Rolle der Long distance LCC

[Sao Simao]

 

Mich interessiert, woran es liegt, dass low cost carrier auf der Langstrecke immer noch nicht Fuss gefasst haben.

 

Neben Urlaubszielen gibt es wenig erfolgreiche Beispiele. Mir fällt als reiner LCC nur air asia x ein.

 

Was spricht dagegen, das no-frills Prinzip auf der Langstrecke umzusetzen. Sagen wir spritsparender Flieger, geeigneter Flughafen in der Nähe eines Ballungszentrums, nur economy, etc.

 

Sicherlich gibt es bspw. in Asien Airlines, die niedrigere Kosten haben und dadurch einem LCC weitgehend den Markt abnehmen, aber was ist z.B. mit Nord- und Südamerika?

 

Ist business und first wirklich notwendig, um economy querzufinanzieren?

 

Kann mich z.B. erinnern, dass vor ein paar Jahren eine kleine Airline CGN mit meiner Heimat GRU verband. Was ist denn mit dem passiert? Kennt jemand Hintergründe?

 

 

[Sickbag]

>>>Ist business und first wirklich notwendig, um economy querzufinanzieren?

 

Umgekehrt: Vorne wird das Geld verdient, hinten die Fixkosten verduennt.

 

Ansonsten gibt es zwei Hauptgruende:

 

Zum einen sind die traditionellen Airlines im Langstreckenbereich schon Billigflieger, die "echten" Billigflieger koennen nicht so aggressiv ueber die Preisfuehrerschaft Marktanteile erobern wie auf der Kurzstrecke.

 

Und zum anderen ist der Anteil der Kosten, auf den die Airline keinen Einfluss hat, naemlich die Spritkosten, auf der Langstrecke viel hoeher. Da machen Einsparungen bei Service, Personal, Vertrieb oder durch schnelleren Turnaround prozentual nicht mehr viel aus. Und a propos Turnaround: Im Kurzstreckenbereich sparst Du, wenn Du den Vogel fuenfmal am Tag eine halbe Stunde schneller als die Konkurrenz umdrehst, zweieinhalb Stunden, was auf den kurzen Segmenten prozentual signifikant ist - auf der Langstrecke drehst Du ihn nur einmal taeglich um und gewinnst Zeit, die auf den Zeitraum gerechnet, in dem der Flieger in der Luft ist, absolut vernachlaessigbar ist.

 

Bottom Line: Das Geschaeftsmodell Lowcost kann seine spezifischen Staerken auf der Langstrecke nicht ausspielen und wird dies immer weniger koennen, je mehr die Spritpreise steigen.

[aerofan]

Kann mich z.B. erinnern, dass vor ein paar Jahren eine kleine Airline CGN mit meiner Heimat GRU verband. Was ist denn mit dem passiert? Kennt jemand Hintergründe?

 

Das war die BRA, welche über eine Sommersaison GRU - CGN - GRU geflogen ist. Die Plätze waren überwiegend von einem Köln-Bonner Reiseveranstalter gechartert, der die Brasilienreisen auch vermarktet hat. Die Airline operierte auf der Langstrecke mit nur 2 Boeing 767 und erwies sich leider nicht als sehr zuverlässig. Verspätungen oder Ausfälle waren an der Tagesordnung. Infolge dessen kam es dann naturgemäß zu Differenzen zwischen Airline und Veranstalter. Ausgefallene Flüge wurden nicht bezahlt, BRA wollte/konnte mangelns Liquidität den Vertrag nicht mehr erfüllen usw. die ganze Kette eben, bis die Route dann ganz eingestellt wurde.

Hatte mit LoCo eigentlich nichts zu tun, obwohl die Preise nach meiner Erinnerung ganz attraktiv waren. Wie Sickbag schon richtig erläutert hat, kann eine Airline auf Langstrecken den Hauptvorteil eines LCC, nämlich den schnellen Turnaround, nicht ausspielen und das Modell ist von daher schwierig dort umzusetzen.

[homer5785]

... zumal man sicherlich auch bei der Langstrecke weniger Kunden findet, die bereit sind auf den Service, den klassische Gesellschaften bieten(und auch schon mächtig zurückgefahren haben) zu verzichten.

 

Getränke, Speisen, Gepäck, Entertainment spielen halt auf nem 10h-Flug für jeden Kunden doch eine größere Rolle als beim 1,5h-Hüpfer.

Nachdem ja mittlerweile schon ne Mettsemmel als Sprengstoff zählt, ist man oft sogar aufs Essen/Trinken im Flieger angewiesen.(oder kauft was im Flughafen, ist aber auch teuer und oft miserabel)

 

Hinzu kommt, dass auf Langstrecken die Umsteiger eine größere Rolle spielen. Bei den Klassik-LCCs ist das schließlich kein Thema. Damit fallen dann auch die niedrigeren Flughafengebühren wieder teilweise weg.

 

Wären nur noch son paar Punkte, die mir einfallen...

[nabla]

Mal ein neuer Ansatz....

 

Skymark will mit neuem Konzept auf Asienstrecken angreifen

 

 

[DM-STA]

Mal ein neuer Ansatz....

 

L'Avion, EOS, Maxjet und Silverjet sind mit solch einem Konzept bereits gescheitert.

 

Grob geschätzt solle ein Flug in einer von vier soeben bestellten A380 von Tokio nach Frankfurt, London oder Paris im Schnitt 3000 Euro kosten, kündigte er an.

 

:lol: :lol: :lol: Lufthansa verlangt derzeit umgerechnet € 3.263,19 für verschiedene Ziele in Europa in C.

 

Auch in Bezug auf die benötigten Start- und Landerechte zeigte er sich zuversichtlich: "Es ist nicht absolut aussichtslos", sagte er über seine Chancen an den überfüllten Flughäfen London-Heathrow und Frankfurt. "Und wenn es nicht klappt, dann weichen wir eben auf London-Gatwick oder München aus."

 

Der braucht aber auch neue Luftverkehrsabkommen, unter anderem mit Rußland. Und wenn der Kreml njet sagt, dann muß Skymark außen herumfliegen, entweder über Alaska oder über Südasien. Auch die französische Regierung ist auch nicht gerade als libertär verschrieen, wenn es darum geht, ausländischen Fluggesellschaften zusätzliche Verkehrsrechte zu gewähren. Aber vielleicht rechnet Skymark damit, daß JAL bis dahin liquidiert ist, und man einfach in deren Rechte eintritt.