll.

 

 

 

 

 Ich glaube fast, dass "wir" das Europaweit nie alles auf einen Nenner bringen werden, jede NAA will da eine eigene Suppe kochen und Aussereuropäische Airlines oder MRO's akzeptieren nur bedingt EASA-Lizenzen, beliebteste ist bei diesen immernoch die CASA.

 

 

 

 

 

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Wenn eine Modulprüfung an einer EASA Teil 147 anerkannten Schule abgelegt wurde, nach welcher Rechtsgrundlage könnte diese Prüfung denn nicht anerkannt werden?

 

Wir arbeiten da nicht im rechtsfreien Raum - Das sind Gesetze, die eindeutig sind!

 

Bei dem Praxisnachweis kann es zu Problemen kommen, wenn im einem Betrieb nicht alle Arbeiten ausgeführt werden können!

 

Gruß Otmar

 

hi Otmar, wie genau schaut denn dein Lehr-/ Betreuungskonzept aus?

 

Ich möchte auch die Grundlagen der B machen..

 

du stellst die nötigen Lernunterlagen bereit und stehst via Email etc zur Verfügung?

 

Prüfungen dann gg Gebühr beim LBA ablegen?

 

LG

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Gesetze sind das eine und die Praxis das andere.

 

Bei den LBA Richtlinien heißt es auch, dass die Prüfungen in Landssprache abzuhalten sind. Bei mir wurde aber alles in Englisch abgehalten, da die Luftfahrsprache Englisch ist!

 

War zwar nicht immer einfach, speziell Modul 3/ 4, aber ich hatte es überlebt :).

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  • 8 Monate später...

Hi Leute...

 

ist zwar schon eine weile her das hier ein Beitrag geschrieben wurde aber was solls.

 

ich hab mir nun mal alle Beiträge durchgelesen und mir ist das was aufgefallen was ich verwirrent finde.

 

Um eine EASA Lizenz zu bekommen muss das Wissen nachgewiesen werden. Die KANN an einer 147 Schule durch eine Prüfung duchgeführt werden. Es wir geraten ( Seitens LBA) einen Grundlagenlehrgang durchzuführen. Jedes Modul muss mit min. 75 % bestanden werden. Der grosse unterschied zwischen Einer Vollprüfung ohne Grundlagen lehrgang und einee Prüfung mit Grundlagenlehrgang ist die Erfahrungszeit die das LBA verlangt für den erhalt der Lizenz.

z.B. Es werden 3 Jahre ERfahrung gefordert mit einem Grundlagenlehrgang kann diese Erfahrung auf 1 Jahr reduziert werden.

 

Das nächste ist eine Lizenz in England zu beantragen. Die Vorraussetzung dafür ist nicht nur das bestehen der Module sondern auch die Prüfungen der Module in Englisch duchgeführt zu haben.

In Deutschland ist es ok die Prüfungen in Deutsch abgelegt zu haben da Landessprache Deutsch..... Klar^^

 

Wegen einer Weiterbildung von CAT A auf CAT B1 mit dem Wegfall des Moduls 9 und Teilweise wegfall Modul 10 bin ich anderer Meinung. Schon allein weil im Modul 9 zwischen B1 und A unterschiede in der Fragenverteilung aufkommen.

Menschliche Leistung und Einschränkungen sind im CAT A mit 2 Fragen beslastet und beim B1 mit 3 Fragen.

Leistungsbeinflussende Faktoren sind beim CAT A mit 3 Fragen und beim B1 mit 2 Fragen belastet.

Komunikaton sind beim CAT A mit 3 Fragen und beim B1 mit 2 Fragen belastet.

Menschliche Fehler sind beim CAT A mit 2 Fragen und beim B1 mit 3 Fragen belastet.

 

Bei dem Modul 10 sieht es ähnlich aus und weiterhin sind Themenbereiche mein CAT nicht abgedeckt das ergibt sich schon aus der Anzahl der Fragen CAT A 30 MCQ und B1 40 MCQ.

 

Naja jetzt lass ich es mal gut sein. Ich will hier niemanden sein Fachwissen abstreitig machen Da es ja in der Letzten Zeit Änderungen gegeben hat. Dies ist der Stand der Dinge ab heutigen Tag da ich extra nochmal die Infoschriften des LBA durchgesehen habe.

 

Nun den dann werf ich mal meinen Beitrag den Löwen vor.

Viel Spass damit und seid lieb zu mir ich bin Sensibel ;)

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Ich versteh nicht was du meinst das ich durcheinander bring?

 

Woher ist den die Tabelle ich hab meine informationen von der seite des LBA.

In den einzelnen Anhängen des Teil 66.

Also rein nur den link zu nutzen den du gepostet hast geht nicht.

da ich nicht sehen kann woher diese info kommt und von wehm sie genehmigt ist.

Und was mir noch ..... es gibt unterschiede zwischen deiner Liste und dem Teil 66 in der Anzahl der Fragen.

desweiteren ist deine liste von 2007 und seid dem sind mehrere Änderungen durchgeführt worden.

 

kannst mir evtl mehr infos zu deiner quelle geben?

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Erstmal will sagen das ich niemanden angreifen will oder in Frage stellen es Interessiert mich einfach auf welcher Grundlage welche Aussagen getroffen werden. Ich seh das als Informationsaustausch.

 

Das mit dem Teil 66 seh ich ja ein das ist so das beim LBA eine ältere Ausgabe liegt.

 

Allerdings wird doch in dem Teil nicht die Ausbildung und Vorrausetzungen für eine Lizenz geregelt sondern in deren Anlagen.

 

Jetzt kommt der Punkt der mich durcheinander bringt. Wenn ich in Deutschland lebe dann sind die nationalen bestimmungen wichtig. Und die nationalen Bestimmungen muss ich erfüllen um eine Lizenz zu erhalten??

Sie EASA gibt eine Änderung raus und die für Deutschland zuständige NAA (LBA) muss diese umsetzen?!

Wie kann es den sein das 2 EASA Mitgliedstaaten unterschiedliche Voraussetzungen für eine Lizenz haben.

Wenn ich doch unterschiede bei dem erlangen einer Lizenz mache dann ist die doch net gleichwertig.?

 

Das versteh ich nicht.

 

Ist wie gesagt nicht böse gemeint oder so ist rein eine Sache mit der ich net klar komme und die ich net einfach so hinnehmen kann.

 

Ich hoffe du verstehst was ich meine

 

 

 

Gruss

 

PS: Hast du Liste, oder Vergleichbar, auch vom LBA?

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  • 1 Jahr später...

Meisterbafög geht nicht, da der B1 nur als Grundlage anerkannt wird. Ich hatte es versucht, da der alte Luftfahrtprüfer noch gefördert wurde. Es gab in München (glaube ich) ein Verfahren deswegen vor dem Verwaltungsgericht. Es kam aber in letzter Instanz nicht zu einem Urteil.

Mir wurde angeboten, das kostenneutral weiterzuführen, ichhabe aber kein interesse gehabt.

 

Frag doch mal hier nach:

 

Bezirksregierung Köln

Dezernat 49

50606 Köln

 

Dienstgebäude:

Robert-Schuman-Str. 51

52066 Aachen

Tel.: 0221/ 147 4980

 

Die haben wohl eng mit der EASA zusammengearbeitet und wollten, das der EASA CAT B1 förderungswürdig wird. Waren auch sehr hilfsbereit am Telefon (was man von anderen Stellen nicht behaupten konnte, da die nicht mal wußten, was ein EASA CAT B1 oder CAT A ist).

 

Meine Infos sind allerdings 1,5 Jahre alt, den aktuellen Stand kenne ich nicht.

 

Gruß

 

AOG

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Guten Morgen,

 

der CAt B Lehrgang ist leider nicht förderfähig, da für die Weiterbildung/Ausbildung keine Berufsausbildung zwingend notwendig ist (Quereinstieg).

 

Ja, schade.

 

Ja, das ist die Frechheit. Meine erste Lehre wird nicht anerkannt, weil vor 1998, also mußte ich für den kurzen CAT A neu lernen. Und jetzt kann ich mir mit meinen 2 Facharbeiterbriefen im Luftfahrtbereich den Kamin anmachen. Kein Wunder, dass die Löhne und die Qualität immer weiter runter gehen.

 

Gruß

 

AOG

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