Aktuelles zum Flughafen Hamburg

[blackbox]

Ich durfte dieses Jahr ex LHR selbst den Service von Eurowings nach HAM geniessen. Für jemanden, der zuvor 6+ Stunden mit UA oder AC in Premiumklassen unterwegs war, ist ein durchgehend 3+3 ausgestatteter A320 sicherlich ein derber Anschlag auf das Komfortempfinden. 

Es gab unterwegs immerhin ein paar Cookies und einen trockenen Doughnut für die hungrigen Mäuler. Dafür hatte ich dann ganze 229EUR gezahlt (one way). 

Dass hierdurch Premiumkunden massenhaft in die Arme von AF,KL und BA getrieben werden, hätte jedem Network Manager bei LH klar sein müssen. Die Strategie HAM nur noch auf ihren beiden Monopolrouten zu bedienen mag vom Ops-Gedanken reizvoll sein, dass man hierbei aber wichtiges Terrain an die Wettbewerber preisgibt, scheint nur eine untergeordnete Rolle zu spielen.

Seitdem LH kein Staatskonzern mehr ist, ist die Bedeutung von HAM in deren Strategie immer mehr zurückgegangen. Da nicht mal versucht wurde, EK etwas entgegen zu setzen oder aktuell den Wegfall von UA nach NYC für sich zu nutzen, spielt HAM für LH quasi keine Rolle mehr. Ich würde mich nicht wundern, wenn mittelfristig auch die LH-Technik in FRA oder MUC zentralisiert wird. Ein schleichender Personalabbau ist in diesem Bereich seit Jahren zu konstatieren. 

[nairobi]

Also mich würde der Marktanteil des LH-Konzerns/Star auf den Langsteckenmarkt ab HAM interssieren.

Richtung Asien dürfte er unter 50% liegen, vor allem wegen EK. Wie sieht es bei den Atlantik Routen aus?

Immerhin bieten die AF/KLM, BA und ein paar kleine wie Iceland Air vergleichsweise viele Flüge zu ihren HUBs an, was im Endeffekt bedeutet, dass sie etwa gleiche Reisezeiten anbieten können.

[Tefron]

vor 43 Minuten schrieb blackbox:

Ich durfte dieses Jahr ex LHR selbst den Service von Eurowings nach HAM geniessen. Für jemanden, der zuvor 6+ Stunden mit UA oder AC in Premiumklassen unterwegs war, ist ein durchgehend 3+3 ausgestatteter A320 sicherlich ein derber Anschlag auf das Komfortempfinden. 

Es gab unterwegs immerhin ein paar Cookies und einen trockenen Doughnut für die hungrigen Mäuler. Dafür hatte ich dann ganze 229EUR gezahlt (one way). 

Dass hierdurch Premiumkunden massenhaft in die Arme von AF,KL und BA getrieben werden, hätte jedem Network Manager bei LH klar sein müssen. Die Strategie HAM nur noch auf ihren beiden Monopolrouten zu bedienen mag vom Ops-Gedanken reizvoll sein, dass man hierbei aber wichtiges Terrain an die Wettbewerber preisgibt, scheint nur eine untergeordnete Rolle zu spielen.

Seitdem LH kein Staatskonzern mehr ist, ist die Bedeutung von HAM in deren Strategie immer mehr zurückgegangen. Da nicht mal versucht wurde, EK etwas entgegen zu setzen oder aktuell den Wegfall von UA nach NYC für sich zu nutzen, spielt HAM für LH quasi keine Rolle mehr. Ich würde mich nicht wundern, wenn mittelfristig auch die LH-Technik in FRA oder MUC zentralisiert wird. Ein schleichender Personalabbau ist in diesem Bereich seit Jahren zu konstatieren. 

Auch Lufthansa hat in ihren A320 eine 3-3 Bestuhlung. Mit BEST bei Eurowings hast du ebenfalls einen freien Mittelsitz, intensive Betreuung durch die Flugbegleitung. Eigentlich ein vollkommenes Äquivalent zur Lufthansa Businessclass. Der Unterschied: die Lackierung der Flugzeuge und die Outfits der Flugbegleitung.

das BA auf HAM-LHR fliegt, ist der Tatsache geschuldet, dass BA in LHR ihr Drehkreuz betreibt. Frag mal, wie es der Businessclass Clientel in Manchester oder Birmingham geht. Mehr als nach LHR kommt man mit BA von dort nämlich nicht.

Das sich die Lufthansa Group mit ihrer Kernmarke nun auf ihre Drehkreuze konzentriert, ist also jetzt keine Lufthansa spezifische Eigenheit. Ähnliches sieht man bei Iberia und Airfrance auch.

Ich sehe es ähnlich, dass EW in den letzten Monaten eher unzuverlässig agierte und damit Kunden vergrault hat. Das soll nun besser werden. Ich bezweifle aber, dass es an den unterschiedlichen Produkten liegt, die gerade bei den Businessclass Paxen gering sind.

und wenn die HAM-NYC Strecke so eine Cash-Cow ist, dann wird der Airport in den nächsten Monaten schnell einen anderen Anbieter für die Route finden.

Bearbeitet 23. November 2018 von Tefron

[noATR]

vor 13 Minuten schrieb Tefron:

Auch Lufthansa hat in ihren A320 eine 3-3 Bestuhlung. Mit BEST bei Eurowings hast du ebenfalls einen freien Mittelsitz, intensive Betreuung durch die Flugbegleitung. Eigentlich ein vollkommenes Äquivalent zur Lufthansa Businessclass. Der Unterschied: die Lackierung der Flugzeuge und die Outfits der Flugbegleitung.

 

auch wenns off-topic ist: das stimmt so nicht! Von den Sitzen und Platzangebot magst du recht haben, beim catering ist da schon ein gewaltiger Unterschied. Das was es im "Bistro" auszuwählen gibt ist das "billigste vom billigen" - man kann es essen - das wars dann aber auch schon. In der LH-C ist es nun auch kein Gourmet-Essen, dennoch um Längen besser. Erst letzte Woche auf dem 20min MUC-NUE-Hüpfer ein nettes Holzkörbchen mit Obst, Wrap, Müsli und dazu Kaffee und o-Saft.

[Trimalchio]

Vielleicht OT, aber ich stelle doch mal eine Frage. Wie sieht die Auslastung des A380 Fluges EK61/62 aus? Gibt es schon Infos dazu? Mir ist bekannt, dass es diese Verbindung mit A380 erst wenige Wochen gibt. Danke.

[NCC1701]

vor 3 Stunden schrieb Trimalchio:

Vielleicht OT, aber ich stelle doch mal eine Frage. Wie sieht die Auslastung des A380 Fluges EK61/62 aus? Gibt es schon Infos dazu? Mir ist bekannt, dass es diese Verbindung mit A380 erst wenige Wochen gibt. Danke.

 

Aus dem Aviation Community Norddeutschland Forum Erster Flug und 01-Nov-2018

 

...NCC1701

 

 

[Trimalchio]

Danke sehr!

[OliverWendellHolmesJr]

vor 9 Stunden schrieb Tefron:

Das sich die Lufthansa Group mit ihrer Kernmarke nun auf ihre Drehkreuze konzentriert, ist also jetzt keine Lufthansa spezifische Eigenheit. Ähnliches sieht man bei Iberia und Airfrance auch.

Mit dem relevanten Unterschied, dass sich in UK, Frankreich und zum Teil Spanien die für Geschäftsreisenden relevanten Märkte extrem auf die jeweiligen Hub-Städte konzentriert. So dass man es sich "leisten" kann, die Geschäftsreisen über die Drehkreuze und durch die Konkurrenz zu bedienen. Der Markt, der übrig bleibt ist groß genug.

 

Wobei ich weniger die Marke als Problem sehe, eher die operationelle Instabilität oder solche Spässe, fliegt man von Hamburg nach Budapest landet Montags man um 12:55, Dienstag um 08:40, Mittwoch um 11:35, Donnerstags und Freitags um 19:45, Samstags und Sonntags um 08:05 in Budapest. (Laut Winterflugplan vom 12.11.2018)

 

Sowas passiert wenn man die Flotte möglichst lange in der Luft halten will und muss.

 

Was auch nicht unbedingt die Ertragskraft des Konzern steigert, wenn man den Nonstop-Flug der LCC-Tocher um 20% (Bruttopreis) mit Umsteigeverbindungen unterbietet - der Nonstop-Flug ist genauso teuer wie die Umsteige-Verbindung mit der Konkurrenz-Allianz. (Das ist nur ein unrepräsentatives Beispiel, ist mir aber schon häufiger aufgefallen.) Rein auf den Tarif ist es 116 EUR (LX/LH) zu 206 EUR (EW). 

Theoretisch, von den Grenzerlösen und Grenzkosten aus betrachtet mag die Preisfindung sogar richtig sein.

 

Bearbeitet 23. November 2018 von OliverWendellHolmesJr

[flieg wech]

BA ist in Club Europe, was den Sitzplatzcomfort angeht, eine Katastrophe. (essen hat sich stark verbessert!) Ich habe schon öfter, wenn ich mich in der Lounge vollgefressen hatte, um einen Exit Sitz (Reihe 12 ist das bei BA im Europaverkehr) gebeten und dann konnte einer aus der eco nach "vorne", weil ich meine Beinchen "hinten" strecken konnte.

Zur Route nach London: Wie schon gesagt, mit den 3 Abflügen am Tag und frühester Ankunft in Hamburg um 11:30 kann sich Lufthansa/Eurowings oder wie auch immer der Verein sich gerade nennen will, damit man an Arbeitnehmerrechten und -Einkommen herumknabbern kann, lange um Geschäftsreisende auf diesem Abschnitt mühen, das wird nix. Nein, dann muß Lufhansa - und das gilt auch für DUS und BER- aus London vor 07:30 die ersten Flieger in die entsprechenden Städte fliegen lassen und die letzten Flieger zurück nicht vor 18:30. Und umgekehrt gilt natürlich ähnliches (und wird ja auch praktiziert). Und zu BA ex HAM: mit den Geschäftsreisenden "vorne" ist das so eine Sache: der Bereich ist nach meinen Erfahrungen fast immer voll - was toll ist - aber das liegt daran, daß viele einen Schlenker nach Hamburg machen, weil dann der Flug mit BA und AA nach den USA in den Premiumklassen bis zu 40% preiswerter sind als wenn man die gleiche Odysee in London zu starten würde. MUC ist für BA insofern viel interessanter, weil es eben sehr viel Geschäftsreiseverkehr gibt (IT Industrie) zwischen London und München, den HAM und auch DUS in dieser Form nicht haben; aber für diese Tatsachen hat "nairobi" wahrscheinlich wieder keinen Zugang.

[H.A.M.]

Nur mal so....... da ja nach Ansicht einiger User die Strecke HAM-EWR wegen Unwirtschaftlichkeit eingestellt wurde, obwohl es nie Tickets Return unter € 500,00 gab, frage ich mich wie z.B. LH damit in FRA zu recht kommt? 

Will im April nach New York.....

 

Hier mal Testbuchung einmal Light und Basic ab FRA bzw. ab HAM nach JFK. Ab FRA unter € 300,00!!!!!

[388]

Was nützt es einen Light-Tarif mit einem Basic zu vergleichen?

[H.A.M.]

vor 3 Stunden schrieb 388:

Was nützt es einen Light-Tarif mit einem Basic zu vergleichen?

Ich wollte nur aufzeigen, dass die LH auch mit Koffer unter € 400,00 liegt. In HAM gab es nie einen Preis unter € 500,00.

Hätte ich nur den light Tarif genommen hätte es wahrscheinlich geheißen, dass es diesen Tarif ab HAM nicht gab. 

Will damit nur vorbauen, dass es wieder eine endlose Diskussion über alle Tarife ab HAM gibt.

Mehr nicht.

Wie schon gesagt, in HAM gab es keine Tickets unter €500 nach NYC, in FRA für unter €300 ohne bzw. unter €400 mit Koffer.

Das soll wirtschaftlicher sein? FRA ist ja teuer von den ganzen Nebenkosten. Bei solchen Preisen, denke ich, könnte der Flieger auch ab BRE starten und wäre voll (kleiner Scherz).

[nairobi]

Am 23.11.2018 um 22:01 schrieb flieg wech:

. MUC ist für BA insofern viel interessanter, weil es eben sehr viel Geschäftsreiseverkehr gibt (IT Industrie) zwischen London und München, den HAM und auch DUS in dieser Form nicht haben; aber für diese Tatsachen hat "nairobi" wahrscheinlich wieder keinen Zugang.

 

Ist zwar etwas offtopic.

Heute treffen sich zum achten mal Wirtschaftsvertreter aus China und Europa beim Hamburg Summit.

Das HA fragt ob dies das letzte (paywall)  sein wird.

Grund: Noch vor zehn Jahren war Hamburg DAS Tor der Chinesen in Deutschland.

Inzwischen ist man auf Platz 5 in Deutschland abgerutscht. Ganz vorn ist jetzt Düsseldorf.

Als ein Hauptgrund, warum heute sogar Berlin vor Hamburg liegt werden die fehlenden Direktverbindungen ab HAM.

So entstand die Europa-Zentrale von Huawei z.B. nicht in Hamburg, sondern in Düsseldorf.

Das gleiche Problem hat Hamburg natürlich auch in Richtung USA/Kanada.

Wenn die Stadt als Hauptanteilseigner des Flughafens nicht mehr Engagement bei der Langstrecke an den Tag legt/einfordert wird die Stadt in den nächsten Jahren noch viel mehr Problem bei der Aquvise international bedeutender Firmen bekommen.

 

Und wenn Du  "keinen Zugang" zum Unterschied zwischen Profitabilität einer Strecke und Mischkalulation in einem Netzwerk hast, ist dass dein Problem. DUS ist übrigens recht erfolgreich was die Langstrecke angeht und zeigt LH den Stinkefinger.

[Blablupp]

Da muss sich Hamburg halt an die eigene Nase fassen. Man hat in Düsseldorf auf der Japanexpertise aufgebaut und 2005 in der Wirtschaftsförderung speziell dahin investiert. 

 

Inwiefern man in Düsseldorf der LH die lange Nase zeigt, wage ich zu bezweifeln; im Endeffekt fliegen die JV-Partner (CA,NH,SQ) und Eurowings die Langstrecken momentan. 

[flieg wech]

#Nairobi: Ich arbeite seit 18 Jahren in EMEA Büros US amerikanischer Unternehmen und zwar in der IT Industrie (die sehr reiselustig ist relativ gerade auch was Besuche im Silicon Valley angeht). Diese Firmen haben ihre EMEA Zentralen oft in Dublin aus steuerlichen Gründen und in London aus historischen und kulturellen Gründen. (gleiche Sprache). Die Frage nach Direktverbindungen spielt dabei keine Rolle, warum auch? Und wenn Du glaubst, dass ein Unternehmen wie Huwaii sich wegen des Fehlens einer Langstreckenverbindung nicht in Hamburg ansiedelt, dann glaubst Du auch an den Weihnachtsmann. Aufgrund des erheblichen Aufwandes fliegen auch Mitarbeiter multinationaler Unternehmen nicht andauernd über den Atlantik - die Kosten für einen Flug spielen dabei noch nicht einmal die größte Rolle. (zumal die Unternehmen von den Airlines bis zu 50% des Flugpreises zurückbekommen, wenn bestimmte Umsatzgrößen erreicht sind.) 

Bearbeitet 26. November 2018 von flieg wech

[nairobi]

vor 26 Minuten schrieb flieg wech:

#Nairobi: Ich arbeite seit 18 Jahren in EMEA Büros US amerikanischer Unternehmen und zwar in der IT Industrie (die sehr reiselustig ist relativ gerade auch was Besuche im Silicon Valley angeht). Diese Firmen haben ihre EMEA Zentralen oft in Dublin aus steuerlichen Gründen und in London aus historischen und kulturellen Gründen. (gleiche Sprache). Die Frage nach Direktverbindungen spielt dabei keine Rolle, warum auch? Und wenn Du glaubst, dass ein Unternehmen wie Huwaii sich wegen des Fehlens einer Langstreckenverbindung nicht in Hamburg ansiedelt, dann glaubst Du auch an den Weihnachtsmann. Aufgrund des erheblichen Aufwandes fliegen auch Mitarbeiter multinationaler Unternehmen nicht andauernd über den Atlantik - die Kosten für einen Flug spielen dabei noch nicht einmal die größte Rolle. (zumal die Unternehmen von den Airlines bis zu 50% des Flugpreises zurückbekommen, wenn bestimmte Umsatzgrößen erreicht sind.) 

 

Tatsächlich? Nein, es ist nicht der entscheidende Faktor, aber ein nicht unbedeutendender. Dafür spricht auch, dass es genau die Städte erfolgreicher sind, die eine direkte Verbindung haben.

Natürlich spielt bei US-Unternehmen noch weiter Faktoren mit rein. Nicht ganz unbedeutetet ist bis heute, dass die US-Amerikaner historisch bedingt einen besonderen Hang für Süddeutschland haben.

 

Auch ich arbeite in der IT-Industrie, die zu den stärksten Säulen der Hamburger Wirtschaft gehört. Und ich habe viele Bekannte die etwa in der Logistik tätig sind und viel international unterwegs sind. Die würden sich freuen, wenn es ab HAM ein besseres Angebot geben würde. Heute haben sie z.T. Status bei  EK. Andere fahren häufig direkt nach Frankfurt.

 

 

[scramjet]

Also ich weiß ja nicht, ob mich die Erinnerung trügt, aber wirklich groß war (und ist!) das Angebot an Non-Stop-Flügen von DUS nach China und vor allem Japan doch auch nie.

Zumindest nicht derart groß, als dass ich es als bedeutenden Faktor erachten würde, insbesondere war die Kontinuität auf etlichen strecken immer sehr unsicher, da wäre man schon schön blöd, das als wichtigen Faktor für eine Standortentscheidung heranzuziehen, wenn dann die Verbindung kurze Zeit später gekappt wird.

Mit Direktverbindungen werben zu können, mag ein schöner Bonus sein, der von der Lokalpolitik natürlich auch stark forciert wird, aber für die Entscheider in den Unternehmen ist er doch eher ein stark nachrangiger, solange eine Anbindung an zahlreiche große Drehkreuze gewährleistet ist.

 

[blackbox]

Wer meint, bei der Ansiedlungplanung eines internationalen Konzerns würden internationale Verkehrsverbindungen keine Rolle spielen, glaubt ebenfalls noch an den Weihnachtsmann.

[nairobi]

Ausgangspunkt war, dass ein werter Mitforist wieder mal etwas objektiv falsches behauptet und mich dabei direkt angesprochen hat.

 

HAM hat einen recht hohen Anteil von Geschäftsreisenden, etwa jeder zweite internationale PAX am HAM. In Berlin sind es nur halb soviel. Dort hat Tourismus 50% Anteil.

Aber fliech weg behauptet immer wieder das Gegenteil.

 

Ob eine gute interkontinentale Anbindung entscheidend mehr Unternehmen in eine Stadt lockt, kann ich wirklich beurteilen. Sicher gibt es da wichtigere Dinge. Aber es ist schon auffällig, dass sich Unternehmen gern dort niederlassen, wo diese vorhanden sind. Kommt ja auch bei den potentiellen Mitarbeiter gut an. 

 

 

 

 

 

Bearbeitet 26. November 2018 von nairobi

[scramjet]

vor 53 Minuten schrieb blackbox:

Wer meint, bei der Ansiedlungplanung eines internationalen Konzerns würden internationale Verkehrsverbindungen keine Rolle spielen, glaubt ebenfalls noch an den Weihnachtsmann.

 

Das hat ja auch niemand behauptet.

[blackbox]

War auf einen Beitrag weiter oben gemünzt. 

Die Internationalität Hamburgs ist im europäischen Vergleich mit andern Nicht-Ostblock-Städten mit ähnlichem Einzugsgebiet schon immer desastreus und wird es auch auf absehbare Zeit bleiben. Und ja, auch die Erreichbarkeit aus der Luft ist selbstverständlich ein Faktor hierbei.

Meine ehemalige Firma hatte 2x im Jahr ein Board-Meeting mit einer US Delegation aus Kentucky. immer so 8-12 Personen mit Zubringer über EWR, also einer 1-stop Verbindung. Die kamen seinerzeit nur nach HAM, da es ex EWR den täglichen Nonstopflug gegeben hat. Eine weitere Umsteigedestination in FRA, AMS oder LHR, hätte deren Zeitbudget gekillt, da man stundenlang im Transit gesessen hätte und 1 Tag früher hätte losfliegen müssen. Um Geld ging es dabei nur in zweiter Linie.

 

Das mit einer Wiederaufnahme der US Flüge, sehe ich inzwischen doch skeptisch. Die Idee, dass ein Anbieter nur auf den Weggang von UA gewartet hat, um selbst in die Lücke zu stossen, ist nach mittlerweile auch zerplatzt. Niemand aus Amerika hatte offenbar mit dem Gedanken gespielt HAM zu bedienen. Die Strahlkraft gen Asien ist auch fast auf Null abgesunken, da viele Unternehmen & Touristen mittlerweile einen Bogen um HH machen. HAM bleibt ein Regionalairport mit A380 Anschluss, bitter, aber wahr.

 

[wartungsfee]

Rein nach BER Manier,... was nicht ist kann noch werden.

 

Vllt. bekommt Finki noch ein Pax Terminal, dann könnte man endlich Pax von anderen Airports abgreifen, südlich der Elbe natürlich. Dann klappt es sicher auch mit dem Drehkreuz, oder wenigstens soviel Interkontinental Direktverbindungen wie, sagen wir, Düsseldorf.

Bearbeitet 26. November 2018 von wartungsfee

[OliverWendellHolmesJr]

vor 10 Stunden schrieb nairobi:

Grund: Noch vor zehn Jahren war Hamburg DAS Tor der Chinesen in Deutschland.

Wenn man nicht weiter Boden verlieren will, sollte man solche Events sicher nicht einstellen. Das ist kontraproduktiv.

In den beiden Artikeln, die ich dazu gerade gelesen habe, ging es viel mehr um die breitere Aufstellung der Finanzierung.

 

Warum gerade andere Regionen Hamburg den Rang ablaufen hat sicher viele Gründe. Bei Huawei dürfte neben dem Flughafen vor allem die Deutsche Telekom, Vodafone und diverse Zulieferer der Netzwerk-Technik ausschlaggebend gewesen sein. Ähnliches dürfte für chinesische Unternehmen aus der Chemie- oder Automobilbranche gelten. 

 

Wenn man die Attraktivität des Flughafens für die Wirtschaft steigern will ist ein dichteres Netz an innereuropäischen Flügen meines erachtens viel werthaltiger als 3/7 nach Peking oder Singapur.

 

 

[HAJ98]

vor einer Stunde schrieb wartungsfee:

Vllt. bekommt Finki noch ein Pax Terminal, dann könnte man endlich Pax von anderen Airports abgreifen, südlich der Elbe natürlich. Dann klappt es sicher auch mit dem Drehkreuz, oder wenigstens soviel Interkontinental Direktverbindungen wie, sagen wir, Düsseldorf.

 

Dann könnten die ganzen Airlines, die ihre Flieger in Finki abholen dort direkt Passagiere aufnehmen. Dann gibt es eine Menge interkontinentaler Verbindungen... :-D

[L49]

Am 26.11.2018 um 17:02 schrieb blackbox:

[...]

Meine ehemalige Firma hatte 2x im Jahr ein Board-Meeting mit einer US Delegation aus Kentucky. immer so 8-12 Personen mit Zubringer über EWR, also einer 1-stop Verbindung. Die kamen seinerzeit nur nach HAM, da es ex EWR den täglichen Nonstopflug gegeben hat. Eine weitere Umsteigedestination in FRA, AMS oder LHR, hätte deren Zeitbudget gekillt, da man stundenlang im Transit gesessen hätte und 1 Tag früher hätte losfliegen müssen. Um Geld ging es dabei nur in zweiter Linie.

[...]

CVG-CDG-HAM, also Kentucky - HAM mit nur 1 x umsteigen gibt es weiterhin (DL/AF). Allerdings ist 2 x umsteigen via IAD-FRA 1,5 Stunden schneller und ein entsprechender Rückweg mit der STAR-Alliance (via FRA-YYZ) kaum langsamer.