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Warum werden Fahrwerke beim Einfahren gebremst?

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Bei vielen Propellerflugzeugen....Fokker 50,ATR,Dash 8.....ist der Stabilizer mit dem Rudder nicht 0 Grad zur Längsachse sondern in 4 - 7 Grad angeordnet,um die Kreiselkräfte aufzufangen...

Nein.Das hat mit Kreiselkraeften nichts zu tun.Kreiselkraefte treten bei Lageaenderung auf,das wuerde fuer die Triebwerke/Props

bedeuten nose up/down bzw links/rechts Kurve.

Prop-wash und Drehrichtung der Latten sind der Grund den Stabilzer "schief" anzubauen.

 

Deine Meinung ueber Fahrwerk Einfahren und auftretende Kreiselkraefte kann ich auch nicht teilen.Die Raeder werden gebremst

um mit evt beschaedigten Reifen keinen Schaden im Fahrwerksschacht anzurichten,wenn die sich drehenden Raeder in den Schacht bewegen.

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Nein.Das hat mit Kreiselkraeften nichts zu tun.Kreiselkraefte treten bei Lageaenderung auf,das wuerde fuer die Triebwerke/Props

bedeuten nose up/down bzw links/rechts Kurve.

Prop-wash und Drehrichtung der Latten sind der Grund den Stabilzer "schief" anzubauen.

 

Deine Meinung ueber Fahrwerk Einfahren und auftretende Kreiselkraefte kann ich auch nicht teilen.Die Raeder werden gebremst

um mit evt beschaedigten Reifen keinen Schaden im Fahrwerksschacht anzurichten,wenn die sich drehenden Raeder in den Schacht bewegen.

 

Das mit den beschädigten Reifen ist aber nicht der Hauptgrund! Er hat schon Recht mit den Kreiselkräften, denn würde das Main Landing Gear ungebremst einfahren müssen wäre eine höhere Hydraulikleistung als ´nur´ die 3000 bzw 5000psi notwendig! Da gibts ein ganz einfaches Beispiel für um das zu beweisen, weiß ja nicht ob du das mit dem sich drehenden Fahrradreifen kennst?!

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Das mit den beschädigten Reifen ist aber nicht der Hauptgrund! Er hat schon Recht mit den Kreiselkräften, denn würde das Main Landing Gear ungebremst einfahren müssen wäre eine höhere Hydraulikleistung als ´nur´ die 3000 bzw 5000psi notwendig!

Aha.Ich lerne gerne dazu und bitte um die Erklärung.

 

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mit dem sich drehenden Fahrradreifen kennst?!

 

Hi,

 

meinst du damit, das (Vorder-)Rad aus dem Fahrrad demontieren und mit beiden Händen, dann das drehende Rad hochhalten?

Der übertragende (und spührbare) Drehmoment auf das Handgelenk ist der Kreiseleffekt (bzw. die zugehörige Scheinkraft Coriols-Kraft) - und diese wird in Berechnung des Kraftaufwands der Hydraulik für das Fahrwerk einziehen, miteinfließen?

 

(Bitte als Frage verstehen - nicht als Feststellung,!)

 

Ciao

 

 

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Genau die Coriolis Kraft meine ich.

Einfach einen sich drehenden Fahrradreifen auf beiden Seiten an der Achse festhalten und dann versuchen, diesen um seine Querachse zu kippen, also quasi auf die Seite zu legen, wie es beim Einfahren des Main Landing Gears bei den meisten Fliegern ja der Fall ist.

Dann wirst du feststellen, das es ziemlich schwer sein wird und der Reifen immer wieder in die Ausgangslage zurück möchte

(Präzession).

Nun stell dir das mal z.B. bei einer 777 vor, die ein ziemlich großes Main Landing Gear mit 6 sich drehenden Wheels pro Bogie Beam hat.

Ich muss passen, wenns darum geht ob es die Hyraulik auch ohne das Bremsen der Räder schafft, sollte es jedoch klappen (was ich mir vll auch vorstellen kann) würde es doch zeitweilig den Betriebsdruck ziemlich in die Knie zwingen, was gerade in der Startphase ziemlich von Nachteil wäre, wo besonders die Primary Flight Controls doch immer abrufbereit sein sollten im Falle von Böen oder sonstigen spontanen Steuereingaben. Sicher es gibt ja noch Priority Valves, die es dann verhindern, dass für die Primary Flight Controls nicht ausreichend Hydraulik zur Verfügung steht aber so, durch das Abbremsen kann man halt das Ganze noch positiv mit beeinflussen.

So habe ich es während der Ausbildung gelernt im Landing Gear Lehrgang, warum die Räder gebremst werden.

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...

Ich muss passen, wenns darum geht ob es die Hyraulik auch ohne das Bremsen der Räder schafft, sollte es jedoch klappen (was ich mir vll auch vorstellen kann) würde es doch zeitweilig den Betriebsdruck ziemlich in die Knie zwingen, ...

Da die Fahrwerke mit hydraulisch betätigten Zylindern bewegt werden, geht da gar nichts "in die Knie". ;)

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Da die Fahrwerke mit hydraulisch betätigten Zylindern bewegt werden, geht da gar nichts "in die Knie". ;)

 

 

Klar, der Retract Actuator muss doch irgendwo seinen Einfahrdruck herkriegen und das macht ja bekanntlich die Hydraulik, und wird der Gear Lever betätigt, sacken kurzweilig (zwar nur sehr kurz aber immerhin) die 3000psi ab, und sind die Räder ungebremst und drehen sich schön mit der hohen Geschwindigkeit weiter so, wäre das sicherlich noch gravierender.

Wir hatten vor 2 Tagen erst ein Gearswing an einer A330 und da kann man ganz klar sehen, wie der Druck kurze Zeit absackt.

Wie gesagt, zwar nicht gravierend und auch nicht lang anhaltend aber es passiert, das steht außer Frage.

 

Gruß, Marcel

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Ich bezweifle ja gar nicht das Absacken bei einem Fahrvorgang, aber mit Motoren in T/O Power zuckt da nicht viel. ;)

Dein Posting habe ich aber so gelesen, dass durch den möglichen erhöhten Widerstand der Druck in den Keller geht. Dem ist aber nicht so.

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Und ich bleib dabei, dass es wesentlich einfacher ist das Fahrwerk einzufahren, wenn die Räder vorher gebremst werden. Und das ist auch der Hauptgrund, so habe ich es gelernt, warum vorm Einfahren gebremst wird.

Meine ja auch nicht, dass der Druck gleich wesentlich unter 1000psi oder so sinken würde, dass wäre ja nicht sonderlich wünschenswert.

Es ist halt einfach so, dass aufgrund bestimmter Kreiselgesetze es wesentlich einfacher ist, das Gear zu Retrcten mit komplett stehenden Reifen. Und damit wollte ich ja auch nur beitragen, warum die Räder gebremst werden...

Mittlwerweile weiß ich schon garnicht mehr, warum wir überhaupt auf dieses Thema kamen :-)

 

Gruß, Marcel

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Ich glaube wir reden aneinander vorbei.

Es geht mir nicht darum ob es durch die Bremsung einfacher wird oder nicht.

 

Ich habe aus deinem Posting gelesen, das bei einem Widerstand (hier mal egal, auf was er zurückzuführen ist) der Druck noch weiter fallen würde als bei einem Fahrvorgang ohne Widerstand.

Das wäre aber so nicht richtig.

 

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Gut, dann werde ich beim nächsten Flug im Cockipt mal schauen, nach dem T/O, ob beim Einfahren des Gears der Druck fällt und wie stark...

Und ich bin mir sicher, dass er bei ungebremsten Rädern, was ja erhöhter Widerstand bedeuten würde, um auf dein Post zurückzukommen, der Druck stärker sinkt.

 

So die Arbeit ruft, bis zum nächsten Beitrag dann heute Abend,

Gruß, Marcel

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...

Und ich bin mir sicher, dass er bei ungebremsten Rädern, was ja erhöhter Widerstand bedeuten würde, um auf dein Post zurückzukommen, der Druck stärker sinkt...

Übertrieben gesagt, würde nach deiner Meinung nach dann ja bei gesetzten Sicherungspins am Fahrwerk der Druck auch abfallen.

Hmmm...

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Übertrieben gesagt, würde nach deiner Meinung nach dann ja bei gesetzten Sicherungspins am Fahrwerk der Druck auch abfallen.

Hmmm...

 

Das erklär mir bitte genau wie du es meinst. Habe leider keine Idee wie du jetzt darauf kommst und wie es gemeint ist!

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Die Hydraulik baut erstmal einen Volumenstrom auf, trifft dieser auf einen Widerstand, baut sich ein Druck auf, will heissen, wenn das Fahrwerk der Hydraulik einen Widerstand entgegensetzt dann steigt der Druck eher etwas weil der Volumenstrom abnimmt.

 

 Die Pumpen liefern die 3000/5000PSI ja nur bis zu einem bestimmten Flow, i.d.R. sind sie einmal mit eben 3000PSI und entsprechendem Flow angegeben und einmal welchen Flow sie liefern können (je nach Pumpengrösse 40-50GPM pro Triebwerkspumpe beim A330/A340/B777) ohne dabei unter ~2400PSI zu sinken.

 

 Generell stimmt natürlich, dass die Kreiselkräfte das Bewegen der Räder um die Längsachse des Flugzeugs beinflussen, aber ich kann mir nciht vorstellen, dass die Hydraulik damit Probleme hätte. Das Inflight-Braking dient tatsächlich dazu, zu verhindern, dass sich drehende Räder in den Schacht bewegen und event. etwas der Hydraulikanlage zersören könnte. Das sieht mana uch daran, dass beim A340-300 ein Netz im Schacht die 2 ungebremsten Räder vom Rest trennt, beim A340-600 sind die CLG-Räder gebremst und benötigen auch keinen "Käfig". Schau auch mal in die MEL was da steht, wenn eine Radbremse deaktiviert ist.  ;)

 

 

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Mach ich, danke Dir!

 

so ich habe jetzt mal einen Kollegen in Hamburg angeschrieben, der sich sehr gut damit auskennt.

Bin mal auf die Antwort gespannt und werde sie, sobald er nächste Woche geantwortet hat, posten ;)

 

Bis dahin. Gruß,

Marcel

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, zu verhindern, dass sich drehende Räder in den Schacht bewegen und event. etwas der Hydraulikanlage zersören könnte.

 

Hi,

 

der Ansicht würde ich eher zustimmen, nochzumal durch die "Verdeckung" der Fahrwerksklappen keinerlei Kontrolle (Sicht) mehr gegeben ist.

 

Mal aus den "Haaren" herbei gezogen: ein drehender Reifen einen "größeren" Durchmesser durch die Zentrifuge aufweist und somit event. ein indizierter "Sicherheitsabstand" zur Zelle überschritten wird?

 

 

Ciao

 

 

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Das erklär mir bitte genau wie du es meinst. Habe leider keine Idee wie du jetzt darauf kommst und wie es gemeint ist!
Du hast ´ne PN.

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Wir sind vom Thema abgekommen aber egal...erstmal zum Hydraulikdruck...normalerweise laufen die Hydraulikpumpen...Engine Driven Pump oder Elec Pump....bei maximalen Druck 3000 PSI fast im Leerlauf...was konstruktionsbedingt ist...wenn jetzt die Belastung zunimmt,hat auch schon jemand geschrieben...erhöht sich der Flow im System,um den erforderlichen Druck zuhalten...das heisst,du wirst es normalerweise bei einer gesunden Pumpe erstmal nicht schaffen den Systemdruck in den Keller zu bekommen...ergo wird man beim Fahren des Fahrwerks kein Einbruch des Druckes sehn...auch schwierig während des Take Offs die Hyd Page aufzurufen...trotzdem wird das Gear nur gebremst,um eine zusätziche Kraft und ein zusätzliches gepoltere beim einfahren zu verhindern...das ich beim CLG die Bremse deaktivieren kann hat damit nichts zutun und auch nicht mit den Netzen...nochmal zurück zum Thema,es treten Kräfte auf durch 2 gleichrumdrehende Engines...die werden durch bauliche Massnahmen ausgeglichen...

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.trotzdem wird das Gear nur gebremst,um eine zusätziche Kraft und ein zusätzliches gepoltere beim einfahren zu verhindern...das ich beim CLG die Bremse deaktivieren kann hat damit nichts zutun und auch nicht mit den Netzen

 

 Nicht beim CLG, beim MLG kann man Bremsen deaktivieren. Wenn du da keinen offensichtlichen Zusammenhang siehst, dann würde ich empfehlen hier technische Abhandlungen sein zu lassen oder einzuschränken und zumindst als deine persönliche Meinung zu identifizieren   ;)

 

weil Fachwissen wohl nichts mehr wert ist und nur noch Quellen zählen  :( :

 

" AMM 32-42-00 7.D. : Braking occurs automatically for a specified time during L/G retraction. This stops the rotation of the MLG wheels before they go into the L/G bay. This prevents damage to the aircraft components and structure if a tire has been damaged. "

 

 

 Nur der vollständigkeit halber: Wenn eine Radbremse deaktiviert wird, dann darf das Fahrwerk erst zeitverzögert eingefahren werden um den Reifen genug zeit zu geben, entsprechend ihre Geschwindigkeit zu verringern.

 

 

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Habe Antwort von einem Kollegen aus HAM bekommen.

Er hat sich sogar noch die Meinung von 2 anderen Mechanikern eingeholt und alle drei sagen, dass das Inflight Braking dazu dient, die enormen Kreiselkräft komplett zu unterbinden.

 

Bezüglich des kurzen Druckabfalls beim Retracten des Gears wurde mir bestätigt, dass dies nicht der Fall ist.

Schon allein, weil es eine Zulassungsforderung ist, dass die Fahrwerke innerhalb eines bestimmten Zeitlimits ( 6 bzw. 9 sec. ) beim T.O eingefahren sein müssen und das geht nur bei kontinuierlich Gleichbleibender Hydraulic Pressure.

Als ich schrieb, dass ich es erst letztens beim Gearswing einer A330 selber sah, hatte ich in dem Moment nicht daran gedacht, dass da noch ein Unterschied ist, ob das Gear entweder mit Hilfe der EDP´s welche von einem sich im T/O Modus befindlichen Engine betrieben werden, oder der Flieger nur in der Halle steht und mit den Elec. Pumps das Gear gefahren wird.

Kann das evtl, der Grund sein, warum der Druck geringfügig abfiel? Die ´schwächeren´ Elec. Pumps?

 

 

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Bzgl. der Mechaniker: kann ich von hier aus schlecht beurteilen, aber bei mir ist das auch mehr als nur nen "Hobby", im Zweifel findet man im AMM eine Antwort, allerdings ist das bestimmt nicht immer der einzige Grund.

 

Das Fahrwerk sollte innerhalb von 30 Sekunden dann vollens eingefahren sein, das ist auch der Schwellwert, ab dem dann eine Warnung generiert wird.

 

Die Flugzeugseitigen Elec. Pumps sind für solche "Manöver" völlig ungeeignet, ein Gearswing ohne Hydraulic Ground Cart dauert auch ewig. Die Pumpen bringen den Flow garnicht und demzufolge sinkt der Druck. Wo hast du denn das gesehen und war da wirklich kein Ground Cart angeschlossen?

 

 

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Mir wurde die Kreiselgeschichte in der Lehre bei Hansens auch erzählt,genauso wie vielen Kutschern im gleichen Stall.

Manchmal muß man das Gelernte revidieren bzw eigene Schlüsse ziehen,was heißen soll,daß der Kreiselkram für mich

nicht der Grund ist,die Räder beim Einfahren zu bremsen.

Eine Ausnahme sehe ich bei den C-5 Fahrwerken,die in recht kurzer Zeit um 90° geschwenkt werden bevor sie einfahren.

Jetzt mal meine "Meinungsmacher":

 

1.Airbus und Boeing schreiben in verschiedenen Manuals über die Notwendigkeit die Räder abzubremsen um Beschädigungen

zu vermeiden.Das Wort Kreiselkräfte kommt aber nie vor.

 

2.Es heißt immer "during retraction" und nicht "prior/before retraction".Wenn ich die Kreiselkräfte vermeiden will,wäre das

Abbremsen bei der höchsten Drehzahl der Räder sinnvoll,und nicht erst auf halben Weg in den Schacht.

Dies habe ich im Selbstversuch bestätigen können.Dreht man die Räder beim Einfahren von Hand stellt man fest,

daß bei einigen Typen der Bremseinsatz erst nach über der Hälfte des Weges eintritt.(Bitte nicht nachmachen liebe Kinder !)

Es gibt ein paar Bilder/Filme im Netz mit deutlichen Bremsstaub Wolken während,aber nicht vor dem Einfahren.

 

3.Warum werden Fahrwerke,die nur nach oben fahren,sprich keine Kreiselkräfte entwickeln,trotzdem gebremst ?

 

Ich lasse mich gerne von anderen Argumenten umstimmen,aber "so habe ich es gelernt" zieht nicht...

 

Fahrwerk Einfahren ohne ground cart habe ich bei SR-Technics mal beobachtet.Der A340 ist denen fast von den Böcken

gesprungen.Die Fahrwerke fuhren nur ruckweise ein,und die Flächen fingen dadurch an zu schwingen wie bei einem

startenden Schwan.Gruselig und absolut unprofessionell.

 

Hier mal C-5 Fahrwerk in Action:

 

http://www.youtube.com/watch?v=00LxE1nPXQo

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Kann mal jemand einem lernwilligem Laien erklären, was genau ein Ground Cart ist?

Ein externes Hydraulikaggregat, mit welchem man über Anschlüsse am Flugzeug dessen Hydrauliksysteme unter Druck setzen kann.

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