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Aktuelles zum Flughafen Hamburg

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Also wenn ich mir die freundlichen Berechnungen so ansehe, sehe ich kaum Chancen für ein Verbindung HAJ-ATL.

Weder dürften die notwendigen PAX (deutlich über 100) zusammenkommen, noch kann ich mir kaum vorstellen, dass ein Automobilunternehmen täglich 5 Tonnen Fracht in ein kleines Werk über den Atlantik fliegen möchte.

 

Aber es wurde wieder darauf hingewiesen, dass Delta nach HAM zurückkehren wollte und nicht gelassen wurde.

Ich habe dazu keine Pressemeldungen finden können.

Ich denke zwar, dass es in den USA aussichtsreichere und attraktivere Ziele ab HAM gibt, trotzdem kann ich mir kaum vorstellen, dass man Delta nicht wollte.

 

HAJ ist jedenfalls kein ernsthafter Konkurrent in Sachen Langstrecke für Hamburg, da sollte man sich lieber an Berlin oder Düsseldorf orientieren.

Warum schlägt man so wenig Kapital aus seiner geographisch günstigen Nordlage, was HAM eigentlich zu einem optimalen Startplatz Richtung Fernost und Nordamerika macht.

bearbeitet von nairobi

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Neben neuen ICE Verbindungen und Zubringerflügen zum BER sind übrigens noch

neue Bus-Shuttles aus der Innenstadt HH´s nach BER denkbar.

 

Wenn die Zubringer erfolgreich sind, könnte sogar eine Reduktion des Flugangebots in HH

nützlich sein.....

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kann ich mir kaum vorstellen, dass ein Automobilunternehmen täglich 5 Tonnen Fracht in ein kleines Werk über den Atlantik fliegen möchte.

 

Weil der Bedarf so gering ist wird auch diese Woche prompt wieder eine An-124 rübergeschickt.

 

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Neben neuen ICE Verbindungen und Zubringerflügen zum BER sind übrigens noch

neue Bus-Shuttles aus der Innenstadt HH´s nach BER denkbar.

 

Wenn die Zubringer erfolgreich sind, könnte sogar eine Reduktion des Flugangebots in HH

nützlich sein.....

 

Da es weder Zubringerflüge geben wird, noch ein Busshuttle nach BBI attraktive ist, wird BBI keinen Einfluß auf das Aufkommen in HAM haben!

 

Bleibt die ICE-Verbindung. Aber selbst damit ist man nicht schneller und billiger als über Frankfurt ab HAM.

 

Weil der Bedarf so gering ist wird auch diese Woche prompt wieder eine An-124 rübergeschickt.

 

Beschwere Du dich noch mal darüber, dass man Deine Antworten lächerlich macht, oder wie soll man diesen Hinweis deuten?

 

Komisch finde ich, dass die selben Leute, die meinen HAM-BKK hätte nicht genug Aufkommen einen Bedarf für HAJ-ATL herbeischreiiben wollen.

Ab HAM könnte man mehr als ein Dutzend Langstreckenziele finden, die einen höheren Bedarf haben als HAJ-ATL.

 

Aber so ist das in Hamburg, man macht sich selbst madig und übertrifft sich in Selbstkritik.

 

Wenn wir eines von den Berlinern lernen können ist ein Portion Selbstüberschätzung (siehe Dr.Cosmo), dann klappt es auch mit dem gewünschten.

 

Also fange ich mal damit an.

Hamburg hat den als besten ausgezeichneten Airport seiner Klasse in Europa (mal sehen ob BBI ihn überflügeln wird), eine relativ wohlhabende und weiter ansteigende Bevölkerung, sowie einen boomenden Tourismussektor.

Das alles generiert eine wachsenden Bedarf an Direktverbindungen, auch auf der Langstrecke!

bearbeitet von nairobi

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Hamburg hat den als besten ausgezeichneten Airport seiner Klasse in Europa (mal sehen ob BBI ihn überflügeln wird), eine relativ wohlhabende und weiter ansteigende Bevölkerung, sowie einen boomenden Tourismussektor.

Das alles generiert eine wachsenden Bedarf an Direktverbindungen, auch auf der Langstrecke!

Als Elbkind tut es gut sowas zu hören...danke.

 

Ich brachte neulich mal eine Gruppe von Amis in den Flieger nach Amiland (natürlich via FRA). Die rieben sich auf der Besucherterrasse die Augen angesichts der

Tatsache, dass die zweitgrösste Stadt der (wohl bald wieder) drittgrössten Wirtschaftsnation der Erde nicht mehr als 1 Direktverbindung mit einer 175sitzigen 757

nach USA hinbekommt. "Unbelievable, but such a magnificent city like HAM became a victim of the Hub-and-Spoke system."

 

Mitunter sehen es Aussenstehende machmal klarer, als lokale "Experten" die über die Jahre betriebsblind geworden sind.

 

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Da es weder Zubringerflüge geben wird, noch ein Busshuttle nach BBI attraktive ist, wird BBI keinen Einfluß auf das Aufkommen in HAM haben!

 

Bleibt die ICE-Verbindung. Aber selbst damit ist man nicht schneller und billiger als über Frankfurt ab HAM.

Das ist prinzipiell richtig. Jedoch gebe ich folgendes zu bedenken: HAM generiert sein Aufkommen nicht nur aus

dem Stadtstaat selbst, sondern auch aus anderen Regionen. Je nachdem, wie von diesen aus BER zu erreichen ist, bzw. welche Strecken in BBI und in HAM angeboten werden, werden sich Reisende aus diesen Regionen für den einen oder anderen Flughafen in Abhängigkeit ihres Reiseziels und der dorthin verfübaren Preise und Verbindungen entscheiden.

 

Ich brachte neulich mal eine Gruppe von Amis in den Flieger nach Amiland (natürlich via FRA). Die rieben sich auf der Besucherterrasse die Augen angesichts der

Tatsache, dass die zweitgrösste Stadt der (wohl bald wieder) drittgrössten Wirtschaftsnation der Erde nicht mehr als 1 Direktverbindung mit einer 175sitzigen 757

nach USA hinbekommt. "Unbelievable, but such a magnificent city like HAM became a victim of the Hub-and-Spoke system."

Mitunter sehen es Aussenstehende machmal klarer, als lokale "Experten" die über die Jahre betriebsblind geworden sind.

Ich gehe davon aus, dass CO/UA im Zweifelsfall keine Skrupel hätten auch eine 747 auf HAM-EWR einzusetzen, wenn sie für dieses Gerät hinreichend Nachfrage zu vernünftigem Yield generieren könnten.

Im übrigen fliegen jenseits von PSO-Strecken Airlines immer noch auf ihre eigene finanzielle Verantwortung. Eine Stadt (oder vielmehr ihr Flughafen) kann die Einrichtung neuer Strecken im Rahmen der erlaubten Incentives oder durch glaubwürdiges Aufzeigen von Aufkommenspotentialen für neue Strecken nur unterstützen, aber nicht erzwingen.

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"Unbelievable, but such a magnificent city like HAM became a victim of the Hub-and-Spoke system.

 

Gleichzeitig sind Hamburger Langstrecken aber vom 'Hub and Spoke' abhaengig - denn ohne den CO Hub in EWR gaebe es diese Verbindung nach Hamburg nicht, von EK nach DXB ganz zu schweigen.

 

Auch wenn natuerlich der Fokus auf die Hubs fuer die Airports der 2. Reihe ('Nicht Hubs') sicherlich schmerzlich ist, so ist doch das 'Point-to-Point' auch nur Marketing Geschwaetz, weil auch hier auf einer Seite immer ein Hub sein wird. Es ist eher die Unterscheidung zwischen Hub-to-Hub oder Hub-to-Point die sich dahinter verbirgt. Sprich, vom eigenen Hub etwas mehr in die Breite gehen.

Fuer 'Nicht-Hubs' wird auch bei mehr Direktverbindungen mit kleinerem Geraet sich das Angebote auf die Anbindung an die jeweiligen Hubs der anfliegenden Airlines beschraenken.

 

Die Zeiten, in der eine Airline in ihrem Heimatmarkt auf engem Raum Langstrecke ab 5, 6 oder 7 Standorten anbietet, werden wohl fuer immer vorbei sein.

Das gibt es heute bei keiner Airline mehr. Selbst nicht bei denen, die schon heute mit kleinem Langstreckengeraet operieren.

 

Carsten

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Saemtliche US Flueghaefen sind aufgrund der US-Einreisebestimmungen und den nicht vorhandenen Transitbereichen fuer internationale Umsteigeverbindungen eigentlich immer die schlechteste Wahl.

Der Zeitwaufwand (Einreise, Zoll und nochmaliges Gepaeckaufgabe) machen es unattraktiv.

 

Ist auch gar nicht das Geschaeftsmodell der US Airlines, darauf zielen sie kaum ab.

Eben. Diese Bestimmungen sorgen dafür, dass US-Flughäfen als Umsteigeort für Destinationen außerhalb der USA für Reisende aus Europa ziemlich unattraktiv sind. Dennoch sollte man sich bei Betrachtung der Luftverkehrsstatistik an den Gedanken gewöhnen, das das meiste Aufkommen der DL-Strecken ab deutschen Flughäfen nach ATL Umsteiger (zu US-Zielen) sind. Insoweit könnte eine ATL-Verbindung (analog zu STR) ab HAJ durchaus ein für ökonimisch erfolgreiche Bedienung hinreichend hohes Aufkommen generieren. Der durch VW hierzu gelieferte Beitrag dürfte aufkommensmäßig jedoch eher ein gewisses Zubrot darstellen.

 

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wie soll man diesen Hinweis deuten?

 

Genau so wie er da steht. Es tut einem ja leid, wenn sich jemand ein Ei nach dem anderen ins Nest legt aber irgendwann hofft man eben doch auf Einsicht beim Gegenüber, dass man in einem bestimmten Thema vielleicht doch nicht tief genug drinsteckt um mehrfach (nicht nur von mir) wiederlegte Standpunkte aufrecht erhalten zu können.

 

 

sowie einen boomenden Tourismussektor.

Das alles generiert eine wachsenden Bedarf an Direktverbindungen, auch auf der Langstrecke!

 

Ich bin mir nicht sicher, ob heutzutage der Tourismus überhaupt einen Beitrag zum Bedarf an zusätzlichen Direktverbindungen generiert (Stichwort "yield"), das Geld wird schliesslich mit First- und Business Class, sowie natürlich der Fracht, verdient.

 

 

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Ich bin mir nicht sicher, ob heutzutage der Tourismus überhaupt einen Beitrag zum Bedarf an zusätzlichen Direktverbindungen generiert (Stichwort "yield"), das Geld wird schliesslich mit First- und Business Class, sowie natürlich der Fracht, verdient.

Waghalsige These. Nur weil da Business Class draufsteht, können da jede Menge Touristen drinsitzen. Wohl weniger die vierköpfigen Familien. Man sollte sich mal von der Vorstellung verabschieden, dass das Wort Tourist automatisch "arm" bedeutet.

 

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Statistisch gesehen machen aber Touristen nur einen kleinen Teil der Business Class Reisenden aus. Egal wie man es dreht und wendet.

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Statistisch gesehen machen aber Touristen nur einen kleinen Teil der Business Class Reisenden aus. Egal wie man es dreht und wendet.

Welche Statistik? Schätze mal, wieviele Firmeninhaber auf dieser Welt touristische Wochentrips als Geschäftsreisen deklarieren. Hat übrigens steuerliche Gründe.

bearbeitet von Realo

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Genau so wie er da steht. Es tut einem ja leid, wenn sich jemand ein Ei nach dem anderen ins Nest legt aber irgendwann hofft man eben doch auf Einsicht beim Gegenüber, dass man in einem bestimmten Thema vielleicht doch nicht tief genug drinsteckt um mehrfach (nicht nur von mir) wiederlegte Standpunkte aufrecht erhalten zu können.

 

Sorry, aber das soll doch woll ein Scherz sein, oder?

Ich habe Dir konkrete Fragen gestellt, die Du nicht beantworten konntest oder wolltest.

Das haben andere für Dich übernommen und ich sehe mich durch diese Antworten in meiner Laienmeinung bestätigt.

 

 

Ich bin mir nicht sicher, ob heutzutage der Tourismus überhaupt einen Beitrag zum Bedarf an zusätzlichen Direktverbindungen generiert (Stichwort "yield"), das Geld wird schliesslich mit First- und Business Class, sowie natürlich der Fracht, verdient.

 

Und die Economyklasse-Tickets sind Almosen für die Armen, die sich ein "richtiges" Ticket nicht leisten können.

 

Das der Tourismusbereich durchaus einen Betrag leisten kann, sieht man doch in Berlin. Oder umgekehrt, wenn die Lufthansa z.B. mit CRJ 700 im Sommer von HAM-BIA fliegt. Auch rein touristisch!

 

Gleichzeitig sind Hamburger Langstrecken aber vom 'Hub and Spoke' abhaengig - denn ohne den CO Hub in EWR gaebe es diese Verbindung nach Hamburg nicht, von EK nach DXB ganz zu schweigen.

 

Auch wenn natuerlich der Fokus auf die Hubs fuer die Airports der 2. Reihe ('Nicht Hubs') sicherlich schmerzlich ist, so ist doch das 'Point-to-Point' auch nur Marketing Geschwaetz, weil auch hier auf einer Seite immer ein Hub sein wird. Es ist eher die Unterscheidung zwischen Hub-to-Hub oder Hub-to-Point die sich dahinter verbirgt. Sprich, vom eigenen Hub etwas mehr in die Breite gehen.

Fuer 'Nicht-Hubs' wird auch bei mehr Direktverbindungen mit kleinerem Geraet sich das Angebote auf die Anbindung an die jeweiligen Hubs der anfliegenden Airlines beschraenken.

 

Das sehe ich auch so. Deshalb sind für HAM auch nur HUBs als Langstreckenziel wirklich interessant.

In Anlehnung an die Bezeichnung "Mega-HUB" könnte man solche Airports dann ja "Mega-Spoke" nennen ;-)!

Die Abgrenzung zu "Mini-HUB"s dürfte fließend werden.

 

 

Die Zeiten, in der eine Airline in ihrem Heimatmarkt auf engem Raum Langstrecke ab 5, 6 oder 7 Standorten anbietet, werden wohl fuer immer vorbei sein.

Das gibt es heute bei keiner Airline mehr. Selbst nicht bei denen, die schon heute mit kleinem Langstreckengeraet operieren.

 

Carsten

 

Das sehe ich allerdings anders. Das wird der Markt regeln. Wenn EK mit dem zweiten HAM-Flug noch weitere PAX und(!) Fracht aus Hamburg absaugt, wird LH reagieren müssen. Und wenn man in die USA blickt, gibt es durchaus Gebiete, die bei einer ähnlichen Größe und Bevölkerungszahl, so viele Airports mit interkontinentaler Anbindung haben wie Deutschland!

 

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Das sehe ich allerdings anders. Das wird der Markt regeln. Wenn EK mit dem zweiten HAM-Flug noch weitere PAX und(!) Fracht aus Hamburg absaugt, wird LH reagieren müssen.

 

Und wie sollen sie es? Der zweite EK-Flug geht ja auch zum Hub nach Dubai, von aus es sprichwörtlich direkt in alle Welt weitergeht. An der Attraktivität dieser Verbindung würde auch eine Handvoll Langstrecken von LH ab HAM nichts ändern.

 

Dagegen hilft eine gute Anbindung an FRA und MUC, die bietet LH aber schon.

 

 

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Dagegen hilft eine gute Anbindung an FRA und MUC, die bietet LH aber schon.

Bei der gegenwärtigen Preisgestaltung der Lufthansa auf den Langstrecken hilft das mit Sicherheit nicht. Die können nur mit Direktverbindungen antworten. Nur so lassen sich dauerhaft höhere Preise durchsetzen. Oder, wenn das Volumen nicht reicht, zusehen wie die Araber ( damit ist nicht nur EK gemeint ) ihnen die Marktanteile abjagen.

 

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Bei der gegenwärtigen Preisgestaltung der Lufthansa auf den Langstrecken hilft das mit Sicherheit nicht. Die können nur mit Direktverbindungen antworten.

Zum einen von HAM (gilt prinzipiell auch für andere Nicht-Hubs in Deutschland) aus eben zu einem asiatischen Drehkreuz, zum anderen ab FRA Flüge zu Zielen einrichten, die EK ab DXB anfliegt. Das muss sie nicht notwendigerweise mit eigenem Metall tun. Vorausetzung für beides ist ein gewisses Originäraufkommen, dass für eine schnelle (nonstop) Verbindung auch bereits ist, etwas mehr als für die Umsteigeverbindung mit EK zu bezahlen.

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die Star Alliance wird reagieren in Hamburg in Jahresfrist Richtung Asien, ich vermute, dass entweder SIA oder TG oder eben Air China (letzteres ist wohl schon mehr als ein Geruecht, jedenfalls hat eine chinesische Airline in HAM bei LT angefragt fuer eine Wartung) in HAM auftauchen werden, nicht tgl, aber mit Sicherheit 3-4 woechentlich und zwar um nicht noch mehr Marktanteile zu verlieren, auch wenn es zunaechst weniger profitabel sein wird.

 

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Das muss sie nicht notwendigerweise mit eigenem Metall tun. Vorausetzung für beides ist ein gewisses Originäraufkommen, dass für eine schnelle (nonstop) Verbindung auch bereits ist, etwas mehr als für die Umsteigeverbindung mit EK zu bezahlen.

Wenn die Lufthansa nicht selbst fliegt, dann sehen die Preise wie z. B. bei Air China in DUS aus. Das ist nur ein Bruchteil des Lufthansa-Preises. Das ist der Knackpunkt. Dazu kommt, dass die Hubs weniger Kundschaft haben.

bearbeitet von Realo

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Wenn man das sorum sieht, könnte ich mir auch vorstellen, dass EK HAM für BER aufgibt, ist aber nur so'n Gedanke?

 

Das glaubst ja wohl selber nicht.

 

1. ist HAM-DXB für EK eine der profitabelsten Strecken in EU

2. Kommt der 2. tägliche Flug mitT7

3. hat HAM die größte oder zweit größte EK Lounge in EU

 

also waren sollten sie HAM für BER aufgeben ?

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Und wie sollen sie es? Der zweite EK-Flug geht ja auch zum Hub nach Dubai, von aus es sprichwörtlich direkt in alle Welt weitergeht. An der Attraktivität dieser Verbindung würde auch eine Handvoll Langstrecken von LH ab HAM nichts ändern.

 

Dagegen hilft eine gute Anbindung an FRA und MUC, die bietet LH aber schon.

 

Was bei solchen Aussagen leider immer vergessen wird.

Es ist nicht nur HAM-BKK vs. HAM-FRA(MUC)-BKK, sondern auch HAM-BKK-PER(BNE usw.) vs. HAM-FRA(MUC)-BKK-PER(BNE usw.).

Denn genau das bietet HAM-DBX-PER(BNE usw.).

 

Und die Kostenstrukturen von TG dürften kaum schlechter sein als die von EK.

 

Und die Grundlast 35000 PAX im Jahr dürfte ausreichen um eine solche Verbindung zu etablieren.

 

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Wobei z.b SIN 2009 oder 2010 bei 63000 Pax lag. SIN würde sich also noch viel mehr lohnen.

 

Das würde schon für 3-4 Flüge pro Woche reichen. Aber leider sind nicht nur die PAXzahlen entscheidend sonderen auch die Fracht. Und da, da müsst Ihr mir zustimmen in HAM seit 2 1/2 Jahren relativ bescheiden aus.

 

Zum Thema neue Langstrecken ab HAM:

 

1. Welche Airlines könnten HAM neu aufnehmen/ mehr Flüge ab HAM anbieten ?

 

1.1 Lufthansa:

 

Die LH wird sich entscheiden müssen, zwischen HAM, DUS und BER. Alle 3 zusammen geht nicht, weil sie sich gegenseitig das Wasser abgraben würden. Und im Moment sehe ich HAM bei den 3 Airports als letzten auf der Liste, was die Langstrecken betirfft. Im Europaverkehr hatte HAM im WFP 2009/2010 23 Destinationen, die von LH direkt durchgeführt wurden. Das lässt sich sicher noch ein wenig weiter ausbauen. Die Frage ist, ob LH den Abzug von 4U nach HAJ nutzt, und die Strecken ihrer Tochter, die profitabel waren aufnimmt.

 

1.2 Air Berlin:

 

AB wird sicher keine Langstrecken ab HAM neu aufnehmen. Die zentralisieren die immer mehr auf DUS und BER. Dass die Strecken ab HAM auch profitabel sein könnten, interessiert AB nicht, siehe MUC. Auf Kontebene wird sich vieleicht noch was tun, v.a. auf den Tourismusstrecken oder auch dem Inlandsverkehr.

 

1.3 Tuifly:

 

X3 hat einen Haken, und der heißt HAJ. Aufgrund der räumlichen Nähe wird X3 auch nicht übermäßig strak in HAM wachsen.

 

1.4 Emirates:

 

EK wird HAM sicher nicht zugunsten von BER aufgeben. Dafür spricht die Frequenzerhöhung, sowie die 2. größte EK-Lounge in Europa. Wenn HAM soweit ausgesattet ist, werden sie auch mit 388 fliegen. Die Fracht wird dann entweder mit einer abendlichen T7 transportiert, oder gar mit 1-2 wöchentlichen Flügen mit einer 777F.

 

1.5 United/ Continental:

 

UA/CO wird, wenn die Auslastungszahlen stimmen, HAM-EWR von 752 auf 764 oder vll sogar 772 erhöhen. Bei Flügen nach ORD und IAD könntet ich mir auch 2-3 wöchentliche Flüge mit UA 763oder Co 762 vorstellen, wenn sie den Beadrf dafür sieht. Nach IAH sehe ich keinen Bedarf, solange nicht der Flug nach MUC aufgenommen ist.

 

1.6 Thai:

 

Ob TG kommen wird, wissen nur die Götter. Dafür spricht das doch akzeptable Kont-Strckennetz der *A. Dagegen spricht, dass sie erst die Flüge zu den *A-Hubs aufnhemen, bzw. erhöhen wird. Aber wenn es so weit ist, dann könnte es schon 2/7 Flüge mit 332 geben.

 

1.7 Singapore Airlines:

 

Das selbe wie bei 1.6

 

1.8 Air China:

 

CA wird HAM erst aufnehmen, wenn sie die Strecken nach DUS und MUC auf 7/7 usgebaut hat, wenn überhaupt. Aber mit DUS, LHR und AMS sind mehrer Flughäfen in der Nähe, die CA bereits anfliegt, was gegen eine Aufnahme HAMs sprechen könnte.

 

1.9 Delta:

 

Für DL nach ATL oder JFK gibt es ein paar Gründe.

1. ATL liegt doch nah bei dem Werk, von dem die ganze Zeit gesprochen wird, und ist der größte HUB der Welt, allerdings nicht international.

2. NY ist die Weltstadt Nr. 1 und zieht immer Leute an, mehr als jede andere Stadt. Aber DL muss sich entscheiden, ob sie mit CO konkurrieren will.

 

1.10 Air Transat:

 

Die fliegen doch 1/7 mit 310 nach YYZ. Wie sind da die Auslastungszahlen ? Reichen die für einen zweiten Flug oder für einen Flug mit 332 ?

 

Eine Strecke nach MIA wäre doch auch was Feines. Wäre doch was für Kreuzfahrtkunden, die dann nach oder ab MIA fliegen und dann ins Schiff steigen und nach Hamburg oder Mimi schippern.

 

2. Was tut HAM ?

 

In den letzter Zeit, hört man oft, dass HAM einige LAngstrecken verschmäht haben soll. Ob das stimmt oder nicht, HAM verkauft sich unter seinem Niveau, also ist es das komplette Gegenteil zu Berlin. Das zeiht keine Airlines an. Würde es eine aggressivere Werbungsstrategie verfolgen, sähe es auf dem Vorfeld anders aus.

 

Es gibt doch Planungen für einen Ausbau. Das sind gute Nachrichten für HAM. Aber es muss sich auch international besser vermarkten. Ein zu klein ausgelegter Flughafen zieht keine Airlines an. Stellt sich eine Frage: Ist das Runwaysystem überlastet, oder gibt es noch massig Kapazitäten?. Die Verfügbarkeit von Slots ist ebenfalls ein Punkt, siehe MUC.

bearbeitet von MUC/LH_Freak

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also, mein Favorit fuer HAM waere Singapore Airlines, weil ex Hamburg aufgrund der Haefen mit Singapore ein ertraeglicher Businesstraffic vorhanden ist (was bei Bangkok eben nicht der Fall ist), wobei man klar sehen muss, dass ein Marktauftritt eines asiatischen Star Alliance Carriers nur deshalb realistischer wird, weil Emirates sich in HAM immer breiter macht. (und das betrifft gerade die Fracht 80 Cargo ab September jeden Tag sind realistischerweise drin).

Lufthansa wuerde sich bei dem Projekt mittels attraktiverere codeshare Bedingungen wohl beteiligen, moeglicherweise wuerde ein solcher Flug aehnlich wie im Fall MUC auch an einen weiteren Ort in Europa verlaengert (dort MAN).

Ich kann mir einfach nicht vorstellen, dass man seitens DLH einfach bis zu 200.000 Paxe ex HAM von einem Nicht Star Alliance Carrier "betreuen" laesst.

 

 

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Ich kann mir einfach nicht vorstellen, dass man seitens DLH einfach bis zu 200.000 Paxe ex HAM von einem Nicht Star Alliance Carrier "betreuen" laesst.

Lassen sie wohl nicht. Die "chinesische Lösung" bzw. die zukünftige Einbindung der Alliance bringt aber weniger Umsteiger nach FRA und die Einnahmen daraus können allenfalls die Portokasse auffüllen.

 

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