Aktuelles zum Flughafen Hamburg

[L49]

Und die Vorstellung, dass eine Lufthansa eine Hubverbindung am Tag nach MUC oder FRA für eine Langstreckenverbindung ex HAM aufgibt, ist wirklich albern.

Darum geht es doch gar nicht. Es ist nur schlicht so, dass EK mit seinem double daily ab HAM anderen Airlines im allgemeinen und der Lufthansa im besonderen Passagiere abnimmt, die ohne das EK-Flugangebot ab HAM über Drehkreuze wie FRA oder MUC zu ihren Zielorten in Asien, Ozeanien und z.T. auch in Afrika geflogen wären. Der Kranich muss deshalb Einbußen auf den Langstrecken ab seinen Drehkreuzen hinnehmen. Mit einem Nonstop-Angebot nach BKK (wie es von einem Vertreter der Thai in Aussicht gestellt wurde, ließen sich etliche Passagiere von einem Routing via DXB, insbesondere nach BKK (ab HAM in 2011 über 32.000 Endzielpax oneway), aber auch zu anderen via BKK attraktiv erreichbaren Destinationen, abwerben. Natürlich zieht ein solches Angebot auch Paxe von den Strecken nach BKK via HAM und MUC ab. Letztendlich stiege mit ihm aber die Zahl der ab/bis HAM durch die STAR-Alliance beförderten Passagiere an.

 

Und warum die DLH in Düsseldorf auf einmal Langstreckentechnisch aktiv geworden ist, das sollte man mal in einem eigenen Thread erörten...Sinn macht das eigentlich nicht.

Das ist eigentlich ganz einfach. DUS (und damit NRW) hat zu einigen Interkont-Destinationen ein beachtenswert hohes Originäraufkommen. Dieses abzugreifen, darauf zielte eine Ausweitung des AB-Flugangebotes ab DUS ab, was der Kranich nicht so einfach hinnehmen wollte. Praktischerweise fliegt er europäisch ohnehin eine ganze Menge Ziele ab DUS bereits an, so dass mit entsprechender Flugplanabstimmung zusätzlich zum Originäraufkommen aus NRW auch noch Umsteiger attrahiert werden konnten. Auch wenn dies teilweise zu Lasten der Paxzahlen der Flüge ab/bis bzw. via FRA ging, blieb netto für die LH dennoch ein zusätzliches Paxaufkommen, bzw. ein nicht wegen der AB-Flüge eingetretener Rückgang der Passagierzahlen.

[nairobi]

Abgesehen davon, dass ich HAJ eher als Abschluss der zweiten Reihe sehe, oder, wenn als dritte, dann NRN in der vierten+ Reihe einordnen wuerde (allein die Qualitaet des Verkehrs-->Businessanteil/Durchschnittserloes ist schon eine ganz andere Kategorie), ist es faktisch so, dass TK laengst 738/739 und auch immer mal A333 ab HAJ einsetzt.

 

Das kann man so oder so sehen. Was das Aufkommen angeht, so ist die Lücke zwischen HAJ und dem nächst kleineren NRN ist deutlich kleiner als zum nächst größeren CGN.

Aber das TK A330 nach HAJ schickt zeigt, welches Potential diese Verbindung hat. Wenn TK erstmal einen leistungsfähigeren HUB hat ...

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Sorry, aber irgendwie habe ich den Eindruck, dass Du die LH Strategie genauso vehement verteidigst, wie ein anderer Forist seine FR!

Ich möchte jetzt nicht alles Kommentieren, aber das schon:

Und die Reeder in Hamburg fliegen sicherlich auch, aber eben nicht so oft, als das sich Verbindungen zu den Häfen in Süd Ost Asien rechnen würden.

 

Hamburg ist ein Logistik- und Handelsmetropole. Reeder oder besser ein Teil davon gehören auch dazu. Es gibt eine Menge kleiner und mittlere Hamburger Unternehmen in diesem Bereich die einen teilweise intensiven Kundenkontakt mit der Region führen. BKK ist nicht nur ein beliebtes Touristenziel, sondern auch eine bedeutende Wirtschaftsmetropole.

 

Alle klassischen europäischen Netzwerkairlines stecken zur Zeit in einer Kriese. Meines Erachtens auch, weil sie in ihrer (Hub-)Strategie zu unflexibel sind.

Niemand erwartet, das LH oder ihre Partner, von Flughäfen wie DUS, HAM und zukünftig auch BER jede Milchkanne in Übersee oder Ostasien anfliegt. Aber zumindest die großen HUBs der Partner sollten bei diesen Airports auf dem Flugplan stehen. Die Infrastruktur dieser Airports gibt das heute schon her und sie wird ja noch weiter verbessert, wie die anstehenden Maßnahmen in HAM zeigen.

Diese erhöhen sowohl die Terminalkapazität, wie auch die der Luftfrachtanlagen. Gerade letzteres ist für Langstreckenverbindung nicht ganz unwichtig und wurde in HAM zuletzt heftig kritisiert.

Bearbeitet 6. November 2012 von nairobi

[744pnf]

das TK A330 nach HAJ schickt zeigt, welches Potential diese Verbindung hat.

 

TK schickt den A330 aber, wenn ich mich nicht täusche, doch auch nicht öfter nach HAJ als zu allen anderen vergleichbaren deutschen Flughäfen wie HAM oder STR: zu Sommerferienbeginn, am Sommerferienende und noch ein paar Zusatztermine im Herbst. Daraus nun ein besonderes Potential ausgerechnet für die Strecke HAJ-IST zu folgern halte ich für gewagt.

 

 

zumindest die großen HUBs der Partner sollten bei diesen Airports auf dem Flugplan stehen.

 

Verstehe ich das richtig: Du plädierst für ein Anfliegen der Hubs aller Star-Alliiance-Airlines z.B. ab HAM? Das würde den Sinn und Zweck von Allianzen generell ad absurdum führen, denn dabei geht es ja gerade darum, durch gemeinsames Vermarkten bzw. Zusammenlegen von Flügen zwischen den jeweiligen Hubs für eine bessere Auslastung (will unterm Strich heissen: insgesamt weniger fliegenden Maschinen) zu sorgen. Im anderen Fall kommt morgen im Umkehrschluss auch jeder koreanische Sekundärflughafen um die Ecke und nimmt für sich in Anspruch, gefälligst von Asiana-Langstrecke nonstop mit Frankfurt, Auckland und Johannesburg verbunden zu werden. Das wäre aus Passagiersicht zwar wünschenswert kann aber wirtschftlich nicht funktionieren.

[Grisu]

Nein EK verfolgt zwar auch ein HUB-System aber nicht das gleiche wie eine LH, was auch in der geographischen Lage begründet ist. Die Flotte der EK besteht zu 100% aus Widebody-Langstrecken-Maschinen, die entsprecjhend eingesetzt werden. Richtig interessant wird es für eine LH erst, wenn TK die Möglichkeiten hat, seine geografische Lage richtig zu nutzen. Die schicken dann ihre A320 in den Airports der dritten Reihe (HAJ, NRN usw.) ...!

 

Was die Anbindung an die europäischen HUBs angeht könnte man auch die Frage nach der Henne und dem Ei stellen. Sind die Verbindungen vielleicht nur deswegen so gut, weil Direktverbindungen fehlen?

 

Zwar ist klar, das HAM ein Spoke-Airport ist und bleibt. Aber die angeflogenen (Star-)HUBs können gerne auch BKK, ORD, YYZ, PEK sein. Dafür könnte man dann einige FRA-Flüge sparen. Das könnte auch den einen oder anderen Umsteiger mit sich bringen und weitere Europaziele wirtschftlich betreibbar machen.

Damit würde man sich von Flughäfen wie HAJ qualitativ absetzen können.

Bleibt zu hoffen, dass das Airportmanagement das Interesse der TG vernommen hat und dieses aktiv unterstützt. Das wäre ein wichtiger Schritt in die richtige Richtung. Und auch United sollte man ermutigen, ein weiters Ziel aufzunehmen.

 

Welchen qualitativen Unterschied haben den die Hubsysteme von EK und LH?

Beide sammeln Paxe an einem Ende des Netzwerks ein, transportieren diese zu ihrem Hub und dann weiter zum anderen Ende des Netzwerks. Dass EK nun ausschließlich Widebodies einsetzt, liegt in der Natur der Lage des Hubs DXB, der - zumindest auf den LH-Konkurrenzrouten zwischen Europa und Asien - beide Legs zu Langstreckenflügen macht.

EK und LH haben das Ziel, möglichst viele Paxe effizient zu ihren jeweiligen Hubs zu bringen. Für EK sind kleine Maschinen mit hoher Frequenz nicht besonders sinnvoll, also fliegt man große Muster und versucht diese über den Preis zu füllen. Der Kunde "bezahlt" dann möglicherweise mit längeren Umsteigezeiten. LH schaufelt Paxe mit Narrowbodies, aber dafür höherer Frequenz nach FRA oder MUC. Das resultiert in einem Kundenvorteil durch deutlich geringere Reisezeiten, bzw. auch deutlich angenehmere Ruhezeiten an Bord, so man denn im Flieger schlafen/ruhen kann.

Die Strategie dahinter bleibt die gleiche. Die jeweiligen Ausprägungen werden dann durch die genannten, und weitere, Vor- und Nachteile gestaltet. Platt, und sicherlich grob fahrlässig verallgemeinert, kann man sagen: preissensible Paxe sind bei EK besser aufgehoben, wenn sie längere Stop-over tolerieren, zeitsensible Paxe bleiben bei LH...

Aber beide haben ihre Daseinsberechtigung.

 

Zurück zum Thema HAM: LH wird einzelne Interkont-Verbindungen ex HAM sicher nicht anbieten, da diese genau das Feedersystem zu den Hubs kanibalisieren. Jeder Pax, der direkt fliegt, fehlt an den Hubs, um die Flüge dort zu füllen. Externe Konkurrenz gibt es genug, da braucht es nicht noch eine hausgemachte.

Das mag sich ändern, wenn sich in HAM jemand etabliert, der massiv in die "Lufthoheit" von LH eingreifen könnte, so wie AB es in DUS vorhatte. Offensichtlich scheint EK für LH (noch) nicht dieser Jemand zu sein; der Vergleich der aktuellen Geschäftsvarianten scheint bei LH für die Beibehaltung des strikten Hubprinzips ex HAM zu sprechen. Wie sich TK entwickelt, muss man sehen. Die Karten können ja jederzeit neu gemischt werden.

Vielleicht ist ein TG-Versuchsballon in dieser Richtung gar nicht mal schlecht. LH könnte dort ohne großes Eigenrisiko die Möglichkeiten ausloten, ggf. über eine Codeshare-Vereinbarung, wie man sie mit UA nach EWR auch hat (ok, hier greift natürlich das TATL-JV...). Aber die Initiative muss bei TG liegen, inklusive der Bereitschaft, ggf. andere Verbindungen zu reduzieren, falls die Relation BKK-HAM nicht genügend zusätzliche Paxe zu generieren kann (= EK abspenstig machen kann?). Das Beispiel TG/BKK lässt sich auch auf andere potentielle Kombinationen wie CA/PEK oder AC/YYZ oder oder übertragen.

 

Bitte nicht falsch verstehen. Ich möchte nicht gegen Interkont-Verbindungen ex HAM reden oder die mögliche Nachfrage negieren. Ich sehe jedoch derzeit einfach keinen Durchführenden...

Und was die Henne-Ei-Problematik angeht: Man hat es in Hamburg verschlafen, rechtzeitig einen Hub-tauglichen Airport zu promoten. So ist der Zug nun abgefahren, bzw. ist - um im Bild zu bleiben - die Henne anderswo gelandet... Aber das wurde ja schon besprochen.

 

grisu

 

 

[BAVARIA]

Ich denke die Thai wird in HAM nicht aufschlagen.

 

Laut folgendem Artikel wird Thai die Präsenz in Europa nicht weiter ausbauen sondern nur halten.

 

http://www.aerotelegraph.com/thai-airways-...rankfurt-bleibt

[Grisu]

[...]

Alle klassischen europäischen Netzwerkairlines stecken zur Zeit in einer Kriese. Meines Erachtens auch, weil sie in ihrer (Hub-)Strategie zu unflexibel sind.

Niemand erwartet, das LH oder ihre Partner, von Flughäfen wie DUS, HAM und zukünftig auch BER jede Milchkanne in Übersee oder Ostasien anfliegt. Aber zumindest die großen HUBs der Partner sollten bei diesen Airports auf dem Flugplan stehen. Die Infrastruktur dieser Airports gibt das heute schon her und sie wird ja noch weiter verbessert, wie die anstehenden Maßnahmen in HAM zeigen.

[...]

 

Möglicherweise hast Du in punkto Inflexibilität recht.

Boeings Ansatz bei der Entwicklung der 787 war ja gerade die Prophezeiung, dass die Zukunft dem dezentralen Verkehr über Sekundärhubs gehört. Aber so recht durchzusetzen scheint sich das bei den Kunden noch nicht. Die großen Muster verkaufen sich immer noch gut bis blendend (ok, die 748...), bzw. Nachfolgeprodukte werden gerne wieder von den Airlines größer gefordert und von den Herstellern entsprechend designed (350-900/-1000, 787-10, 777X, ...).

Also zeigen sich noch nicht nennenswert viele Airlines vom Boeing-Ansatz überzeugt, bzw. sehen Vorteile eher in der klassischen Hubstrategie, wie ja EK als ebenso klassischer Netzwerkcarrier auch.

 

grisu

 

[Holsteiner]

Möglicherweise hast Du in punkto Inflexibilität recht.

Boeings Ansatz bei der Entwicklung der 787 war ja gerade die Prophezeiung, dass die Zukunft dem dezentralen Verkehr über Sekundärhubs gehört. Aber so recht durchzusetzen scheint sich das bei den Kunden noch nicht. Die großen Muster verkaufen sich immer noch gut bis blendend (ok, die 748...), bzw. Nachfolgeprodukte werden gerne wieder von den Airlines größer gefordert und von den Herstellern entsprechend designed (350-900/-1000, 787-10, 777X, ...).

Also zeigen sich noch nicht nennenswert viele Airlines vom Boeing-Ansatz überzeugt, bzw. sehen Vorteile eher in der klassischen Hubstrategie, wie ja EK als ebenso klassischer Netzwerkcarrier auch.

 

grisu

Boeing konnte bei der Entwicklung der 787 auch nicht den rapiden Preisanstieg beim Kerosin vorraussehen. Der zwingt die Fluggesellschaften doch dazu, möglichst grosse, wirtschaftliche Flieger auf der Langstrecke zu verwenden. Und die bekommt man ja bekanntlich an den Hubs am ehesten voll. Auch mit Hilfe der Allianzpartner. Daher sehe für den dezentralen Verkehr mit bsp. 787 keine guten Aussichten, was natürlich auch HAM betrifft. Und das die 320neo oder 737MAX- Muster für die Nordatlantikstrecke geeignet sind bezweifel ich auch. Die kommen ab EWR bestenfalls bis LHR. Da müssten Airbus und Boeing schon in punkto Reichweite nachlegen.

[L49]

Verstehe ich das richtig: Du plädierst für ein Anfliegen der Hubs aller Star-Alliiance-Airlines z.B. ab HAM? Das würde den Sinn und Zweck von Allianzen generell ad absurdum führen, denn dabei geht es ja gerade darum, durch gemeinsames Vermarkten bzw. Zusammenlegen von Flügen zwischen den jeweiligen Hubs für eine bessere Auslastung (will unterm Strich heissen: insgesamt weniger fliegenden Maschinen) zu sorgen.

Derart monolithisch würde ich die Sinnfrage von Allianzen nicht definieren. Die LH z.B. fliegt ab FRA und MUC durchaus noch andere Ziele in den USA an, als die Hubs ihrer dortigen Allianzpartner. Umgekehrt fliegt z.B. United ab ihrem Drehkreuz EWR eben auch nach STR und HAM, beides alles andere als Drehkreuze der LH. Nach deinem Postulat wäre dies alles nicht sinnvoll - es wird aber gemacht!

 

 

Im anderen Fall kommt morgen im Umkehrschluss auch jeder koreanische Sekundärflughafen um die Ecke und nimmt für sich in Anspruch, gefälligst von Asiana-Langstrecke nonstop mit Frankfurt, Auckland und Johannesburg verbunden zu werden. Das wäre aus Passagiersicht zwar wünschenswert kann aber wirtschftlich nicht funktionieren.

Wenn der koreanische Sekundärflughafen ein hinreichend hohes Aufkommen hat, um Flüge mehrmals die Woche zu einem Allianz-Drehkreuz in einem anderen Kontinent zu füllen - wieso nicht? Insbesondere dann, wenn das Interkontaufkommen eines solchen Flughafens bereits durch Flüge eines Gulf-Carriers abgesaugt wird.

Allerdings wäre für solche Strecken eben nicht Asiana prädestiniert, sondern der am jeweiligen Drehkreuz hubbende Allianzpartner, für FRA eben LH und für AKL eben NZ. Umgekehrt ist eben TG und gerade nicht die LH der geeignetste Betreiber einer Strecke HAM-BKK. Ich habe den Eindruck, innerhalb der Allianzen fehlt hier bislang oft ein solcher strategischer Ansatz, um diese Passagiervolumina nicht der Konkurrenz vom Golf zu überlassen. Voraussetzung ist jedoch ganz klar eine ordentlich hohe P2P-Nachfrage, die die Grundauslastung für solche Flüge bringen muss.

[ilam]

Boeing konnte bei der Entwicklung der 787 auch nicht den rapiden Preisanstieg beim Kerosin vorraussehen. Der zwingt die Fluggesellschaften doch dazu, möglichst grosse, wirtschaftliche Flieger auf der Langstrecke zu verwenden. Und die bekommt man ja bekanntlich an den Hubs am ehesten voll.

 

B787 und A380 haben keinen entscheidenden Verbrauchsunterschied. Wenn man die Flieger voll bekommt, ist sogar Peer to Peer im Vorteil, da man die Umwege über die Hubs einspart.

 

Das Problem ist aber, dass die für HAM wichtigen Airlines über Jahrzehnte ein Hub-System auf- und ausgebaut haben. Ein radikaler Wechsel wäre Unsinn und richtig teuer, dazu passt weder Flotte noch Flughafeninfratstuktur.

 

Ein Mischbetrieb schadet bis auf wenige gezielte Ausnahmen hingegen dem Hub-Prinzip, eine Airline kanabalisiert sich so geradezu selber, wenn es nicht gleichzeitig massiven Passagierzuwachs gibt oder die Hub-Verbindung eh an der Kapazitätsgrenze arbeitet.

 

 

 

 

[nairobi]

Erstmal Danke L49, genau das wollte ich auch schreiben.

B787 und A380 haben keinen entscheidenden Verbrauchsunterschied. Wenn man die Flieger voll bekommt, ist sogar Peer to Peer im Vorteil, da man die Umwege über die Hubs einspart.

Wenn zusätzliche Langstrecken ab HAM zwei FRA-Feeder überflüssig macht, sind das zwei Slots, die LH in FRA sinnvoller nutzen kann!

Das Problem ist aber, dass die für HAM wichtigen Airlines über Jahrzehnte ein Hub-System auf- und ausgebaut haben. Ein radikaler Wechsel wäre Unsinn und richtig teuer, dazu passt weder Flotte noch Flughafeninfratstuktur.

 

Ein Mischbetrieb schadet bis auf wenige gezielte Ausnahmen hingegen dem Hub-Prinzip, eine Airline kanabalisiert sich so geradezu selber, wenn es nicht gleichzeitig massiven Passagierzuwachs gibt oder die Hub-Verbindung eh an der Kapazitätsgrenze arbeitet.

Das erfordert keinen radikalen Wechsel, sondern ein überschaubares ergänzen der jetzigen Strategie. Es geht nur um Ausnahmen, eine Hand voll zusätzlicher Ziele in Asien und Nordamerika, die aber eine deutliche Angebotsverbesserung darstellen. Und da die LH Flotte eh vor einer Erneuerung steht (Ersatz A340 durch A350/B787), könnte man das bei den Bestellungen berücksichtigen, etwa das man auch die kleineren Varianten wählt. Dabei ist es egal, ob die Langstrecken von LH oder von einem Partner angeboten wird. Sollten es die Parten machen, kann die LH das durch Anschlußflüge ergänzen und damit einige Lücken im Europaverkehr schließen.

Bearbeitet 7. November 2012 von nairobi

[ilam]

Wenn zusätzliche Langstrecken ab HAM zwei FRA-Feeder überflüssig macht, sind das zwei Slots, die LH in FRA sinnvoller nutzen kann!

 

Die beiden Feeder hätten aber auch Passagiere von anderen Langstreckenflügen ab FRA genutzt. Für ein attraktives Hub-Konzept kann es gar nicht genügend Feeder geben.

 

Das erfordert keinen radikalen Wechsel, sondern ein überschaubares ergänzen der jetzigen Strategie. Es geht nur um Ausnahmen, eine Hand voll zusätzlicher Ziele in Asien und Nordamerika, die aber eine deutliche Angebotsverbesserung darstellen.

 

Da stellt sich halt die Frage, was für die Airline vorteilhafter ist. Eine Ausnahme ab HAM mit einer Auslastung von 60-70% oder eine zusätzliche Verbindung ab FRA mit einer Auslastung von 90%, die nicht nur für die Passagiere in HAM sondern auch denen in Berlin, Bremen, Hannover, Köln, Leipzig eine deutlich verbesserte Flexibilität bringt.

 

 

[nairobi]

Die beiden Feeder hätten aber auch Passagiere von anderen Langstreckenflügen ab FRA genutzt. Für ein attraktives Hub-Konzept kann es gar nicht genügend Feeder geben.

 

Macht es wirklich einen Unterschied, ob nun 16 oder 18 Feeder nach FRA abheben?

Wahrscheinlich würde die Auslastung auf der Strecke ledigllich steigen ...

 

Da stellt sich halt die Frage, was für die Airline vorteilhafter ist. Eine Ausnahme ab HAM mit einer Auslastung von 60-70% oder eine zusätzliche Verbindung ab FRA mit einer Auslastung von 90%, die nicht nur für die Passagiere in HAM sondern auch denen in Berlin, Bremen, Hannover, Köln, Leipzig eine deutlich verbesserte Flexibilität bringt.

 

Es hält niemand die LH davon ab, den Flug ab HAM auch mit PAX aus Köln, Leipzig, Stuttgart oder Nürnberg (Bremen kommen per Zug) zu füttern, egal ob man selbst oder ein Partner die Langstrecke fliegt. Wenn allerdings die PAX eine andere Airline (BA, EK, AF/KLM usw,) wählen, sitzen sie weder in dem Feeder in der Langstrecke. Und die einzige Ausnahme ab HAM (EWR) hat übrigens eine sehr gute Auslastung (>80%).

Bearbeitet 7. November 2012 von nairobi

[Matze20111984]

Macht es wirklich einen Unterschied, ob nun 16 oder 18 Feeder nach FRA abheben?

Wahrscheinlich würde die Auslastung auf der Strecke ledigllich steigen ...

 

 

 

Es hält niemand die LH davon ab, den Flug ab HAM auch mit PAX aus Köln, Leipzig, Stuttgart oder Nürnberg (Bremen kommen per Zug) zu füttern, egal ob man selbst oder ein Partner die Langstrecke fliegt. Wenn allerdings die PAX eine andere Airline (BA, EK, AF/KLM usw,) wählen, sitzen sie weder in dem Feeder in der Langstrecke. Und die einzige Ausnahme ab HAM (EWR) hat übrigens eine sehr gute Auslastung (>80%).

Du kannst aber nicht an jedem Flughafen (HAM/STR/...) ein Feedernetz aufbauen, denn das lässt sich nunmal nicht kostendeckend operieren. Und viel mehr Ziele als New York lassen sich einfach nicht im P2P gewinnbringend fliegen ohne ein nennenswertes Feedernetz zu haben, dafür ist die lokale Nachfrage einfach bei deutschen Städten nicht groß genug. Wenn dann müsste eben eher der Partner an seinem Hub (EWR/ORD/BKK/PEK) das Feedernetz haben. Das wäre dann wieder ein angesprochener Point-to-Hub Verkehr. Das geht vielleicht bei den absoluten Megastädten wie New York, aber sonst ist die Nachfrage einfach zu gering.

[ilam]

Und die einzige Ausnahme ab HAM (EWR) hat übrigens eine sehr gute Auslastung (>80%).

 

New York ist von HAM aus auch eine absolute Rosine. EK hat hier aber eindrucksvoll demonstriert, dass auch hier der Bedarf Grenzen hat.

 

Macht es wirklich einen Unterschied, ob nun 16 oder 18 Feeder nach FRA abheben?

 

Im Zweifelsfall macht es den Unterschied, ob man 90 oder 150 Minuten Anschlusszeit in FRA hat.

 

Verstehe mich bitte nicht falsch, ich wäre absolut nicht böse, wenn es von HAM aus ein wenig Langstrecke gäbe, ich halte es nur derzeit für sehr unrealistisch, dass nennenswert Strecken hinzkommen, die auf Dauer bestehenbleiben.

 

 

[nairobi]

Du kannst aber nicht an jedem Flughafen (HAM/STR/...) ein Feedernetz aufbauen, denn das lässt sich nunmal nicht kostendeckend operieren. Und viel mehr Ziele als New York lassen sich einfach nicht im P2P gewinnbringend fliegen ohne ein nennenswertes Feedernetz zu haben, dafür ist die lokale Nachfrage einfach bei deutschen Städten nicht groß genug. Wenn dann müsste eben eher der Partner an seinem Hub (EWR/ORD/BKK/PEK) das Feedernetz haben. Das wäre dann wieder ein angesprochener Point-to-Hub Verkehr. Das geht vielleicht bei den absoluten Megastädten wie New York, aber sonst ist die Nachfrage einfach zu gering.

 

Das ist richtig, genau um solche Verbindungen zu den großen Partner HUBs geht es doch! Und HAM ist ein sehr großer Spoke.

Umgekehrt bedient die Lufthansa ab FRA und MUC auch ein ganze Menge Secondärairports etwa in den USA, Kanada und Japan.

 

New York ist von HAM aus auch eine absolute Rosine. EK hat hier aber eindrucksvoll demonstriert, dass auch hier der Bedarf Grenzen hat.

 

EK fehlte in JFK der "Anschluß"!

 

Im Zweifelsfall macht es den Unterschied, ob man 90 oder 150 Minuten Anschlusszeit in FRA hat.

 

Verstehe mich bitte nicht falsch, ich wäre absolut nicht böse, wenn es von HAM aus ein wenig Langstrecke gäbe, ich halte es nur derzeit für sehr unrealistisch, dass nennenswert Strecken hinzkommen, die auf Dauer bestehenbleiben.

 

Der Unterschied wär eher 15 Minuten und nicht 60 Minuten. 16 Flüge bedeuted eine maschine alle 60 Minuten in der Betriebszeit! Das macht keinen Unterschied!

 

 

[ilam]

EK fehlte in JFK der "Anschluß"!

 

Tja, echtes P2P halt.

 

 

 

[Tom-chan]

Das ist richtig, genau um solche Verbindungen zu den großen Partner HUBs geht es doch! Und HAM ist ein sehr großer Spoke.

Umgekehrt bedient die Lufthansa ab FRA und MUC auch ein ganze Menge Secondärairports etwa in den USA, Kanada und Japan.

 

Du vergleichst gerade nicht wirklich HAM mit NGO und KIX oder?

[foobar]

Macht es wirklich einen Unterschied, ob nun 16 oder 18 Feeder nach FRA abheben?

Wahrscheinlich würde die Auslastung auf der Strecke ledigllich steigen ...

 

Kennst Du die Auslastung auf HAM-FRA? Ich kenne die Zahlen nicht, aber wann immer ich auf der Strecke fliege (und das ist alles andere als selten) sind die Flieger proppevoll und meistens gibt es eine lange Warteliste. Von daher könnte das sehr wohl einen Unterschied machen...

[Matze20111984]

Kennst Du die Auslastung auf HAM-FRA? Ich kenne die Zahlen nicht, aber wann immer ich auf der Strecke fliege (und das ist alles andere als selten) sind die Flieger proppevoll und meistens gibt es eine lange Warteliste. Von daher könnte das sehr wohl einen Unterschied machen...

 

 

Auslastungen August 2012:

 

FRA-HAM: 69,2%

HAM-FRA: 70,3%

Bearbeitet 7. November 2012 von Matze20111984

[foobar]

Auslastungen August 2012:

 

FRA-HAM: 69,2%

HAM-FRA: 70,3%

 

wow, ich bin überrascht. wie doch der Eindruck täuschen kann...

[nairobi]

Du vergleichst gerade nicht wirklich HAM mit NGO und KIX oder?

Doch, genau mit diesen. Wollen Sie auch wissen, an welche ich in Nordamerika denke?

Oder sind das etwa Hubs, Was wiederum der These wiedersprechen wuerde, dass zwei Hubs in Deutschland eh schon viel ist.

[Matze20111984]

wow, ich bin überrascht. wie doch der Eindruck täuschen kann...

Naja wann fliegst du denn immer, also zu welchen Uhrzeiten? Es sind wahrscheinlich halt nicht zu jeder Tageszeit die Maschinen randvoll, an den Tagesrändern sieht es wahrscheinlich dann eher übervoll aus.

Bearbeitet 7. November 2012 von Matze20111984

[Grisu]

Doch, genau mit diesen. Wollen Sie auch wissen, an welche ich in Nordamerika denke?

Oder sind das etwa Hubs, Was wiederum der These wiedersprechen wuerde, dass zwei Hubs in Deutschland eh schon viel ist.

 

nairobi, ich bin sehr froh, Hamburg leben zu dürfen und mag diese Stadt sehr. Aber mein Lokalpatriotismus hat Grenzen...

Hamburg samt Metropolregion mit Osaka / Kansai oder auch (dem kleineren) Nagoya / Chubu zu vergleichen, erscheint mir dann doch etwas vermessen. Schon mal dort gewesen?

 

KIX ist kein Sekundärflughafen, sondern ein Sekundärhub, mit zahlreichen Interkontinentalverbindungen und asiatischen Mittelstrecken bis runter nach Singapur. Ich würde KIX daher eher mit MUC gleichsetzen. NGO ist etwas kleiner, bedient aber einen wichtigen Industrieraum, ist also eher mit DUS vergleichbar.

 

Nach dieser "Übersetzung" wäre dann HAM etwa mit Fukuoka vergleichbar: gute bis sehr gute Anbindung innerhalb Ostasiens und regelmäßiger Shuttle Service nach NRT und KIX. Ach ja, und FUK ist absolut zentrumsnah, wie HAM...

 

OT: KIX kann eine interessante Alternative zu NRT sein, wenn man sein Ziel südlich von Tokyo hat. Yokohama bspw. ist per Shinkansen gut erreichbar...

 

 

Die beiden Feeder hätten aber auch Passagiere von anderen Langstreckenflügen ab FRA genutzt. Für ein attraktives Hub-Konzept kann es gar nicht genügend Feeder geben.

[...]

Das ist doch gerade das Pfund, mit dem LH gegenüber EK u.a. wuchert. Hatte ich aber weiter oben schon mal angemerkt.

Minimalste Umsteigezeiten zur Optimierung der Gesamtreisezeit, anstatt 5 Stunden in der Wüste Sandburgen zu bauen (ok, das war jetzt zu polemisch :P Seht es mir nach.). Und da sind nur noch mehr Feeder besser als viele Feeder...

 

grisu

Bearbeitet 7. November 2012 von Grisu

[nairobi]

nairobi, ich bin sehr froh, Hamburg leben zu dürfen und mag diese Stadt sehr. Aber mein Lokalpatriotismus hat Grenzen...

Hamburg samt Metropolregion mit Osaka / Kansai oder auch (dem kleineren) Nagoya / Chubu zu vergleichen, erscheint mir dann doch etwas vermessen. Schon mal dort gewesen?

 

KIX ist kein Sekundärflughafen, sondern ein Sekundärhub, mit zahlreichen Interkontinentalverbindungen und asiatischen Mittelstrecken bis runter nach Singapur. Ich würde KIX daher eher mit MUC gleichsetzen. NGO ist etwas kleiner, bedient aber einen wichtigen Industrieraum, ist also eher mit DUS vergleichbar.

 

Nach dieser "Übersetzung" wäre dann HAM etwa mit Fukuoka vergleichbar: gute bis sehr gute Anbindung innerhalb Ostasiens und regelmäßiger Shuttle Service nach NRT und KIX. Ach ja, und FUK ist absolut zentrumsnah, wie HAM...

 

OT: KIX kann eine interessante Alternative zu NRT sein, wenn man sein Ziel südlich von Tokyo hat. Yokohama bspw. ist per Shinkansen gut erreichbar...

 

Also ich wuerde KIX eher mit DUS vergleichen und NGO fast eher mit STR als mit HAM!

Wobei ein Vergleich zwischen Asien und Europa oft taeuschen koennen.

 

Das ist doch gerade das Pfund, mit dem LH gegenüber EK u.a. wuchert. Hatte ich aber weiter oben schon mal angemerkt.

Minimalste Umsteigezeiten zur Optimierung der Gesamtreisezeit, anstatt 5 Stunden in der Wüste Sandburgen zu bauen (ok, das war jetzt zu polemisch :P Seht es mir nach.). Und da sind nur noch mehr Feeder besser als viele Feeder...

 

grisu

 

Wenn man sich die Entwicklung der letzten Jahre in HAM ansieht, wird die Tendenz deutlich. Deutschland ist ruecklaefig, Europa und die wenigen Langstrecken tragen das Wachstum. Das spiegelt sich auch in der Auslastung wieder, die matze gepostet hat.

Ich uebrigens bevorzuge es ein mal 5 Stunden in der Wueste, als 2 mal 2 Stunden !

 

[foobar]

Naja wann fliegst du denn immer, also zu welchen Uhrzeiten? Es sind wahrscheinlich halt nicht zu jeder Tageszeit die Maschinen randvoll, an den Tagesrändern sieht es wahrscheinlich dann eher übervoll aus.

 

Ich werde einen Teufel tun zu behaupten, meine Erfahrungen wären da repräsentativ :)

 

Ich hab jetzt natürlich die genauen Flugzeiten nicht mehr parat, aber mit Zubringerflügen nach Asien und Nordamerika sowie reichlich geschäftlichen Europa-Trips (typischerweise 2 Tage, meist 1. Tag früh hin und am 2. spät zurück, aber auch mal Vorabend-Anreise) sollte die Verteilung da eigentlich gar nicht so schlecht gewesen sein.

 

Soweit ich das erinnere war's auch jedes mal ein 321, anders als nach München, wo auch mal ein 319 dabei war. Mit C-Buchungen hab ich bei den allfälligen Verspätungen (hatte ich dieses Jahr eigentlich einfach nur Pech? Grad mal rund 50% der Flüge den gebuchten wirklich geflogen...) auch direkt am Gate einmal noch einen Platz gekriegt, und in der Y war mein üblicher Notausgangsplatz (der aber auch an den Automaten geblockt ist) zumindest bei den wie geplant geflogenen Flügen eigentlich auch immer noch frei, die Warteliste, die in HAM ja zumindest an den mittleren C-Gates auf den Monitoren für jeden sichtbar ist, hatte eigentlich immer mindestens 10 Positionen.