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Perspektiven des Flughafens Berlin Brandenburg


linie32

Empfohlene Beiträge

Ansonsten stört mich die hier leider schon wieder aufkommende "Berlin-Diskussion", es geht hier um NEWS zum neuen Airport und nicht um subjektive Meinungsäußerungen sowieso unvereinbarer Fraktionen! Zu diesem Thema wurde schon so viel gpostet, was leider dann immer die Schließung des Threads zur Folge hatte, also hört BITTE auf damit!

 

Grüße aus BER

 

Dann wird es Zeit für einen eigenen Thread zum Thema "Aussichten von BER".

Da könnte dann nach Herzenslust orakelt werden.

 

Dr Cosmo übernehmen Sie, eröffnen einen solchen und dann können Sie ihre Erwartungen hemmungslos posten.

und wir Skeptiker können darauf antworten!

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"Zukunft Berlin", war nicht die Rede davon, dass LH im Juli Ergebnisse präsentieren wollte? Wir haben August und bis jetzt ist es ziemlich still darum. Nach allem was bisher aber durchgesickert ist, hat LH für Berlin nach wie vor kein wirkliches Konzept, wie auch? LH ist mindestens 10 Jahre zu spät in Berlin!

In dem bereits genannten Artikel aus der Mopo (via google news vollständig lesbar) tönte der LH-Konzernbevollmächtigte für Berlin dazu, dass diesen Sommer die Ergebnisse von "Zukunft Berlin" veröffentlicht würden und der Sommer bis September gehe. Berlin werde künftig der drittwichtigste Flughafen Deutschlands, aber ein drittes interkontinentales Drehkreuz in Deutschland stünde für die LH derzeit nicht zur Debatte.

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was kann berlin bitte dafür wenn die LH-lobbyisten emirates drehkreuz-amibitionen in berlin planwirtschaftlich unterbinden?

außerdem was wäre MUC denn bitte ohne LH? das 2. terminal hätte es dann nie gegeben.

 

Also EK will in Berlin ein Drehkreuz errichten? Das wäre allerdings ein brandheiße Neuigkeit.

EK würde zwar sehr gern Berlin anfliegen, aber das würde AB wohl weit mehr schaden, als LH, das eh nicht auf den Langstrecke ab Berlin aktiv ist.

 

doch es ist berlin alleine, dass für wachstum sorgt. sieht man unter anderem auch wieder daran:

einwohner-zugewinn steigt kontinuierlich von jahr zu jahr

 

Ich bin beeindruckt. Ein paar Tausend Neubürger sollen das Wachstum im Luftverkehr begründen?

Sind das alles extreme Vielflieger?

 

Auch anderswo steigen Einwohner und Besucherzahlen seid Jahren kontinuierlich. Aber nicht überall steigen die PAX-Zahlen genauso stark. Der größte Unterschied ist dabei der fehlende Homecarrier.

 

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Aber es ist schon mehr als komisch, wenn man hier einige Begründungen liest, warum die PAX-Zahlen in Berlin überdurchschnittlich wachsen und weiter wachsen werden.

Wieso komisch?

Wachsende Stadt, moderner Flughafen, expansionsfreudiger Home Carrier und derzeit nur durch die Bedingungen in TXL behindert. Dazu will auch noch zusätzlich die größte deutsche Fluggesellschaft in BER wachsen. Sieht man sich die heutigen Wachstumsraten in TXL an, dann ist extreme Zuversicht angesagt.

 

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Seit 10 Jahren wächst der PAX-Verkehr insbesondere durch den stark ansteigenden Tourismus in Berlin. Seit etwa 3 Jahren kommt noch ein (im Bundesvergleich) überdurchschnittliches BIP-Wachstum incl. überdurchschnittlicher Arbeitsplatzaufbau hinzu.

 

Die Billigflieger incl airberlin haben sich an diese Trends angepasst und teilweise mitverstärkt. Das gesamte PAX-Wachstum liegt seit Jahren über dem Bundesschnitt. Egal welche Weltkonjunkturlage. Dieses Wachstum ist allein auf Einsteigeraufkommen ab BER zurückzuführen. In Berlin stieg (signifikant) bis 2010 Niemand um.

 

http://www.dlr.de/fw/Portaldata/42/Resourc...hr_2009_mid.jpg

 

Ich sehe deshalb 2 Szenarien:

Die konservativ gerechnete PAX-Entwicklung schreibt die bisherigen Trends einfach fort also jeweils über dem dt. Schnitt und insgesamt plus 5-10% per anno.

 

Die offensiv gerechnete Variante kalkuliert alle hinzukommenden Standortvorteile durch den neueröffnenden BER in 2012

zusammen und spekuliert auf ein noch höheres Wachstum durch die Synerigeeffekte und auszuschöpfenden Potenziale.

 

Ich halte letzeres für wahrscheinlich, da kurz- und mittelfristig Nord-Osteruropa die Umsteigefunktion nutzen wird. Auch im EU-Asien-Verkehr werden Umsteiger wahrscheinlich hinzugewonnen.

 

Wenn man sich den BER-MUC GrafikVergleich vornimmt erkennt man das bei einem sich kontinierlich aufbauenden Hub, die MUC Paxzahlen für BER durchaus erreichbar sind. Wie schnell das gehen kann ist aus heutiger Sicht nicht leicht vorherzusagen, doch ich glaube in 5 Jahren ist man auf ähnlichem Level.

 

Einige Zukunftsszenarien sind noch nicht einmal öffentlich durchgespielt worden. Wie verhalten sich Germania und Easyjet bei fortlaufender Entwicklung ? Die könnten auch in Allianzen einsteigen und zum Feeder oder Speziangebote einführen die den Standort stärken ....

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Stimmt.

 

Im 1. Halbjahr verzeichnete die Berliner Flughafengesellschaft ein Plus von 11,6 Prozent (8,1 % Wachstum in Deutschland).

 

Zuwachs von MUC : über 13% :P Stärkeres Wachstum obwohl ungleich größer ;)

 

 

Und was sagst du zu HU und ihrer Reduzierung ? Denn darauf bist du nicht eingegangen.

 

Übrigens: Warum wird der Verkehr EU- Asien über Berlin gehen ? HEL oder auch Stockholm liegen günstiger von der Lage. Oder warum nicht über DXB. Ich finde deine Prognosen ziemlich gewagt.

Der EU-Asien-Verkehr wird sich durch die bessere Lage auf Berlin konzentrieren.

 

Warum solltet ein Londoner über BER z.B. nach NRT fliegen. Nenne mir mal einen vernünftigen Grund (bitte nicht die Lage). Oder ein Münchner oder auch Frankfurter. Denn dazu hat bislang niemand einen guten Grund abgegeben warum man sich für 1 oder 2 Stunden ins Flugzeug nach Berlin setzen soll nur um eine viertel Stunde kürzer zu fliegen ? Dazu kommt noch dass das Umsteigen mind. eine halbe Stunde dauert und die Wahrscheinlichkeit gleich weiter zu fliegen doch nicht allzu groß ist. Deine Behauptung ist genauso wahrscheinlich wie dass Hof-Plauen Atlanta überholt.

 

Seit 10 Jahren wächst der PAX-Verkehr insbesondere durch den stark ansteigenden Tourismus in Berlin. Seit etwa 3 Jahren kommt noch ein (im Bundesvergleich) überdurchschnittliches BIP-Wachstum incl. überdurchschnittlicher Arbeitsplatzaufbau hinzu.

 

Das hatten wir schon:

 

http://forum.airliners.de/index.php?showtopic=42162

Wenn man sich den BER-MUC GrafikVergleich vornimmt erkennt man das bei einem sich kontinierlich aufbauenden Hub, die MUC Paxzahlen für BER durchaus erreichbar sind. Wie schnell das gehen kann ist aus heutiger Sicht nicht leicht vorherzusagen, doch ich glaube in 5 Jahren ist man auf ähnlichem Level.

 

Nur gibts zwischen MUC und BER klitzkleine Unterschiede:

 

1. MUC ist LH- und *A- Hub. Die Lufthansa hat dementiert, das BER ein LH-Hub wird und es gibt keinen *A Hub der kein Hub eines Mitglieds ist.

 

2. MUC's Homecarrier ist nicht fast pleite und geht seit Jahren fast am Bettelstab.

 

3. Um das heutige Niveau von MUC zu erreichen müsste BER sofort nach der Eröffnung ausgebaut werden. Man kann in keinem Terminal mit 8 Mio. PAXen (30%) über der Kapazität arbeiten, sowas würde höchstwahrscheinlich nicht funktionieren. (Bauzeit beträgt mind 4-5 Jahre)

 

4. wird MUC in 5 Jahren wahrscheinlich über 50 Mio Passagiere abfertigen. BER müsste demnach in 5 Jahren über 28 Mio PAXe zusätzlich abfertigen, was einen Zuwachs von 5.6 Mio Passagiere pro jahr bedeutet. Glaubst du wirklich daran ? Denn wenn meine Bauzeiten stimmen sollten (ich finde sie sind sehr wahrscheinlich) dann muss das BER-Terminal doppelt so viele Passagiere abfertigen als es kann.

 

Und es wäre schön wenn du auf meine Einwände antworten würdest, denn du weichst ihnen immer aus.

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Berlin wird in 10 Jahren als erster Flughafen die 200.000.000 Pax Grenze knacken, weil keiner ist so toll wie wir und nebenbei sind alle Anderen doof.

So hört sich das hier seit Wochen für neutrale, Außenstehende an. Als wären alle völlig größenwahnsinnig und leben in ihrer eigenen kleinen Welt, sitzen im Elfenbeintürmchen und reiben sich die Hände über etwas, dass nicht existent ist. Sorry, klingt krass, ist aber so!

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Zuwachs von MUC : über 13% :P Stärkeres Wachstum obwohl ungleich größer ;)

 

Das Wachstum in MUC findet aber ausschließlich nur auf der Umsteigerseite statt, Lokal passiert da so gut wie nichts mehr. Im Gegensatz Berlin, hier findet das Wachstum vorranging im Lokalverkehr statt, auch wenn die Umsteigerzahlen in TXL kräftig zulegen, spielen sie für die Gesamtbetrachtung noch kaum eine Rolle. Dies wird sich mit BER jedoch deutlich ändern.

 

 

Und was sagst du zu HU und ihrer Reduzierung ? Denn darauf bist du nicht eingegangen.

 

 

HU hat nicht unmittelbarr wegen der Auslastung reduziert, diese ist ihrem weiteren Expansionsdrang geschuldet neue Destinationen aufzunehmen, für die sie sonst kein Gerät frei hätten, TXL war nicht die einzige Route auf der sie deswegen reduziert haben. Das die Auslastung leicht gesunken ist, seit CA ab DUS fliegt ist jedoch kein Geheimnis.

 

 

Übrigens: Warum wird der Verkehr EU- Asien über Berlin gehen ? HEL oder auch Stockholm liegen günstiger von der Lage. Oder warum nicht über DXB. Ich finde deine Prognosen ziemlich gewagt.

 

 

Ich bin zwar nicht Dr.Cosmo, halte Dein Argument aber auch nicht für besonders durchschlagskräftig. Wieso sollte Stockholm günstiger als BER liegen, wer will schon über Stockholm nach Asien? Bei HEL gebe ich Dir teilweise recht, es liegt zwar flugzeittechnisch näher, aber strategisch deutlich ungünstiger, als dies bei BER der Fall ist.

 

 

Nur gibts zwischen MUC und BER klitzkleine Unterschiede:

 

1. MUC ist LH- und *A- Hub. Die Lufthansa hat dementiert, das BER ein LH-Hub wird und es gibt keinen *A Hub der kein Hub eines Mitglieds ist.

 

2. MUC's Homecarrier ist nicht fast pleite und geht seit Jahren fast am Bettelstab.

 

3. Um das heutige Niveau von MUC zu erreichen müsste BER sofort nach der Eröffnung ausgebaut werden. Man kann in keinem Terminal mit 8 Mio. PAXen (30%) über der Kapazität arbeiten, sowas würde höchstwahrscheinlich nicht funktionieren. (Bauzeit beträgt mind 4-5 Jahre)

 

4. wird MUC in 5 Jahren wahrscheinlich über 50 Mio Passagiere abfertigen. BER müsste demnach in 5 Jahren über 28 Mio PAXe zusätzlich abfertigen, was einen Zuwachs von 5.6 Mio Passagiere pro jahr bedeutet. Glaubst du wirklich daran ? Denn wenn meine Bauzeiten stimmen sollten (ich finde sie sind sehr wahrscheinlich) dann muss das BER-Terminal doppelt so viele Passagiere abfertigen als es kann.

 

 

 

1. was sagt das jetzt aus, versteh ich nicht den Satz? Oder ist ein *Hub automatisch besser???

 

2. Was hat dies mit der Verkehrsentwicklung in BER zu tun? Falls AB wirklich den Bach runtergehen sollte, woran ich absolut nicht glaube, meinst Du nicht auch, dass dann andere in die Bresche springen würden? Das von AB begonnene Drehkreuzkonzept ist ein voller Erfolg und nur weil Deine geliebte LH nicht der Initiator desselben ist würde sich eine andere Airline finden, die es weiterführt und ausbaut, auf LH können wir in BER sowieso verzichten.

 

3. Auch wenn es den Berliner Flughäfen nicht passt, sie werden schneller ausbauen müssen als ihnen lieb ist, wenn die jetzigen Wachstumraten in den nächsten Jahren so hoch sein sollten wie jetzt. Apropos TXL arbeitet seit Jahren deutlich über seiner ursprünglichen Maximalkapazität, es geht also schon! Die Bauzeit für eine Erweiterung liegt bei ca. 2-3Jahren, denn es wird nicht der kmpl. Airport neu gebaut, sondern nur ein Concourse.

 

4. Bei allen Wachstumsprognosen, dass MUC in 5 Jahren die 50 Mil. knackt, ist wohl eher nur, entschuldige bitte, ein feuchter Traum von Dir, sagen wir mal realistischerweise 42 Mil. und wir verstehen uns. Sicher wird es auch länger als 5 Jahre brauchen, bis man BER mit MUC vergleichen kann, aber ich bin davon überzeugt, dass man durchaus gute Chancen hat sagen wir mal in 10 Jahren ähnlich hohe Paxzahlen wie in MUC zu erreichen.

 

Vielleicht antwortet Dir ja noch der, den Du um Antwort gebeten hast, aber vielleicht ist mein Senf dazu auch ausreichend.

 

Grüße aus BER

 

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1. was sagt das jetzt aus, versteh ich nicht den Satz? Oder ist ein *Hub automatisch besser???

 

2. Was hat dies mit der Verkehrsentwicklung in BER zu tun? Falls AB wirklich den Bach runtergehen sollte, woran ich absolut nicht glaube, meinst Du nicht auch, dass dann andere in die Bresche springen würden? Das von AB begonnene Drehkreuzkonzept ist ein voller Erfolg und nur weil Deine geliebte LH nicht der Initiator desselben ist würde sich eine andere Airline finden, die es weiterführt und ausbaut, auf LH können wir in BER sowieso verzichten.

 

3. Auch wenn es den Berliner Flughäfen nicht passt, sie werden schneller ausbauen müssen als ihnen lieb ist, wenn die jetzigen Wachstumraten in den nächsten Jahren so hoch sein sollten wie jetzt. Apropos TXL arbeitet seit Jahren deutlich über seiner ursprünglichen Maximalkapazität, es geht also schon! Die Bauzeit für eine Erweiterung liegt bei ca. 2-3Jahren, denn es wird nicht der kmpl. Airport neu gebaut, sondern nur ein Concourse.

 

4. Bei allen Wachstumsprognosen, dass MUC in 5 Jahren die 50 Mil. knackt, ist wohl eher nur, entschuldige bitte, ein feuchter Traum von Dir, sagen wir mal realistischerweise 42 Mil. und wir verstehen uns. Sicher wird es auch länger als 5 Jahre brauchen, bis man BER mit MUC vergleichen kann, aber ich bin davon überzeugt, dass man durchaus gute Chancen hat sagen wir mal in 10 Jahren ähnlich hohe Paxzahlen wie in MUC zu erreichen.

 

Vielleicht antwortet Dir ja noch der, den Du um Antwort gebeten hast, aber vielleicht ist mein Senf dazu auch ausreichend.

 

Grüße aus BER

 

1. Ja ich finde ein LH-Hub zu sein ist besser als keiner zu sein. :)

 

2. falsch. Wenn AB pleite gehen sollte ist BER weg vom Fenster. Das Argument "Es kommt dann gleich eine andere Airline" halte ich für unrealistisch. Vor 2010 hat sich auch keiner für BER interessiert außer die Zubringerairliners zu den Hubs und v.a. die Billigflieger. Und selbst wenn: Warum sollte diese Airline warten bis AB pleite ist und baut nicht jetzt schon massiv auf Berlin ?

 

3. Wenn ich mir die Bauzeiten heutiger Infratstukturprojekt in Dtl. anschaue, halte ich die Zahlen für realistisch. Der Satellit in MUC dauert auch 4 Jahre, aber da ist der Tunnel zum T2 schon gebaut.

 

4. Ich glaube 42 Mio sind ein feuchter Traum. Denn wenn du richtig liegst, würde MUC in den nächsten Jahren nur um je ca. 1Mio PAXe wachsen. (2011 werden es vorraussichtlich 37-38 Mio, für 2012 schon (über) 40 Mio.)

 

Danke für deine Antwort

Warum solltet ein Londoner über BER z.B. nach NRT fliegen. Nenne mir mal einen vernünftigen Grund (bitte nicht die Lage). Oder ein Münchner oder auch Frankfurter. Denn dazu hat bislang niemand einen guten Grund abgegeben warum man sich für 1 oder 2 Stunden ins Flugzeug nach Berlin setzen soll nur um eine viertel Stunde kürzer zu fliegen ? Dazu kommt noch dass das Umsteigen mind. eine halbe Stunde dauert und die Wahrscheinlichkeit gleich weiter zu fliegen doch nicht allzu groß ist. Deine Behauptung ist genauso wahrscheinlich wie dass Hof-Plauen Atlanta überholt.

Darauf hat zwar noch keiner geantwortet aber.................. :rolleyes:

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Berlin wird in 10 Jahren als erster Flughafen die 200.000.000 Pax Grenze knacken, weil keiner ist so toll wie wir und nebenbei sind alle Anderen doof.

So hört sich das hier seit Wochen für neutrale, Außenstehende an. Als wären alle völlig größenwahnsinnig und leben in ihrer eigenen kleinen Welt, sitzen im Elfenbeintürmchen und reiben sich die Hände über etwas, dass nicht existent ist. Sorry, klingt krass, ist aber so!

 

Na ja, genau wie Du Dich jetzt hier äußerst, tun es im Bezug auf BER und seine Entwicklungsmöglichkeiten aber auch die Anderen und das beinahe ständig, mindestens ebenso unsachlich.

 

-------

Hier sind zu viele "Experten", die der Meinung sind, nur weil FRA und MUC LH und *Hubs sind, sind sie automatisch bessere Menschen, als alle anderen und andere Standorte in Deutschland sind null und nichts und haben sowieso NIE keine Chance. Und damit das in ihrer beschränkten Sichtweise ja auch so bleibt, werden die Irrwitzigstens Argumente gegen BER angeführt, die einfach die Tatsache verdrängen, dass Berlin weiter wächst und wächst und sich scheinabr nicht um die gegen Berlin vorgebrachten Argumente schert.

 

Berlin hat null Umland, Berlin ist arm und asozial, voller Hartz4-Pack, wirtschaftlich völlig unbedeutend und überhaupt! Komischerweise legt hier seit 10 Jahren der Luftverkehr kräftig zu, obwohl nach der Argumentationsweise der "Gegner" es ja eigentlich gar kein Wachstum geben dürfte, weil die Grundvoraussetzungen in Berlin ihrer Meinung ja nicht gegeben sind. Wie vereinbart sich das also jetzt, da die Realität ja doch nachgewiesenermaßen ganz ander saussieht?

 

Genauso ein Thema sind Longranges ab Berlin. In den letzten Jahren hat sich da einiges getan und mit BER wird es da auch eine weitere Zunahme an Verbindungen geben, nicht unbedindt von Heute auf Morgen, aber die Verkehrströme in Nord- und Mitteleuropa werden sich neu ausrichten und so 1-2 Dutzend Langstreckenverbindungen mehr in den nächsten Jahren als Heute sind in BER durchaus realistisch!

 

Also es gibt die extreme Sichtweise in beiden Fraktionen, leider, und leider werden die, die sich um eine halbwegs realistische und sachliche Darstellung bemühen und mit realistischen Fakten argumentieren hier regelmäßig niedergemacht, einfach nur ignoriert, mit herbeigeholten vollkommen undurchdachten Vergleichszahlen zitiert und verglichen, weil einfach nicht sein kann, was ihrer Meinung nicht sein darf, nämlich das in BER die ganz große Chance besteht, dass sich hier in D ein weiteres, wirklich bedeutendes Drehkreuz etabliert, dass auch Langstreckentechnisch eine gewisse Rolle spielen wird und mittelfristig näher an Standorte wie MUC heranrücken wird! Nichts anderes versucht hier die BER-Fraktion zu vermitteln, wenn auch zugegebenermaßen durch manchen Teilnehmer manchmal auch durch eine zu rosarote Brille.

 

Nur BER und seine Entwicklungsmöglichkeiten hier in schöner Regelmäßigkeit immer so abzuspeisen, als sei man die reinkarnierte göttliche Weisheit selbst, läßt mir den Kamm schwellen. Leider ist dieser Thread zu emotional auf LH vs. AB und FRA,MUC gegen den Rest der Welt gepolt, eine "unabhängige" Sichtweise ist damit kaum zu erkennen und leider auch nicht zu erwarten. Schade, denn ich persönlich bin bekennender BER-Fan, finde aber FRA,MUC und DUS sind genauso klasse Airports! ich gönne ihnen ihren jeweiligen wirtschaftlichen Erfolg, ihre Bedeutung im deutschen und internationalen Luftverkehr usw., aber die Sichtweise, das mein "Sandkasten" besser als alle anderen sind, mache ich mir nicht zu eigen, sorry aber aus dem Alter, wo man seine Potenz noch auf derartige Weise misst, bin ich absolut schon raus.

 

Grüße aus BER

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Hier sind zu viele "Experten", die der Meinung sind, nur weil FRA und MUC LH und *Hubs sind, sind sie automatisch bessere Menschen, als alle anderen und andere Standorte in Deutschland sind null und nichts und haben sowieso NIE keine Chance. Und damit das in ihrer beschränkten Sichtweise ja auch so bleibt, werden die Irrwitzigstens Argumente gegen BER angeführt, die einfach die Tatsache verdrängen, dass Berlin weiter wächst und wächst und sich scheinabr nicht um die gegen Berlin vorgebrachten Argumente schert.

 

Berlin hat null Umland, Berlin ist arm und asozial, voller Hartz4-Pack, wirtschaftlich völlig unbedeutend und überhaupt! Komischerweise legt hier seit 10 Jahren der Luftverkehr kräftig zu, obwohl nach der Argumentationsweise der "Gegner" es ja eigentlich gar kein Wachstum geben dürfte, weil die Grundvoraussetzungen in Berlin ihrer Meinung ja nicht gegeben sind. Wie vereinbart sich das also jetzt, da die Realität ja doch nachgewiesenermaßen ganz ander saussieht?

 

Genauso ein Thema sind Longranges ab Berlin. In den letzten Jahren hat sich da einiges getan und mit BER wird es da auch eine weitere Zunahme an Verbindungen geben, nicht unbedindt von Heute auf Morgen, aber die Verkehrströme in Nord- und Mitteleuropa werden sich neu ausrichten und so 1-2 Dutzend Langstreckenverbindungen mehr in den nächsten Jahren als Heute sind in BER durchaus realistisch!

 

Also es gibt die extreme Sichtweise in beiden Fraktionen, leider, und leider werden die, die sich um eine halbwegs realistische und sachliche Darstellung bemühen und mit realistischen Fakten argumentieren hier regelmäßig niedergemacht, einfach nur ignoriert, mit herbeigeholten vollkommen undurchdachten Vergleichszahlen zitiert und verglichen, weil einfach nicht sein kann, was ihrer Meinung nicht sein darf, nämlich das in BER die ganz große Chance besteht, dass sich hier in D ein weiteres, wirklich bedeutendes Drehkreuz etabliert, dass auch Langstreckentechnisch eine gewisse Rolle spielen wird und mittelfristig näher an Standorte wie MUC heranrücken wird! Nichts anderes versucht hier die BER-Fraktion zu vermitteln, wenn auch zugegebenermaßen durch manchen Teilnehmer manchmal auch durch eine zu rosarote Brille.

 

Nur BER und seine Entwicklungsmöglichkeiten hier in schöner Regelmäßigkeit immer so abzuspeisen, als sei man die reinkarnierte göttliche Weisheit selbst, läßt mir den Kamm schwellen. Leider ist dieser Thread zu emotional auf LH vs. AB und FRA,MUC gegen den Rest der Welt gepolt, eine "unabhängige" Sichtweise ist damit kaum zu erkennen und leider auch nicht zu erwarten. Schade, denn ich persönlich bin bekennender BER-Fan, finde aber FRA,MUC und DUS sind genauso klasse Airports! ich gönne ihnen ihren jeweiligen wirtschaftlichen Erfolg, ihre Bedeutung im deutschen und internationalen Luftverkehr usw., aber die Sichtweise, das mein "Sandkasten" besser als alle anderen sind, mache ich mir nicht zu eigen, sorry aber aus dem Alter, wo man seine Potenz noch auf derartige Weise misst, bin ich absolut schon raus.

 

Grüße aus BER

 

Also für Dich sind diejenigen, die eine Entwicklung des BBI zu einem Airport mit vielen Langstrecken usw. (tw. in den nächsten 5 Jahren) voraussagen, realistisch und sachlich, während die andere Seite, die auch Argumente hat, warum das schwierig werden könnte, von Dir eine beschränkte Sichtweise unterstellt und Arroganz vorgeworfen bekommt. Weiterhin nutzt Du Worte wie "undurchdacht" und andere.

 

Insofern ist Dein Post um keinen Deut besser als viele zugegebenermaßen übertriebenen Posts der beiden Seiten.

 

Ich habe schon mehrfach meine Meinung gesagt, aber auch das die Zeit zeigen wird, in welche Richtung der BBI gehen wird.

 

Nur ein paar Stichpunkte:

Obwohl jetzt Flüge schon buchbar wären, hat meines Wissens noch keine Airline eine neue Langstreckenverbindung ab BER für den Sommerflugplan 2012 bzw. für die Eröffnung des BBI angekündigt. Ganz im Gegenteil, die Verbindung nach China wurde reduziert und DL hat den Flug nach JFK im Winter ganz gestrichen und niemand weiß, ob sie wirklich im Frühjahr wieder kommen werden.

 

AB hat sich bisher auch noch nicht geäußert, wie deren Langstrecken-Strategie im kommenden Sommer aussehen wird. Ich sehe keine Verlagerung von Flügen von DUS nach BER.

 

LH hat andeutungsweise bestätigt, dass es kein drittes deutsches Drehkreuz geben wird, maximal ein Konzept wie in DUS. Aber auch hier gibt es noch keine Anzeichen für eine Langstrecke. Durch die neue Landebahn in FRA wird es in nächster Zeit dort neue Strecken geben (z.B. Rio).

 

Meiner Meinung nach ist der entscheidende Punkt für die Zukunft des BBI die Integration von AB in OW. Welche Funktion wird sie haben? Ich glaube nicht, dass BA/IB bereit sind, einen größeren Teil ihres Umsteigerverkehrs an AB abzugeben. Ich vermute eher, dass AB benutzt werden soll, um das Feeder-Netz in DE auszubauen.

 

Deine ironische Auflistung der Berliner Bevölkerungsstruktur hat aber sicher einen Funken Wahrheit. Das ist auch der Grund, warum so viele Low Cost Airlines Berlin anfliegen. Auch wenn sicherlich sowohl der Bedarf nach Flügen allgemein als auch nach Premium-Plätzen steigen wird, wird er aber kurz- und mittelfristig weit hinter FRA und MUC liegen. Erstens wegen der fehlenden Corporate Kunden und zweitens wegen den fehlenden LH/Star-Umsteigern.

 

Es wäre nett, wenn Du nicht grundsätzlich alle, die Argumente gegen eine explosionsartige Entwicklung von BBI vorbringen, diskreditieren würdest. Dann macht das Diskutieren auch wesentlich mehr Spaß.

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2. falsch. Wenn AB pleite gehen sollte ist BER weg vom Fenster. Das Argument "Es kommt dann gleich eine andere Airline" halte ich für unrealistisch. Vor 2010 hat sich auch keiner für BER interessiert außer die Zubringerairliners zu den Hubs und v.a. die Billigflieger. Und selbst wenn: Warum sollte diese Airline warten bis AB pleite ist und baut nicht jetzt schon massiv auf Berlin ?

4. Ich glaube 42 Mio sind ein feuchter Traum. Denn wenn du richtig liegst, würde MUC in den nächsten Jahren nur um je ca. 1Mio PAXe wachsen. (2011 werden es vorraussichtlich 37-38 Mio, für 2012 schon (über) 40 Mio.)

 

Darauf hat zwar noch keiner geantwortet aber.................. :rolleyes:

Für MUC sollte man angesichts der Wirtschaftsaussichten und der BER-Eröffnung mal lieber keine Prognose abgeben. Es geht ausserdem nicht um die Londoner, Frankfurter und Münchner Originärpassagiere. Es geht um die Umsteiger. Da hat BER als modernster Flughafen mit Sicherheit die Nase vorne. Schon die angekündigten Aktivitäten der LH in BER werden kaum noch ein Wachstum in MUC und FRA zulassen. Die LH wird mindestens die angedeuteten Langstreckenflüge der Star Alliance ab BER füttern. Die werden woanders fehlen.

Eine AB-Pleite wird sich mit der Zugehörigkeit zu OW kaum ereignen können. Dazu sind die Verflechtungen bei OW zu ausgeprägt. Selbst wenn der Fall dennoch eintreten sollte, müssen die Passagiere trotzdem nach Berlin gebracht werden. Die zahlen ja sogar dafür. Oder kommen die Massen dann mit der Bahn und Bus? Das wird dann eben LH & Co machen.

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Für MUC sollte man angesichts der Wirtschaftsaussichten und der BER-Eröffnung mal lieber keine Prognose abgeben. Es geht ausserdem nicht um die Londoner, Frankfurter und Münchner Originärpassagiere. Es geht um die Umsteiger. Da hat BER als modernster Flughafen mit Sicherheit die Nase vorne. Schon die angekündigten Aktivitäten der LH in BER werden kaum noch ein Wachstum in MUC und FRA zulassen. Die LH wird mindestens die angedeuteten Langstreckenflüge der Star Alliance ab BER füttern. Die werden woanders fehlen.

Eine AB-Pleite wird sich mit der Zugehörigkeit zu OW kaum ereignen können. Dazu sind die Verflechtungen bei OW zu ausgeprägt. Selbst wenn der Fall dennoch eintreten sollte, müssen die Passagiere trotzdem nach Berlin gebracht werden. Die zahlen ja sogar dafür. Oder kommen die Massen dann mit der Bahn und Bus? Das wird dann eben LH & Co machen.

 

Mexicana hats auch geschafft pleite zu gehen :P

 

Aber ich versteh schon was du meinst.

 

Nur mit solchen Prognosen wie von Dir wäre ich auch vorsichtig. In FRA und MUC wird es fast kein Wachstum mehr geben, so ein Quatsch. Und angedeutet wurde kein einziger Flug, sie hat nur gesagt, dass man bei den anderen Airlines in der *A mal anfragt, ob vielleicht die ein oder andere Airline nach BER kommen möchte. Außerdem wird sich LH wenn AB weg ist, überhaupt nicht mehr um BER oder auch DUS kümmern.

 

Übrigens meine ich, dass Frankfurter oder Londoner in BER umsteigen. Die meisten Regionen Europas sind hervorragend an die Hubs angebunden (auch in ihrer Nähe). Die meisten Polen werden auch eher über WAW nach Asien fliegen, die meisten Süd-Ost-europäer wohl eher über VIE, MUC, IST. Fürs Baltikum liegt HEL besser. Von wo her sollen denn die Umsteiger kommen. Sicher wird der Umsteigernanteil wachsen v.a. aus Polen aber......

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Auch wenn sicherlich sowohl der Bedarf nach Flügen allgemein als auch nach Premium-Plätzen steigen wird, wird er aber kurz- und mittelfristig weit hinter FRA und MUC liegen. Erstens wegen der fehlenden Corporate Kunden und zweitens wegen den fehlenden LH/Star-Umsteigern.

Klingt für MUC und FRA aber ein bisschen sehr optimistisch. Da muss man die derzeitige Nachrichtenlage und die bereits erkennbare Entwicklung komplett ausblenden. Wenn sich die Wirtschaft so entwickelt wie befürchtet, dann ist bei den Business-Kunden wieder eine massive Schrumpfkur angesagt. Dann sind wieder die preisgünstigen Airlines am Zug. Wobei man nicht einmal sagen kann, in welcher Währung mittelfristig bezahlt werden muss.

 

Von wo her sollen denn die Umsteiger kommen.

Die kommen sogar heute schon. Der Umsteigeranteil bei AB und in TXL wird ständig gesteigert.

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Ich finde es langsam etwas peinlich, wenn einige Berliner hier immer mit irgendwelchen Wachstumszahlen kommen.

Bip-Wachstum, Tourismus- und Einwohnerwachstum werden angeführt.

Das ist in Hamburg doch genauso.

Lediglich beim PAX-Wachstum hinkt HAM hinterher.

 

Nur mal hypothetisch, LH und *A würden in HAM über 2-3 Jahre eine Langstreckennetz mit 10 Zielen in Nordamerika und Asien aufbauen. Dann dürften sich die Wachstumszahlen in HAM in dem Zeitraum sicher auch im zweistelligen Bereich bewegen.

Einen ähnlichen Effekt kann man z.Z. ja in DUS beobachten.

 

Also ich bleibe dabei, die Entwicklung von BER hängt entscheidend von der Entwicklung der AB ab.

Vorausgesetzt die weltwirtschaftliche Entwicklung führt nicht zu einem Einbruch im Luftverkehr und die PAX-Zahlen steigen weiter, gibt es für die LH keinen Grund, ein weiteren großen HUB in Deutschland aufzubauen, egal was mit AB passiert.

Die Kapazitäten in FRA und MUC werden mit den neuen Bahnen ausreichen.

Freie Kapazitäten müssen ja nicht zwangsläufig genutzt werden.

 

Und im Luftverkehr gilt das gleiche wie in anderen Bereichen, Berlin ist vergleichsweise günstig. Ändert sich das, kann es durchaus passieren, dass die eine oder andere Karawane sich wieder in andere Richtungen orientiert.

 

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Warum solltet ein Londoner über BER z.B. nach NRT fliegen. Nenne mir mal einen vernünftigen Grund (bitte nicht die Lage).

Aus dem gleichen Grund, aus dem er es via FRA (nicht) tut, aber vielleicht via DXB.

Grundsätzlich steigt ein Fluggast nicht gerne um. Wenn er es trotzdem tut, hat es i.W. zwei Ursachen:

a) es gibt keine Nonstop-Flugverbindung, bzw. sie ist ausgebucht

b) die existierende Nonstop-Flugverbindung, bzw. die Umsteigeverbindungen konkurrierender Netzwerke weisen Eigenschaften auf (Preis, Häufigkeit des Angebots, Anmutung der Airlines, falsches Loyalty-Programm, ...) die dem Kunden weniger zusagen, als die der gewählten Umsteigeverbindung.

 

Wenn man sich jetzt anschaut, welche möglichen City pairs AB und Oneworld via BER verknüpfen können, wird schnell klar, dass es hier nicht allzu viele gibt, die unter a) fallen und für die eine gewisse Nachfrage zu erwarten wäre. Das schöne Bildchen von Dr. Cosmo suggeriert, in BER müsse man jetzt nur das Flugangebot verknüpfen und schon könne man genauso viele Europa-Umsteiger generieren, wie man Originärverkehr hat, was also in FRA oder MUC geht, ginge genauso dann auch in BER. Das Problem dabei ist, dass in FRA ein sehr großer Teil aller Destinationen von STAR angeboten wird und diverse Exoten-Ziele hinukommen, wohin man mangels Alternativen auch Interlining fliegt. In BER dagegen ist der Anteil der AB/Oneworld-Destinationen viel geringer, zudem werden viele Strecken von Low Costern bedient, die rein auf P2P fokussieren, mit Interlining also nichts am Hut haben.

 

Und für Umsteiger nach b) ist es via BER auch nicht gerade einfach. Hohe Bedienungshäufigkeit? Die hat AB insbesondere auf innerdeutschen Strecken, die aber , wie man an FRA und MUC sieht, für den Umsteigeverkehr dort nicht von besonders großem Belang sind. Außerdem noch PMI, das jetzt nicht als ein außerordentlich starker Quellmarkt für interkontinentales Fliegen bekannt ist. Man vergleiche statt dessen beispielhaft mal FRA-KRK und BER-KRK.

Bleibt der Preis. Ein Thema, bei dem AB nach Lage der Dinge im Moment wohl nicht allzuviel Luft hat.

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Ich finde es langsam etwas peinlich, wenn einige Berliner hier immer mit irgendwelchen Wachstumszahlen kommen.

Bip-Wachstum, Tourismus- und Einwohnerwachstum werden angeführt.

Wo soll ich denn sonst damit kommen? Es gibt Entwicklungen, die sich unmittelbar im Luftverkehr niederschlagen.

Selbst eine Weltwirtschaftskrise muss man in Berlin nicht fürchten. Die letzte brachte gerade mal eine Stagnation beim BIP.

 

 

 

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Wo soll ich denn sonst damit kommen? Es gibt Entwicklungen, die sich unmittelbar im Luftverkehr niederschlagen.

Selbst eine Weltwirtschaftskrise muss man in Berlin nicht fürchten. Die letzte brachte gerade mal eine Stagnation beim BIP.

 

Realo, worauf ich nur aufmerksam machen möchte ist, das all diese Punkte auf Hamburg genauso zutreffen wie auf Berlin.

Das es trotzdem einen Unterschied beim PAX-Zuwachs gibt, muss also einen anderen Grund haben und der heißt Air Berlin.

Ohne die Angebote die AB ab Berlin anbietet, wäre das Wachstum wohl auf dem gleichen Niveau wie in HAM.

 

Und ich wäre mir auch nicht so sicher das eine erneute Krise wieder so an Berlin vorbei geht, wie die letzte.

Dazu kommt noch, das die Stadt nach der letzten Krise in der Wirtschaftsentwicklung hinter den anderen Ländern deutlich zurückgeblieben ist (siehe BIP 2010).

 

 

 

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^ Vielleicht liegt das auch am Nachholebedarf und am immens steigenden Besucheraufkommen, mit dem das Hamburger keinesfalls mithalten kann, aber darauf kommt man in der selbstverliebten "schönsten Stadt der Welt" leider nicht. Ein Großteil des Wachstums der letzten Jahre fand am Flughafen Schönefeld statt, einem Airport an dem - surprise, surprise - keine AB-Flüge stattfinden. Dass du dann die - wie oben zu sehen ist - größtenteils durchs Originäraufkommen generierten Paxe mit einem imaginären LH Langstreckenhub vergleichst, ist dann schon wieder recht amüsant. Und du wirfst anderen Peinlichkeit vor?

 

@ L49: a) ist für AB doch viel relevanter als B). Es geht hier nicht darum, dass Londoner oder Madrider Passagiere statt Nonstop zu fliegen auf einmal ganz heiß auf Umsteigeflüge sind, ergo nicht um City-pairs die ein relevantes Aufkommen für eine Direktverbindung haben, sondern darum, sekundäre mit sekundären und primären Zielen zu verbinden. Genau das macht Ab mit seinem Mini-Europa-Hub bereits erfolgreich und zeigt, dass man für zwei Banks eben auch nur wie tägliche Flüge braucht. Entsprechend liegt die Maxime auf der Ausweitung der Tagesrandfrequenzen auf möglichst viele europäische Ziele.

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Realo, worauf ich nur aufmerksam machen möchte ist, das all diese Punkte auf Hamburg genauso zutreffen wie auf Berlin.

Das es trotzdem einen Unterschied beim PAX-Zuwachs gibt, muss also einen anderen Grund haben und der heißt Air Berlin.

Ohne die Angebote die AB ab Berlin anbietet, wäre das Wachstum wohl auf dem gleichen Niveau wie in HAM.

 

Und ich wäre mir auch nicht so sicher das eine erneute Krise wieder so an Berlin vorbei geht, wie die letzte.

Dazu kommt noch, das die Stadt nach der letzten Krise in der Wirtschaftsentwicklung hinter den anderen Ländern deutlich zurückgeblieben ist (siehe BIP 2010).

Man wird den Eindruck nicht los, Du willst hier unbedingt über HAM diskutieren. Dafür hattest Du doch selbst einen eigenen Thread kreiert. Ist ein bisschen langweilig da?

Das Wachstum in TXL, die Billigflieger in Schönefeld schrumpfen mittlerweile rapide, auf AB zu reduzieren greift wohl ein bisschen kurz.

Dazu müsste man die Zahlen der LH kennen. Kenne ich aber nicht. Wenn die LH mit der Entwicklung unzufrieden wäre, würde man aber wohl kaum an eine Ausweitung der Aktivitäten, inklusive Langstrecke, mit der BER-Eröffnung denken.

Berlin hatte deshalb ein schwächeres Wachstum, weil es in der Krise nicht stark eingebrochen ist, sondern nur stagniert hat.

Wenn man nur stagniert, muss man auch nicht aufholen.

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a) ist für AB doch viel relevanter als B). Es geht hier nicht darum, dass Londoner oder Madrider Passagiere statt Nonstop zu fliegen auf einmal ganz heiß auf Umsteigeflüge sind, ergo nicht um City-pairs die ein relevantes Aufkommen für eine Direktverbindung haben, sondern darum, sekundäre mit sekundären und primären Zielen zu verbinden. Genau das macht Ab mit seinem Mini-Europa-Hub bereits erfolgreich und zeigt, dass man für zwei Banks eben auch nur wie tägliche Flüge braucht. Entsprechend liegt die Maxime auf der Ausweitung der Tagesrandfrequenzen auf möglichst viele europäische Ziele.

 

Damit kann man aber keinen vernünftigen Langstrecken-Hub bedienen, weil die Zeitfenster für Flüge nach Asien, Nord- und Südamerika eben komplett unterschiedlich liegen. Und man braucht sowohl Zu- als auch Abbringer. Um sowas ansatzweise aufzubauen, hat AB die falsche Flotte - oder soll BER viermal pro Tag mit 737-800 von Zielen wie Graz, Verona, Münster/Osnabrück und Krakau gefüttert werden?

 

Immerhin muss AB ja für einen Hub auch Verkehrsströme umleiten, denn es ist ja nun nicht so, dass die Menschheit aktuell nicht reist und nur darauf wartet, dass der Achim Manna vom Himmel schmeißt und in BER den ca. 10. größeren Hub in Europa etabliert.

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^ Vielleicht liegt das auch am Nachholebedarf und am immens steigenden Besucheraufkommen, mit dem das Hamburger keinesfalls mithalten kann, aber darauf kommt man in der selbstverliebten "schönsten Stadt der Welt" leider nicht. Ein Großteil des Wachstums der letzten Jahre fand am Flughafen Schönefeld statt, einem Airport an dem - surprise, surprise - keine AB-Flüge stattfinden. Dass du dann die - wie oben zu sehen ist - größtenteils durchs Originäraufkommen generierten Paxe mit einem imaginären LH Langstreckenhub vergleichst, ist dann schon wieder recht amüsant. Und du wirfst anderen Peinlichkeit vor?

 

Das Hamburg ähnlich Steigerungsraten (in %) in Sachen Tourismus aufweist wie Berlin, bekommt Ihr ja leider nicht mit.

Die explodierenden Zahl der Kreuzfahrer trägt da sicherlich auch sein Schäfchen zu bei. Beim Einwohner- und Wirtschaftswachstum hat Hamburg Berlin 2010 sogar absolut überflügelt.

Aber egal. Z.Z findet das Wachstum in TXL statt, während SFX im Sinkflug übergegangen ist.

Ergo:

- Das derzeitige Wachstum wird vor allem von AB generiert.

- Das Wachstum der Jahre davor wurde von im LCC-Bereich generiert.

 

Die Entwicklung von BER und AB sind stark voneinander abhängig. Ohne AB, oder mit einer schrumpfenden AB werden sich die Wachstumszahlen in BER wieder "normalisieren".

 

 

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@barti103:

Solide Einschätzungen.

 

Was bei all den FlugverkehrSpezies hier am meisten untergeht (abgesehen von der LokalRivalität) ist die Einschätzung der gesamtwirtschaftlichen Entwicklung sowohl in Berlin, wie auch in der neuen EU-Struktur und in Asien.

 

FRA war nach dem Krieg, als Finanzplatz und zentraler westdeutscher Standort eine plausible Entscheidung für einen Hub. Die wirtschaftliche starke Entwicklung des Südens zwischen 1970-90 mit München als größter Metropolregion hat zu dem 2. Hub geführt. Alles getragen von der damals größten (und einzig signifikanten dt. Airline, der LH).

 

Berlin ist nun als Hauptstadt eines wiedervereinigten Deutschlands im NordOsten dazugekommen. Als zweitgrößte Stadt in der EU, die nunmehr auch Polen und Skandinavien im Binnenmarkt beheimatet, hat sich in den vergangenen 20 Jahren, und insbesonderein den letzten 5 Jahren, die geostrategische Lage Berlins enorm verändert. Hinzu kommt der massive neuaufgebaute Wirtschaftsverkehr EU-Asien, der vor dem Jahre 2000 kaum existierte.

 

Es erscheint nur logisch, dass bei diesen Voraussetzungen:

a ) sich eine 2. große dt.(5. größte europ.) Airline am Standort Berlin entwickelt (AB)

b ) sich Berlin selbst zu einem größeren Flughafenstandort entwickelt

 

Vor diesem Hintergrund erscheinen die meisten Detaileinwände was die Entwicklungschancen des BER als Hub angehen marginal.

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