PHIRAOS

Boeing 737 bekommt ab 2017 neue Triebwerke

Empfohlene Beiträge

Interessant in Kombination mit http://leehamnews.wordpress.com/2011/06/18...ery-much-alive/

 

Im alten Artikel wurden zwei Möglichkeiten erwähnt: 66-67 inch mit Änderungen am Triebwerk, die nur 1% mehr Verbrauch aber deutlich mehr Lärm bedeuten oder die "normalen" 70 inch, die starke Änderungen am Flugzeug bedeuten.

 

Rausgekommen sind jetzt 68 inch, da hat anscheinend jemand noch 1 inch gefunden. Ich bin gespannt auf die konkrete Realisierung.

Diesen Beitrag teilen


Link zum Beitrag
Auf anderen Seiten teilen

Ich habe gehört, dass die MAX bisjetzt nur von Kunden bestellt/optioniert wurde, die bereits 737 fliegen.

Airbus konnte dagegen auch Kunden gewinnen die zuvor nur 737 flogen (American Airlines) oder die beides zu ihrer Flotte zählen konnten(SAS).

 

Mein erster persönlicher Eindruck ist auch eher dem NEO zugeneigt.

Diesen Beitrag teilen


Link zum Beitrag
Auf anderen Seiten teilen
Airbus konnte dagegen auch Kunden gewinnen die zuvor nur 737 flogen (American Airlines) oder die beides zu ihrer Flotte zählen konnten(SAS).

 

Was aber auch schlichtweg daran liegt, dass es zum Zeitpunkt dieser Bestellungen so aussah, als käme keinesfalls eine 737Max, die offizielen Boeing-Äußerungen gingen ja die Richtung, dass keine Handlungsnotwendigkeit besteht, da die NEO jetzt Werte erreichen würde, die die 737NG längst schon hat. Die Kunden sahen das offensichtlich anders und auch treue Boeing-Kunden sprangen ab.

 

Erst dann (als es für manche schon zu spät war) kam Boeing mit der MAX um die Ecke...

bearbeitet von ilam

Diesen Beitrag teilen


Link zum Beitrag
Auf anderen Seiten teilen

Wenn Du heute einen Flieger, egal ob A oder B oder E, verbindlich bestellst der in 5 Jahren geliefert werden soll, bist Du mit monatlichen Downpayments dabei. 50.000 USD per Monat pro Flugzeug (Narrowbody) ist wohl die Untergrenze. Wie wird so ein unverzinster Kapitalabfluss gestemmt? VOR der Auslieferung hast Du also schon mal 3 Mio USD versenkt. Das schafft fast keine Airline mehr. Wenn dann ein Herr Sarkozy, Frau Merkel, Frau Clinton etc. mit Wirtschaftsdelegation "seltsame" Stattsbesuche machen, haben sie oft entsprechende Bürgschaften in der Tasche, damit eben gerade das Product von B anstelle von A, oder um umgekehrt, gekauft wird. Ist aber in fast jeder Exportindustrie so. "Normale" Banken würden sich nicht einem solchen Kreditrisiko aussetzen. Und natürlich haftet der Steuerzahler, wie überall auf der Welt. Nicht schön aber so funktioniert das.

crosswind

Diesen Beitrag teilen


Link zum Beitrag
Auf anderen Seiten teilen

Ich möchte jetzt eine Frage zum Nachdenken stellen-BITTE-es hat nicht mit Boeing itself und Airbus itself zu tun.

Die Frage lautet: Wenn ein Modell (Generation 60iger) mit einem relativ harmloses Tragflächenupgrade und einem noch zu entwickelnden hocheffizienten Triebwerk einen Wirkungsgrad erreicht, der jenseits von einem Modell, das 15 Jahre später

auf den Markt kam, konkurrenzfähig, wenn nicht gar besser ist (Promotion Boeing), warum investiert dann Airbus überhaupt in sein bis jetzt erfolgreiches 320 Modell?

Warum bauen die Triebwerkshersteller nicht das System Leap nach, wenn es so gut ist, dass jede Designoptimierung obsolet wird.

Die Leap-X Entwicklung geht ja eindeutig einen anderen Weg. Lassen wir es dahingestellt, ob Boeing auf grund der 737 Geometrie, das verlangt. Wenn also ein Triebwerk, dass erheblich weniger Durchmesser aufweist als die Konkurrenz und leistungsmäßig voll konkurrenzfähig bleibt, dann macht für mich die Konkurrenz einen Rückschritt, da es Leistung mit einem erhöhten Widerstand erkauft und schlussendlich schlechtere Performance (oder maximal gleich gute) liefert als die Konkurrenz. Ich habe auch kein Interesse daran, dass man die unterschiedlichen Messparameter vergleicht. Ich denke nur, es sollte grundsätzlich einmal die Triebwerke miteinander verglichen werden. Der Gag, einen 150 Sitzer Airbus mit einem 162 Sitzer Boeing über 500nm miteinander zu vergleichen, ist eh schon recht markig.

Diesen Beitrag teilen


Link zum Beitrag
Auf anderen Seiten teilen
Ich denke noch nach - über den Inhalt der Frage. Dein Satzbau macht es nicht einfach zu verstehen.

Ich habe schon in der Schule für meine Schachtelsätze schlechte Noten bekommen, aber bis auf einen Schreibfehler stimmt der Satz.

Diesen Beitrag teilen


Link zum Beitrag
Auf anderen Seiten teilen
warum investiert dann Airbus überhaupt in sein bis jetzt erfolgreiches 320 Modell?

 

Grund 1: weil der Markt nach Verbesserungen verlangt.

Grund 2: weil auf absehbare Zeit keine Möglichkeit besteht, mit vertrtetbarem Aufwand und Risiko einen komplett neuen Nachfolger herauszubringen.

Grund 3: weil das momentane Design die geplanten Verbesserungen zulässt.

Diesen Beitrag teilen


Link zum Beitrag
Auf anderen Seiten teilen

das ist mMn nur nur gutes marketing von boeing! Die 737 ist 20 jahre älter und demensprechent schlechter, auch wenn boeing 5cm mehr triebwerksdurchmesser hinbekommt, kann airbus durch mehr als 20 zusätzlichen cm den vorsprung boeing gegenüber weiter ausbauen!

Diesen Beitrag teilen


Link zum Beitrag
Auf anderen Seiten teilen
Die Frage lautet: Wenn ein Modell (Generation 60iger) mit einem relativ harmloses Tragflächenupgrade und einem noch zu entwickelnden hocheffizienten Triebwerk einen Wirkungsgrad erreicht, der jenseits von einem Modell, das 15 Jahre später

 

1. Rümpfe sind tendenziell aerodynamisch eher selten das Problem.

2. Boeing arbeitet trotzdem auch am Rumpf (Fahrwerksschächte z.B.)

3. je älter die maßgeblichen Zulassungsvorschriften sind, desto leichter kann ich in der Regel bauen.

4. der Flügel der NG ist schon neuer als der des A320

 

So kann man auch mit einem alten Basismodell auch lange konkurrenzfähig bleiben, zumindest ein einem Teil des Leistungsbereichs. Wenn der Teil für die kaufende Gesellschaft der wichtigste ist, kann auch das alte Flugzeug das wirtschaftlichere sein. Bei 787 current vs. A330 scheint sich im Mittelstreckenbereich z.B. ähnliches abzuzeichnen.

 

Gruß

Thomas

 

Diesen Beitrag teilen


Link zum Beitrag
Auf anderen Seiten teilen

Gerade was das Leap X Konzept angeht fragt sich der Rest der Triebwerkindustrie ob/wie das wohl die versprochenen Zahlen liefern wird/kann.

 

Die Frage die sich stellt ist warum CFMI (bzw. GE und Safran) da scheinbar etwas auf der Materialebene in der Schublade haben, dies aber bisher nicht nutzen. Kaum kommt dann Pratt mit dem Geared Fan um die Ecke (wobei das eigentlich auch schon ein alter Hut ist), da macht man die Schublade auf und zaubert Materialien hervor, die wesentlich höhere Temperaturen im Turbinenbereich zulassen als bisher. Zu allem Überfluß ist das auch noch der Bereich wo man mit dem CFM gelegentlich Probleme mit der Standfestigkeit hat. Alles sehr merkwürdig.

 

Ganz so einfach ist es zwar nicht den das Leap X hat ja nicht wirklich viel mit dem CFM 56 zu tun, aber interessant wird es dennoch.

 

Vor ein paar Wochen habe ich erste Äusserungen von Airbus gehört wo PW und Leap X verglichen wurden mit einem eindeutigen Verbrauchsvorteil für einen der beiden. Es bleibt spannend.

Diesen Beitrag teilen


Link zum Beitrag
Auf anderen Seiten teilen

 

 

http://www.flightglobal.com/news/articles/...hnology-368420/

 

Natürlich ist am Leap-Engine noch vieles nebulös. Aber GE hat mit einigen "neuen" Technologien, wie "Twin Annular Combustor" "Ceramic Matrix Composits" "Blisks (Bladed Disks)" die Möglichkeit den "Core-Wirkungsgrad" sprich das Druckverhältnis deutlich zu steigern. Wieviel das bringt? Abwarten. P/W's Ansatz, schnell laufende Niederdruckturbine und großer langsam laufender Fan, verbunden über ein Getriebe geht dagegen in eine andere Richtung. Der Impuls (Schub) kann auf beiden Wegen erreicht werden. Letztendlich werden beide Konzepte nebeneinander bestehen. Und was die Effizienz der 737 gegenüber der 320 betrifft? Wenn einer der beiden pauschal 4% schlechter wäre, könnte man ihn mittelfristig gar nicht mehr verkaufen. Einfach nur Sitzmeilenkosten zu vergleichen bringt nichts, wenn 150 gegen 162 (A320 vers. B738, "durchschnittliche Bestuhlung") verglichen werden. A320 max 180 pax, B738 max 189 pax. Bei ähnlichen Fluggewichten, vergleichbaren Motoren also ca 9% besser für Boeing? Milchmädchenrechnung! Die letztendliche Entscheidung für ein neues/anderes Muster hängt eben am Preis, an den Lebensdauerkosten, Flottenpolitik etc. Sicher wird die 737max besser als die NG und damit für einige Airlines aufgrund der Austauschbarkeit NG/max erste Wahl, was aber nicht zwangsläufig bedeutet besser als der Bus zu sein.

Diesen Beitrag teilen


Link zum Beitrag
Auf anderen Seiten teilen

Blisks bekommt das Pw1000G ja auch. Scheinbar geht es wohl nicht mehr ohne. Da bin ich gespannt wie die Airlines dann Sturm laufen wenn sie in Zukunft nach einem FOD oder DOD Schaden alles wegschmeißen können statt nur die betroffenen Schaufeln zu tauschen. Für das Leap Konzept bleibt zu hoffen das CFMI die Materialien standfest bekommt. Dann wäre wohl der nächste Schritt beide Konzepte zusammen zu nutzen.

 

Gespannt bin ich vor allem wie es bei kurzen Umläufen mit dem Leap laufen wird, sowohl die CFM´s wie auch die V2500 mögen kurze Taxizeiten ja nicht so wirklich. Wenn man jetzt noch höhere Temperaturen im Core hat, wie wird man die Hitze dann am Boden los.

Diesen Beitrag teilen


Link zum Beitrag
Auf anderen Seiten teilen

http://ca.news.yahoo.com/55-boeing-dreamli...-065312499.html

Albaugh kommt eindeutig von der Verkaufseite, dass sieht an dieser Ansage im letzten Drittel. Er hat nämlich die Commitments genommen und nicht die Orders und bei den Commitments hat Boeing nie bekannt gegeben, wer die Zusager waren. So kann man nämlich alles behaupten. Ich sag ja schon immer, sie sind die besseren Verkäufer.

Diesen Beitrag teilen


Link zum Beitrag
Auf anderen Seiten teilen

Auf Grund der kürzlich getätigten Aussagen möchte ich noch ein paar Fragen in den Raum stellen. Wie wir sehen, sind ja ein erheblicher Teil des Updates aerodynamische Änderungen. Zu diesem Punkt die Frage: Wie kann man ein 45 Jahre altes Konzept so pimpen, dass es den aerodynamischen Anforderungen entspricht, wenn in die NG schon die Tragflügelerfahrungen bis in die 90iger eingeflossen sind? Nächste Frage: Fly by Wire und Gewichtseinsparung? Wenn Fly by Wire wirklich einen derartigen Vorteil im Betrieb bringt, warum wurde es nicht in die NG eingebaut? Jederman weiß, dass FbW den technischen Aufwand beim Einbau reduziert, aber nicht unbedingt 1 Tonne Gewichtseinsparung, denn, ob E-Motoren oder Hydraulik, ob Kabel oder PC. Es is t nicht unbedingt das Gewicht worum es geht. Dann wird das Triebwerksdesign der 787 mit großem Stolz erwähnt. Ich war bis dato der Meinung, dass das die db reduziert und nicht unbedingt die Leistung erhöht. Für mich erhebt sich bei diesem Konzept eher die Frage, wie ich den Auftriebsverlust durch den Widerstandsquerschnitt des Triebwerkes vor der Tragfläche kompensiere, wie das Schwerpunktproblem ohne erhöhten Widerstand gelöst wird. Man sollte nicht vergessen, dass so ein Triebwerk so um die 3t(min) wiegt. Für mich sind diese Statements von Boeing alte Hüte. Betrachtet man die Evo's von Boeing, d.h. 787, 747-8, dann zeichnet sich diese Firma nicht unbedingt durch Erreichen der versprochenen Verbrauchsdaten aus, dies aber ohne den Knebel Zwangsdesigns wie bei der 737max. Warum die 747-8 im garantierten Verbrauch daneben liegt entzieht sich meinem Horizont. Die 787 hatte zumindest noch keine Erfahrungswerte. Zur 747-8i sollte es nicht unerwähnt bleiben, dass die Maschine durch das Verbot der Befüllung des Leitwerkes mit Sprit auch gleich um 10t leichter ist und somit die Garantiedaten unter falschen Voraussetzungen erfüllt.

Diesen Beitrag teilen


Link zum Beitrag
Auf anderen Seiten teilen

Ich meine auch mal gelesen zu haben das Boeing die NEO Baureihe von Airbus der NG Baureihe der 737 gleichgesetzt hat sprich die NEO kommt da an wo leistungsmässig die 737 NG schon lange ist.

Aber warum hat Airbus einen so großen Auftragsbestand wenn die NEO von Daten so schwach sein soll gegenüber der MAX.

Ist das vielleicht nur gutes Marketing seitens Airbus geschuldet?

Diesen Beitrag teilen


Link zum Beitrag
Auf anderen Seiten teilen

Ist das vielleicht nur gutes Marketing seitens Airbus geschuldet?

Ne, das hängt damit zusammen das Kaufverträge nicht nach Marketingversprechen, sondern nach tatsächlichen (bzw. tatsächlich erwarteten) Leistungsdaten. Da hilft es nicht viel das in der Boeing Marketing Abteilung vielleicht tatsächlich ein Performance-Fall gefunden wurde bei dem die 737NG einer A320Neo entspricht. Umgekehrt wird das wahrscheinlich auch gehen. Trotzdem werden NEO und MAX auch ihre jeweiligen Konkurrenzvorgänger wohl deklassieren.

Mich würde mal interessieren ob solche Aussagen von Boeing einfach besser kommuniziert werden oder ob Airbus sich mit wo was stärker zurück hält?

 

Gruß

Thomas

Diesen Beitrag teilen


Link zum Beitrag
Auf anderen Seiten teilen

Neues und wenig erfreuliches zur 737max, das exklusive CFM Leap 1B liegt 4-5% hinter den Verbrauchserwartungen zurück. Das 1A der 320neo schwächelt nur um 2%. Das dürfte für Boeing noch unangenehm werden, sollte man das nicht zügig in den Griff bekommen: http://www.aspireaviation.com/2015/03/19/boeing-nsa-mom-launch-hinges-on-737-max-progress/

Diesen Beitrag teilen


Link zum Beitrag
Auf anderen Seiten teilen

das exklusive CFM Leap 1B liegt 4-5% hinter den Verbrauchserwartungen zurück. Das 1A der 320neo schwächelt nur um 2%.

Dazu kommt das PW das Purepower wohl 0.5% besser als versprochen in Dienst bringen wird und die nächsten 2% schon für 2019 angekündigt.

Das Airbus dann auch scheinbar an 195 Sitzen im A320neo arbeitet...

 

Gruß

Thomas

Diesen Beitrag teilen


Link zum Beitrag
Auf anderen Seiten teilen

Join the conversation

You can post now and register later. If you have an account, sign in now to post with your account.

Gast
Auf dieses Thema antworten...

×   Du hast formatierten Text eingefügt.   Formatierung wiederherstellen

  Only 75 emoji are allowed.

×   Dein Link wurde automatisch eingebettet.   Einbetten rückgängig machen und als Link darstellen

×   Dein vorheriger Inhalt wurde wiederhergestellt.   Clear editor

×   Du kannst Bilder nicht direkt einfügen. Lade Bilder hoch oder lade sie von einer URL.