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Aktuelles zum Airport Bremen


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vor 11 Stunden schrieb Faro:

Und niemand wird zum Mitlesen von für ihn uninteressanten Themen bzw Gesichtspunkten gezwungen.

Nur durchs Lesen von Beiträgen erschliesst sich mir Tor der Inhalt derselbigen. Wenns Dir mag anders ergehen, freu Dich in der Stille und geniesse Dein Privileg geistiger Natur.

Bearbeitet von mautaler
Rechtschreibreform von 1901: Streiche "Thor" setzte "Tor"
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vor 1 Stunde schrieb mautaler:

Nur durchs Lesen von Beiträgen erschliesst sich mir Thor der Inhalt derselbigen. Wenns Dir mag anders ergehen, freu Dich in der Stille und geniesse Dein Privileg geistiger Natur.

Hä? Datt versteh' ich nicht. Aber egal. Ich meine - ich bin ja nur ein Mensch. Und Thor ist immerhin ein Gott der altnordischen Mythologie...

Nachdem der von mir angespnnene Nordairport in aller Ausführlichkeit diskutiert wure, möchte ich nochmal meine laienhafte Frage in den Raum stellen, die ich in einem früheren Posting aufgeworfen habe: Wie kann ein Flughafenmanagement auf das Flugangebot an "seinem" Flughafen Einfluss nehmen?

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Erstmal zu der Aufstellung von 728Jet (schön mal wieder von Dir was zu lesen):

 

BRE - CPH: eingestellt, offizielle Begründung: Nach Ausflottung der ATR72 keine passendes Fluggerät – Ersatz müsste in Codeshare mit SK fliegen können – wer kommt da in Frage mit optimalerweise 50-Sitzern?

BRE - ZRH: eingestellt aufgrund Insolvenz der OLT. Welche Airline hat passendes Fluggerät (50-Sitzer) und kann Codeshare mit LX machen? Ist BRE-ZRH überhaupt in der LH-Gruppe gewünscht? Ohne Anbindung an LX hat die Strecke keine Chance

BRE - VIE: vor Ewigkeiten eingestellt, kommt nicht wieder – wurde zuletzt von ST beflogen 2x wöchentlich mit A319/321 – zu niedrige Frequenz, zu großes Fluggerät. Bei einem neuen Anbieter gilt eigentlich das gleiche wie für BRE-ZRH  

BRE - CDG: ausgedünnt worden, dafür vor kurzem Upgrade von E145 auf E170 – zudem ist das Umsteigen in Paris nicht gerade attraktiv

BRE - NUE: eingestellt – kommt auch nicht wieder. Mit 19-Sitzer zu teuer, für größeres Fluggerät zu wenig Aufkommen. Strecke lief gut bis zur Einstellung des NFD/RFG mit ATR42 bis 3x tgl. Wer hat heute noch entsprechendes Gerät? Aufgrund der Jahrzehnte-langen Pause hat sich die Kundschaft Richtung Bahn orientiert.  

BRE - BRU: nur noch 1x täglich, da kann ich besser mit dem Auto fahren - Wurde früher (2x tgl.) beflogen von Sabena – existiert aber auch nicht mehr. BMI regional fliegt 1x täglich, für 2. Flug fehlt wahrscheinlich geeignetes Fluggerät. Funktioniert auch nur im Codeshare mit SN Brussels. Ist es innerhalb der LH-Gruppe überhaupt gewünscht?     

BRE - AMS: statisch- dem ist leider nichts hinzuzufügen, aber soll jemand alternativ zur KLM fliegen oder soll KLM mehr fliegen? Wenn mehr Bedarf ist, würde KLM es sicherlich tun.

BRE - MUC / FRA: statisch – eher zurückgehend. Zu diversen Zeiten sogar große zeitliche Abstände zwischen den Flügen.  

BRE - STR: insgesamt wohl besser. Im S17 sogar teilweise Upgrade von A319 auf A320

BRE - LCY: eingestellt – bei dem Preisniveau erwartet der Kunde zuverlässigen Service. Sun-Air glänzte aber mit vielen gestrichenen Umläufen und großen Verspätungen. Das schafft kein Vertrauen. Da habe ich über AMS/FRA zuverlässigerer Verbindungen.

BRE - STN: ausgedünnt auf nur noch 1x täglich – Trauerspiel, für reinen Leisure-Verkehr vielleicht ausreichend, für Business-Verkehr sicherlich nicht

 

Bremen (und viele andere Airports) bräuchte einen unabhängigen Regionalcarrier, der in der Lage ist mit verschiedenen Carriern zu kooperieren und dabei relativ kleines Fluggerät einsetzt und es noch heute zu von den Passagieren akzeptierten Preisen am Markt gewinnbringend betreibt. Wer fällt Euch dazu ein? FlyBE – und wo sollen die überall fliegen? Wahrscheinlich stehen 50% der europäischen Flughäfen bei denen regelmäßig auf der Matte. Vielleicht ginge auch noch eine Volotea - nur die hat natürlich schon wieder deutlich größere Flugzeuge, und die B717-Flotte können sie auch nicht beliebig vergrößern.

 

Stichwort Catchment-Area:

 

In der Anfangsphase des LCC-Verkehrs haben die Flughäfen ihre Catchmentareas schön gerechnet. Man vergrößerte die Einzugsbereiche hemmungslos, da damals Passagiere auch 6 Stunden Anreise nach HHN in Kauf nahmen, um mit FR irgendwohin zu fliegen. Heutzutage wo alle Flughäfen von LCC angeflogen haben, dürften sich die Einzugsgebiete auf die alten Werte zurückentwickelt haben.

 

Mitte der 2000er hatte der Flughafen Bremen in der Stadt Bremen einen Marktanteil von 75%. In dem Bereich Cuxhaven – Aurich – Cloppenburg - Diepholz lag man bei einem Marktanteil von guten 50%. Im Osten von Bremen ging der Marktanteil schnell deutlich zurück durch den Wettbewerb zu Hamburg und Hannover. So lag man im Bereich Verden / Rotenburg bei unter 50%. In Nienburg  und im Heidekreis bei unter 30%. Somit kann man davon ausgehen, dass der tatsächliche realistische Einzugsbereich, wo der Flughafen Marktführer ist deutlich unter 5 Mio. liegt (wahrscheinlich sogar eher die Hälfte). In der Anfangszeit von FR in BRE ging es umfasste der Einzugsbereich sogar einen Teil von DK, einen Teil der NL, sowie ganz Niedersachsen und einen Teil von NRW. Diese Zahlen scheint man weiterhin in der Außendarstellung zu kultivieren. Betrachtet man aber das tatsächliche realistische Einzugsgebiet, dann ist das Angebot aber gar nicht mal so schlecht.

 

Die Frage ist, ob durch neue LCC oder wieder verstärkte FR-Tätigkeit in BRE das Catchment-Area überhaupt ausgebaut werden kann. Man muss den Flughafen BRE höchstens fragen, ob das FR-Engagement in HAM durch BRE überhaupt zu vermeiden gewesen wäre - ich glaube nicht. Wird ein Ziel auch ab HAM angeboten, so werden Hamburger nur ab BRE fliegen, wenn der Flug dann ab BRE deutlich billiger im Angebot wäre – wenn überhaupt.

 

Aufgrund des geringen Catchment-Areas, des vorhandenen Angebotes und das Fehlen geeigneter Airlines glaube ich kaum, dass das Flughafenmanagement aktuell viel machen kann.

 

Stichwort Nordflughafen:

 

Meiner Ansicht nach absolut unrealistisch ohne Homecarrier – LH und AB dürften beide kein Interesse haben an einen 3. Hub. Und ohne Zubringerflüge auch kein Langstreckenverkehr, der zudem vor Allem zu Lasten von FRA und MUC gehen dürfte. Also als reinen LCC-Airport aufziehen? Die Y-Trasse der Bahn hat ja schon über 22.000 Einwendungen – ein neuer Flughafen hätte sicherlich noch mehr. Und wann soll der fertig sein? 2050?

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vor 16 Stunden schrieb Gyps_ruepelli:

Wie kann ein Flughafenmanagement auf das Flugangebot an "seinem" Flughafen Einfluss nehmen?

Grundsätzlich hat der Flughafen die Pflicht, jeder Airline den Zugang zu ermöglichen. In der Praxis sieht es aber beim Beispiel BRE so aus, dass die Airlines nicht Schlange stehen. Das bedeutet, der Flughafen muss aktiv akquirieren und nimmt damit bereits einen gewissen Einfluss. Der übliche Spruch "Wir sprechen mit allen Airlines" ist natürlich Blödsinn. Und dann kommen im Akquisitionsgespräch eben die Rahmenbedingungen, die man vom Flughafen bieten kann, zum Einsatz. Auch da wird Einfluss genommen. Im Fall der Akquisition von Ryanair spielte auch die Politik auf Senatsebene eine grosse Rolle. Im Tagesgeschäft nehmen dann die Einflussmöglichkeiten deutlich ab. Wie immer im Leben, ist aber auch das dann eine Frage der Kommunikation zwischen Flughafen und Airlines. Und, um beim Beispiel Ryanair zu bleiben, hier gibt es eben deutliche Hinweise, dass die Kommunikation zwischen Management des Flughafens und Dublin nicht optimal ist; bei Germania läuft das offensichtlich sehr viel besser.

Was die etwas gehäuft aufgetretenen Streckeneinstellungen von Bremen aus betrifft, so fällt dem Beobachter eben nur auf, dass das alles neue Akquisitionen des jetzigen Managements waren, und die gingen eben alle in die Hose, warum auch immer. Ich sehe nicht in jedem Fall die Schuld beim Flughafen, es fällt eben einfach nur auf.

Kleine Korekturen zu den Angaben des Users Hame: ZRH wurde nach der Insolvenz von OLT-Express (polnische Nachfolge von OLT) von AIS zwischen April 2014 bis August 2014 bedient und danach eingestellt. NUE sollte auch von AIS ab Sept. 2014 aufgenommen werden, was aber nicht geschah. Ebenfalls sollte LUX ab Sept. 2014 aufgenommen werden, was auch nicht passierte. NUE erlebte dann von Febr. bis April 2016 noch mal ein Aufflackern mit TWINJET (Air France Partner). 

Noch Fragen Kienzle?

 

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Aber nochmal zum Thema: Wie sieht diese "aktive Akquise" aus? Ich mache mal ein Gedankenexperiment. Ich stelle mir vor, British Airways habe Slots in LHR ausgegraben und gerade ein paar A319 geliefert bekommen und man ist zu dem Schluss gekommen, dass man in Norddeutschland nicht präsent genug ist. Man fliegt viermal täglich nach HAM und dreimal täglich nach HAJ. Man plant eine zusätzliche Tagesrandverbindung von Norddeutschland nach LHR einzurichten und zur Wahl stehen HAM, HAJ, FMO und BRE. Und ich stelle mir vor, ich sei jetzt der Geschäftsführer des Flughafens Bremen. Was für Möglichkeiten habe ich, BA aktiv davon zu überzeugen, nicht HAM, HAJ oder FMO, sondern BRE zu wählen? Natürlich kann ich versuchen, die Verantwortlichen von BA zu belabern. Aber da BA Geld verdienen will, wird man sich nicht belabern lassen, sondern man wird BRE, HAM, FMO und HAJ streng wirtschaftlich gegeneinander abwägen. Was tue ich als GF des Bremer Flughafens, um auf diese wirtschaftliche Abwägung einzuwirken? Was sind meine Handhabe?

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vor 21 Stunden schrieb Gyps_ruepelli:

Wie kann ein Flughafenmanagement auf das Flugangebot an "seinem" Flughafen Einfluss nehmen?

Es ist nicht einfach, weil es viele externe Faktoren gibt, auf die man keinen Einfluss hat. Das fängt bei Airlines und deren verfügbaren Flugzeugen und Geschäftsmodell an und hört bei makroökonomischen Faktoren auf. 

Mir fallen drei Bereiche ein:
1) Operative Aspekte: Betriebszeiten, stabiler Betrieb, leistungsfähige Infrastruktur. Das sind die offensichtlichen Dinge. 

2) Finanzielle Aspekte: Flughafen- und  Abfertigungsgebühren, Marketing-Zuschüsse. Hier stellt sich die Frage, kann oder wollen sich Flughafen und Eigentümer es leisten. Dann gibt es noch kreative Modelle, wie fix abgenommene Sitz-Kontingente von regionalen Unternehmen um der Airline das Risiko zu minimieren.

3) Standort-Optimierung: Autobahn-Anschluss, Regional-, Fernverkehr-Anschluss, Fernbus-Bahnhof, Standort-Marketing. Standort-Marketing ist das einfachste, weil man dort selber gestalten kann. Bei den anderen Punkten sind andere Flughäfen schlicht nicht einholbar. Mal DUS als Beispiel mit 300 Zughalten am Tag und Nonstop-Anbindung von Kassel/Minden im Osten, Koblenz im Süden. Mir ist klar das DUS und BRE keine direkten Konkurrenten sind, aber Meppen-DUS (als x-beliebiges Beispiel) sind im Nahverkehr 2:55 Stunden mit einmaligen (zwei wenn man den Skytrain einbezieht) Umstiegen. Meppen-BRE sind 3:25 mit zwei oder drei Umstiegen.

Um auf das BA-Beispiel einzugehen, man müsste unterscheiden zwischen den Konkurrenten HAM/HAJ und FMO. Für die erstgenannten ist es eine Verdichtung, die zu im Schnitt kürzeren Umsteigezeiten und besseren Listings führt. Was zu besseren Erlösen führen sollte. Diesen Netzwerkeffekt muss man versuchen zu neutralisieren, damit Standorte wie BRE oder dem FMO in Frage kommen. Die erste Frage wäre, in welche LHR-Welle legt man den Flug - Nordamerika, Asien. Da müsste der Flughafen mit Marktforschung in Vorleistung treten, oder halt fixe Abnahme-Menge koordinieren - nicht nur nach LHR, sondern darüber hinaus. Man müsste der Airline dabei helfen, einen Kundenstamm aufzubauen. Auch wenn Loyalität heute immer seltener wird und schwieriger zu erreichen wird.

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Danke für die Infos. Jetzt bin ich ein bisschen schlauer. Ich hätte zum Beispiel nicht gedacht, dass das Aushandeln von Abnahmeverträgen mit Unternehmen Sache des Flughafens ist. Ich hätte immer getippt, dass das zwischen Fluglinien und Firmenkunden direkt läuft.

Ich habe ja in die zugrunde liegenden Prozesse keinerlei Einblick aber nach dem, was jetzt geschrieben wurde, drängt sich mir irgendwie der Eindruck auf, dass der Einfluss des Flughafenmanagements auf die Entscheidungen von Fluglinien eher sekundär ist und dass der eigentliche Faktor, der zu einer Entscheidung führt, die wirtschaftlichen Rahmenbedingungen sind. Oder liege ich damit falsch?

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Deine erste Schlußfolgerung ist nicht richtig. Um beim Beispiel Bremen zu bleiben: Ich habe das zwar nie hinterfragt, bin aber sicher, dass es auf der Strecke BRE-STR ein Daimler-Kontingent zu verhandelten Preisen zwischen Daimler und LH gibt. Wenn überhaupt, dann hat der Flughafen da in der Mittlerrolle gewirkt. Als die Strecke mal reduziert werden sollte, ist der Flughafen mit Daimler zusammen aber tätig geworden. Das ist das, was ich unter Einflussnahme per Kommunikation verstehe.

Beim zweiten Absatz liegst Du richtig. Aber das ist doch immer so im Leben. Aber die wirtschaftlichen Rahmenbedingungen ändern sich im Laufe einer Zusammenarbeit eben auch mal, und auch da kommt es wieder auf die Kommunikationsfähigkeit beider Partner an. Beim geforderten Ausbau des Terminal E war diese Kommunikationsfähigkeit offensichtlich schon gestört.

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vor 19 Stunden schrieb aaspere:

Kleine Korekturen zu den Angaben des Users Hame: ZRH wurde nach der Insolvenz von OLT-Express (polnische Nachfolge von OLT) von AIS zwischen April 2014 bis August 2014 bedient und danach eingestellt. NUE sollte auch von AIS ab Sept. 2014 aufgenommen werden, was aber nicht geschah. Ebenfalls sollte LUX ab Sept. 2014 aufgenommen werden, was auch nicht passierte. NUE erlebte dann von Febr. bis April 2016 noch mal ein Aufflackern mit TWINJET (Air France Partner). 

Noch Fragen Kienzle?

 

Keine Sorge, ich hatte die AIS nicht vegessen. Ich glaube aber nicht, dass mit so kleinem Gerät heute noch erfolgreich geflogen werden kann im normalen Linienverkehr, einzelne Strecken vielleicht noch, aber nicht ein ganzes Netzwerk. Die OLT flog mit 50-Sitzern und am Ende sogar häufig mit 100-Sitzern bis zu 3x tgl. und hatte ein Codeshare mit der LX. Ohne dieses dürfte die Strecke auch keine Chance haben in einer für eine Businessstrecke abzeptablen Frequenz bedient zu werden. Zu den Ankündigungen NUE/LUX etc. ab BRE mit AIS sag ich mal lieber nichts

 

vor 2 Stunden schrieb Gyps_ruepelli:

Danke für die Infos. Jetzt bin ich ein bisschen schlauer. Ich hätte zum Beispiel nicht gedacht, dass das Aushandeln von Abnahmeverträgen mit Unternehmen Sache des Flughafens ist. Ich hätte immer getippt, dass das zwischen Fluglinien und Firmenkunden direkt läuft.

Ich habe ja in die zugrunde liegenden Prozesse keinerlei Einblick aber nach dem, was jetzt geschrieben wurde, drängt sich mir irgendwie der Eindruck auf, dass der Einfluss des Flughafenmanagements auf die Entscheidungen von Fluglinien eher sekundär ist und dass der eigentliche Faktor, der zu einer Entscheidung führt, die wirtschaftlichen Rahmenbedingungen sind. Oder liege ich damit falsch?

Ein Flughafenmanagement sollte sein Catchment Area kennen. Und damit auch die Kundschaft. Am besten sollten zu größeren Firmen auch direkte Kontakte bestehen. Aber das Flughafenmanagement kann sicherlich keine Kontrakte verhandeln - es kann hier nur als Türöffner dienen. Ob der Großkunde und die Airline sich dann einigen, dass kann das Flughafenmanagement nicht beeinflussen.

 

Im Idealfall identifiziert ein Flughafenmangement eine Strecke, die wünschenswert ist und belegt dieses mit möglichst konkreten Zahlen, z.B. mit der Anzahl von Buchungen aus dem Catchmentarea heraus zu dem gewünschten Endziel. Teilweise sind diese Zahlen käuflich. Dann wird um dieses Grundaufkommen noch mit etwas Phantasie aufgepeppt. man könnte z.B. sagen, dass durch diese und jene Eigenschaften (Messen, Veranstaltungen, Sportevents, touristische Attraktivität etc.) der beiden Catchment Areas mit einer weiteren Stimulation der neuen Route gerechnet werden kann. Mit dieser Prognose tritt das Managenment dann an die Airlines ran und sucht einen passenden Betreiber. Zudem gibt es Simulationsprogramme, wo man die neue Route bepreist und mit weiteren Details versehen in den aktuellen realen Flugplan eingeben kann und dann sehen kann, wie die Strecke sich schlägt. Ich weiß aber nicht, ob das auch mit reinen LCC-Strecken funktioniert. 

Bearbeitet von Hame
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vor 18 Minuten schrieb Hame:

Im Idealfall identifiziert ein Flughafenmangement eine Strecke, die wünschenswert ist und belegt dieses mit möglichst konkreten Zahlen, z.B. mit der Anzahl von Buchungen aus dem Catchmentarea heraus zu dem gewünschten Endziel. Teilweise sind diese Zahlen käuflich. Dann wird um dieses Grundaufkommen noch mit etwas Phantasie aufgepeppt. man könnte z.B. sagen, dass durch diese und jene Eigenschaften (Messen, Veranstaltungen, Sportevents, touristische Attraktivität etc.) der beiden Catchment Areas mit einer weiteren Stimulation der neuen Route gerechnet werden kann. Mit dieser Prognose tritt das Managenment dann an die Airlines ran und sucht einen passenden Betreiber. Zudem gibt es Simulationsprogramme, wo man die neue Route bepreist und mit weiteren Details versehen in den aktuellen realen Flugplan eingeben kann und dann sehen kann, wie die Strecke sich schlägt. Ich weiß aber nicht, ob das auch mit reinen LCC-Strecken funktioniert. 

Aber gibt es tatsächlich so eine Situation, dass ein Flughafen wie BRE z.B. sagt, "wir hätten gern eine Verbindung nach Barcelona" und dann bei verschiedenen Fluglinien an die Tür klopft und fragt, ob die das machen würden? Ich hatte mir immer vorgestellt, dass sowas mehr oder weniger nur von den Fluglinien ausgeht.

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vor 15 Minuten schrieb Gyps_ruepelli:

Aber gibt es tatsächlich so eine Situation, dass ein Flughafen wie BRE z.B. sagt, "wir hätten gern eine Verbindung nach Barcelona" und dann bei verschiedenen Fluglinien an die Tür klopft und fragt, ob die das machen würden? Ich hatte mir immer vorgestellt, dass sowas mehr oder weniger nur von den Fluglinien ausgeht.

Schau mal hier www.therouteshop.com/profiles/bremen-city-airport/

Dort suchen Flughäfen nach Airlines, die bestimmte Strecken bedienen wollen.

Bearbeitet von papasierra
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vor 19 Minuten schrieb Gyps_ruepelli:

Aber gibt es tatsächlich so eine Situation, dass ein Flughafen wie BRE z.B. sagt, "wir hätten gern eine Verbindung nach Barcelona" und dann bei verschiedenen Fluglinien an die Tür klopft und fragt, ob die das machen würden? Ich hatte mir immer vorgestellt, dass sowas mehr oder weniger nur von den Fluglinien ausgeht.

Genau das ist eigentlich die Aufgabe des Airportmangements - eine mögliche Kontaktbörse ist z.B. die Routes (wo BRE mehrfach prämiert wurde). Darüber hinaus kann man natürlich die Airlines aber auch jederzeit direkt ansprechen. Das heißt aber nicht, dass nicht auch Airlines auf Flughäfen zu gehen.

 

Die Flughäfen stehen alle untereinander im Wettbewerb. Sagt z.B. Ryanair, dass sie in x Monaten einen neuen Flieger bekommen, dann werden sich bestimmt zig Airports melden mit dem Wunsch, dass er bei ihnen stationiert werden muss. Dann konkurriert BRE sogar mit MAD oder SOF und nicht nur mit HAM. Das Flugzeug ist dann ein knappes Gut, das alle wollen.

 

Entweder hat die Airline eine Strategie, wie sie ihr Netz entwickelt, dann geht sie auf die Airports zu oder sie sagt, wie ich es mir eher bei den Billigfliegern vorstelle, "wer gibt uns die besten Konditionen? - bewerbt Euch!"  Im ersten Fall geht die Airline auf den Flughafen zu, im 2. die Flughäfen auf die Airline. Dazu gibt es natürlich die Fälle, wenn der Airport eine Wunschroute identifiziert hat und dann direkt auf Airlines zugeht. Aber eine allgemein gültige Regel gibt es nicht.

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Wenn ich mir das für BRE anschaue, dann wäre die wahrscheinlichste internationale Destination aus der Wunschliste Wien mit einem Passagierpotential von 100000 im Jahr. Ich habs mal eben durchgerechnet. Das müsste bei zwei täglichen Flügen ca. zwei Ladungen eines A319 ergeben... Alles andere deutlich weniger.

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Ja, schon klar. Dazu kommt noch, dass die 100000 Passagiere nicht gleich verteilt sind, dass manche aufgrund unpassender Zeiten oder anderer Kundenbindungsprogramme trotzdem über Hubs ausweichen etc.  Was ich damit sagen möchte: Für meine Begriffe ist keines der in der Wunschliste angegebenen Ziele ab Bremen wirklich in einem wirtschaftlichen Rahmen mit etwas anderem als Regionalfluggerät machbar.

Andererseits bedeutet das halt auch, dass VIE z.B. mit einem CRJ durchaus machbar sein sollte.

Bearbeitet von Gyps_ruepelli
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Am 2/27/2017 um 21:24 schrieb Gyps_ruepelli:

Aber da BA Geld verdienen will, wird man sich nicht belabern lassen, sondern man wird BRE, HAM, FMO und HAJ streng wirtschaftlich gegeneinander abwägen. Was tue ich als GF des Bremer Flughafens, um auf diese wirtschaftliche Abwägung einzuwirken? Was sind meine Handhabe?

"streng wirtschaftlich gegeneinander abwägen" - ja, aber. Das klingt nach sauberer Wissenschaft, ist es aber eben nicht. Gerade in dem von Dir gewählten Beispiel schaut man dann natürlich zuerst auf die Auslastungen der bestehenden Flüge, und das dürfte auch der grösste Einzelfaktor sein. Aber es spielen eben auch strategische Überlegungen eine Rolle. Einfach mal angenommen, der 4. HAM-Flug wäre von den Zahlen her ein Selbstläufer: warum könnte man sich trotzdem für Bremen entscheiden?

-man glaubt, langfristig in BRE mehr Geld zu verdienen als mit dem 4. HAM-Flug

-man kann einem Konkurrenten dadurch das Leben so schwer machen, dass man davon langfristig profitiert

Genau bei diesem "soften", sehr subjektivem Teil kann der Flughafen - neben eventuellen direkteren "Argumenten" wie Marketingzuschüssen, irgendwie günstigerer Abfertigung, ... - einwirken.

Alles in allem glaube ich, dass dieser Faktor hier oft überschätzt wird, stimme Dir und aspeere also zu - der Einfluss des Flughafenmanagements ist doch deutlich begrenzt.

Am 2/28/2017 um 10:48 schrieb Gyps_ruepelli:

Ich hätte zum Beispiel nicht gedacht, dass das Aushandeln von Abnahmeverträgen mit Unternehmen Sache des Flughafens ist. Ich hätte immer getippt, dass das zwischen Fluglinien und Firmenkunden direkt läuft.

Lass es mich mal so formulieren: wenn ich eine Airline davon überzeugen möchte, an meinen Flughafen zu kommen und die Strecke nach XXX zu bedienen, ist es natürlich äusserst hilfreich, wenn ich mit einem "ich hab da mal mit ein paar Firmen gesprochen, die würden Ihnen N Plätze/Woche fest abnehmen" aufwarten kann.

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Am 27.2.2017 um 12:53 schrieb Hame:

Erstmal zu der Aufstellung von 728Jet (schön mal wieder von Dir was zu lesen):

Kombination aus zu viel zu tun und zu wenig Zeit um aktiv mal mitzuschreiben, eher passiv. Habe aber gerade gestern Abend im Flieger den Beitragsverlauf gelesen und mich wieder auf den neuesten Stand gebracht, auch wenn die Tour anstrengend war (2x CRK, 2x E75, 1x F70, 1x E90 innerhalb von drei Tagen, mit NTE einen neuen Flughafen, zwischendrin noch arbeiten - schlaucht irgendwie) :-) Wer jetzt den Carrier errät ist gut, soooo viele Kombinationen gibt es ja nicht.

Am 27.2.2017 um 12:53 schrieb Hame:

Bremen (und viele andere Airports) bräuchte einen unabhängigen Regionalcarrier, der in der Lage ist mit verschiedenen Carriern zu kooperieren und dabei relativ kleines Fluggerät einsetzt und es noch heute zu von den Passagieren akzeptierten Preisen am Markt gewinnbringend betreibt. Wer fällt Euch dazu ein? FlyBE – und wo sollen die überall fliegen? Wahrscheinlich stehen 50% der europäischen Flughäfen bei denen regelmäßig auf der Matte. Vielleicht ginge auch noch eine Volotea - nur die hat natürlich schon wieder deutlich größere Flugzeuge, und die B717-Flotte können sie auch nicht beliebig vergrößern.

Der Zug ist im Großen und Ganzen abgefahren, ich sehe derzeit auf breiter Flur keinen existierenden Carrier, der sowas zu leisten vermag. Alle, die sowas in den letzten Jahren mit kleinem Gerät versucht haben, hatten im Endeffekt eine zu geringe Kapitaldecke um die jeweils groß angelegte Expansion darstellen zu können. OLT Express, Intersky, ... gibt viele.

Wobei: ich bin durchaus der Meinung, dass einiges an Nischen im europäischen Markt für P2P-Verbindungen mit Regionalgerät existiert. Ich schaue hier bewusst nicht auf die LCC-Klientel, die ist uninteressant und bestenfalls Lückenfüller (wie auch bei den Ryanairs dieser Welt), sondern die Geschäftsklientel ist einen doppelten Tagesrand oder zumindest eine tägliche Verbindung benöigt. Auf Grund der inzwischen so niedrigen Leasingraten für ERJ-145 und/oder CRJ200 sollte es hier durchaus Möglichkeiten für einen wettbewerbsfähigen Betrieb geben, auch unter eigener Flagge.

Für Bremen könnte ich mir gut VIE (14/7), ZRH (14/7), LON (14/7) vorstellen, andere Ziele im Bereich 5/7. Hierbei würde ich vor allem auf den Bedarf der bremer Klientel schauen und ein Routing ala BRE - VIE - XXX - VIE - XXX - VIE - BRE als sinnvoll erachten. die Sektoren "VIE - XXX - VIE - XXX - VIE" würde ich dann im Unterauftrag von Austria, Swiss oder wem auch immer vom jeweiligen Hub fliegen, hier dürfte es genügend Destinationen geben, die man einbauen könnte. Das Leg BRE - VIE und VIE - BRE, um im Beispiel zu bleiben, würde dann unter eigener Regie geflogen, gerne natürlich mit zusätzlichen Codes drauf.

Am Wochenende wird dann entweder mit Touriflügen, Chartern o.ä. gefüllt. Ähnliches ließe sich dann auch z.B. in NUE, DRS oder HAJ realisieren.

Am 1.3.2017 um 19:45 schrieb foobar:

Alles in allem glaube ich, dass dieser Faktor hier oft überschätzt wird, stimme Dir und aspeere also zu - der Einfluss des Flughafenmanagements ist doch deutlich begrenzt.

Bin ich nicht von überzeugt. Als Flughafen bin ich eher in der Rolle des Lieferanten zu finden, und da habe ich durchaus das ein- oder andere Werkzeug an der Hand, wenn ich es denn möchte. Was ich normalerweise jeder Airline voraushabe, wenn sie nicht gerade Home Carrier ist,: ich kenne das lokale Umfeld und weiß wen ich anzusprechen habe, kenne Veranstaltungen etc. M.E. hat man z.B. SunAir in Bremen viel zu schlecht unterstützt und auch nicht sonderlich gut beraten. Man ist zur falschen Jahreszeit gestartet und zu einem Zeitpunkt an dem Ryanair noch 2x täglich fliegt - warum nicht die ruhige Zeit abwarten und dann im März starten, kurz bevor Ryanair ausdünnt und der Reisebedarf insgesamt wieder steigt? Hier weiß ein Flughafen eigentlich aus der Historie heraus, wie die Kurven der Saisonalität aussehen, und ein guter Lieferant kann diesbezüglich auch immer auf seinen Kunden einwirken.

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vor 17 Stunden schrieb 728JET:

Für Bremen könnte ich mir gut VIE (14/7), ZRH (14/7), LON (14/7) vorstellen, andere Ziele im Bereich 5/7. Hierbei würde ich vor allem auf den Bedarf der bremer Klientel schauen und ein Routing ala BRE - VIE - XXX - VIE - XXX - VIE - BRE als sinnvoll erachten. die Sektoren "VIE - XXX - VIE - XXX - VIE" würde ich dann im Unterauftrag von Austria, Swiss oder wem auch immer vom jeweiligen Hub fliegen, hier dürfte es genügend Destinationen geben, die man einbauen könnte. Das Leg BRE - VIE und VIE - BRE, um im Beispiel zu bleiben, würde dann unter eigener Regie geflogen, gerne natürlich mit zusätzlichen Codes drauf.

Am Wochenende wird dann entweder mit Touriflügen, Chartern o.ä. gefüllt. Ähnliches ließe sich dann auch z.B. in NUE, DRS oder HAJ realisieren.

 

Solange OLT noch nicht als "Express" größenwahnsinnig wurde, hat man in BRE mit Zürich, Bristol (für Airbus), Brüssel, Nürnberg und Kopenhagen über Jahre Geld verdient, an BRE lag deren Pleite sicher nicht.

Vorstellen kann man sich neben den Zielen ZRH und VIE auf jeden Fall CPH im Tagesrand, vielleicht auch Oslo werktägig. Aber es fehlt an geeignetem Gerät und natürlich Carriern. Ein Superjet etwa oder die Next Generation-Maschinen von Embraer wären vielleicht geeignet, zu Kosten wie heute eine (zu große) 737-8 oder ein 320 auch mit 80-90 Paxen zu fliegen und preiswertes Fliegen - notwendig ab BRE! - zu ermöglichen. Ich sehe da allerdings keinen, der sich für diese Maschinen in Mitteleuropa interessiert. Hinzu kommen bei uns auch die Nachteile der Luftverkehrssteuer.

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Ich habe keine Zahlen dazu vorliegen, aber ich habe Zweifel, dass OSL laufen würde - wenn dann schon eher ARN - ganz einfach weil dort glaube ich mehr Umsteigemöglichkeiten bestehen. OSL ist ja als Umsteigeplatz hauptsächlich für Flüge innerhalb Norwegens interessant.

Was die E2-Jets von Embraer angeht, so ist übriges Widerøe aus Norwegen ein Kunde - aber Widerøe in Deutschland wäre schon etwas ganz neues. Ansonsten fiel mir bei der Erwähnung neuer Flugzeugtypen sofort die CSeries 100 von Swiss ein - aber ich denke nicht, dass da Bremen auf der Prioritätenliste steht - außerdem ist der Vogel ja auch ein Stückchen größer als die E2-Jets.

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