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airliners.de

LOT B767 landet ohne Fahrwerk in WAW (01.11.11)


Tim

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Anders herum gefragt:

 

Wer sagt denn, dass das komplette Fahrwerk nicht auszufahren war?

 

Wenn ich mir vorstelle, dass nur eines der Hauptfahrwerke nicht ausfahrbar ist, stellt sich mir die Frage, ob es nicht die bessere Entscheidung ist, dann das funktionierende auch wieder einzufahren und lieber eine "gleichmäßige Bauchlandung" zu machen.

 

Denn aus rein physikalischen Gründen, dürfte es recht schwer, bis unmöglich sein, ein Flugzeug auf der Piste zu halten, wenn es nur auf einer Seite mit Rädern versehen ist, auf der anderen aber das Triebwerk über die Piste kratzt.

 

Hier wäre mal ein Beispiel, dass auch das gut möglich ist: http://www.break.com/usercontent/2009/4/Ai...ing-gear-702015

Ich gebe allerdings zu, dass eine Saab(?) keine 767 ist

 

Edith sagt es geht auch mit einer 737 ;) http://www.youtube.com/watch?v=E0zO1NvDQwU

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Was ich nicht verstehe - bei den Videos sieht man keine Reverser.

 

Sind die Reverser überhaupt aktivierbar, wenn die 767 auf den Gondeln aufsetzt? Aber wie kann sie ohne Reverser und ohne Breaks dann bis zum Stillstand verzögern - nur mit der Fuselage-Reibung auf dem Schaumteppich?

 

 

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Soweit ich weiß, werden die Reverser und Speedbrakes (Spoiler) erst durch einen Contact-Schalter am Fahrwerk freigegeben. Aus diesem Grund hat LH mal einen A320 in WAW geschrottet. Nasse Piste, zu weich aufgesetzt, kein Reverser, keine Speedbrakes, Aquaplaning bis zum abwinken.

 

Was habt Ihr eigentlich alle mit eurem Schaumteppich? Ihr müsst mal weniger Flugzeug Katastrophenfilme gucken und vor allem weniger Hollywood-Produktionen. Von der Flughafen-Feuerwehr hier in HAM habe ich gehört, man macht das nicht, weil der Schaum die Bahn nur in eine einzige Rutschbahn verwandeln würde.

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Was ich nicht verstehe - bei den Videos sieht man keine Reverser.

Sind die Reverser überhaupt aktivierbar, wenn die 767 auf den Gondeln aufsetzt?

 

Natürlich wird man die Triebwerke abschalten, bevor man darauf aufsetzt. Sie nochmal für Reverse hochlaufen zu lassen, wäre völlig abwegig, weil die sich zerlegenden Triebwerke nur mehr Trümmer durch den Flügel (Tanks) schießen würden - sofern sie dann überhaupt noch funktionieren. Von der Brandgefahr ganz zu schweigen.

 

Ich wüsste gerne, was da wann kaputt war, in Sachen Hydraulik. Ein bewusster Transatlantikflug trotz Hydraulikproblemen würde nicht so gut klingen.

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Ich wüsste gerne, was da wann kaputt war, in Sachen Hydraulik. Ein bewusster Transatlantikflug trotz Hydraulikproblemen würde nicht so gut klingen.

 

Es ist ja noch einmal alles gut gegangen. :D Auf jeden Fall ein Grund, die finanziell strauchelnde LOT um jeden Preis zu meiden.

 

The pilots discovered there was a problem about half an hour after leaving Newark

 

The pilot told passengers four hours into the flight that the plane faced technical problems

 

The pilot addressed us a number of times and said we should follow instructions. Later, a flight attendant said there might be a fire, and at that point people began to get nervous and uncertain

 

I started to cry, and the men around me were also crying

 

http://ibnlive.in.com/news/poland-plane-fr...t/198374-2.html

 

 

 

 

 

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Die Frage ist, doch für wie viele Minuten sie noch hatten.

Ich schätze mal, dass die nach dem "Retard Kommando" unmittelbar vor dem Touchdown die Triebwerke nicht mehr angefasst haben,

ausser danach dann Fuel-cut.

Die beiden hatten wohl genug damit zu tun auf der Centerline zu bleiben.

 

Die Triebwerke müssen wohl bis zum TD gelaufen sein, habe keine ausgefahrene RAT gesehen, die für den nötigen Hydraulikdruck im Notfall sorgt.

Schliesslich fuhren ja noch die Spoiler hoch.

Ansonsten wäre auch jegliche Wirkung der Elevators und des Ruders dahin gewesen...das hätte dann tatsächlich tödliche Folgen haben können..

 

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Hier wäre mal ein Beispiel, dass auch das gut möglich ist: http://www.break.com/usercontent/2009/4/Ai...ing-gear-702015

Ich gebe allerdings zu, dass eine Saab(?) keine 767 ist

 

Es handelt sich um eine BAe ATP (=Advancd Turboprop; von Piloten wurde die Abkürzung aber auch gern als Another Technical Problem gedeutet)...

 

 

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WAW ist wohl noch mindestens bis 2300 dicht..evtl. auch länger.

 

Bergung scheint länger zu dauern als gedacht. Einfach mit dem Bulldozer ran und für den Rest Schaufel + Besen... :D

 

Bis 2300? Das sind ja noch 289 Jahre - ich find das übertrieben.

 

Und im ernst: Ein Beweis dass das LFZ nicht aufgegeben wurde. Wahrscheinlich wartet man auf die Spezialisten aus FRA und darf erst Bergen wenn diese da sind ;-) "ouch"

 

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Was habt Ihr eigentlich alle mit eurem Schaumteppich? Ihr müsst mal weniger Flugzeug Katastrophenfilme gucken und vor allem weniger Hollywood-Produktionen. Von der Flughafen-Feuerwehr hier in HAM habe ich gehört, man macht das nicht, weil der Schaum die Bahn nur in eine einzige Rutschbahn verwandeln würde.

 

"Erst drei, vier Minuten vor der Landung kam mir zu Bewusstsein, dass wir wirklich eine Notlandung machen müssen." Er blickte auf die Landebahn und sah einen schmalen Streifen Schaum, den er treffen musste.

Quelle:welt.de

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Ist das nicht ein wunderschöner Satz aus dem WELT-Artikel?

Der Ehemann und Vater zweier Kinder (der Sohn ist selbst Pilot) spricht mit dem Charme eines Handwerkers, der zum ersten Mal vor der Kamera steht und erklären soll, warum es ihm gelungen ist, die Klospülung zu reparieren

 

Edit:

Und mit diesem Satz wird auch endlich meine Frage nach der manuellen Betätigung beantwortet:

Hier wurde dann jedoch klar, dass sich das Fahrwerk nicht aus seinen Luken holen ließ. Die Besatzung unternahm "sehr viele Versuche", am Ende versuchte sie es manuell, doch auch das misslang.

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Einfach mit dem Bulldozer ran und für den Rest Schaufel + Besen... :D

 

Zum Glück hat man dann doch Abstand vom Bulldozer genommen. Laut Update auf AVherald wurde der Flieger nach dem Anheben durch Kräne aufs eigene Fahrwerk gestellt (man konnte es also dann doch ausfahren) und konnte dann geschleppt werden. Zitat AVherald: "...aircraft was towed to a hangar for further assessment of the damage, which after a first check is said to be surprisingly small."

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Nabla zu SQ 777-300 Landeunfall in MUC:

... also beim Übergang zwischen Flug und Boden, nimmt der Flieger basierend auf dem Landekurs eine Ausrichtung vor, da ja die Bewegungsrichtung des Flugzeugs in der Regel mit der Landebahnrichtung übereinstimmen sollte...

Stimmt der Landekurs nicht, setzt das Flugzeug mit dem falschen Landekurs auf, rollt in diese Richtung, bis die Abweichung des Landekurssenders zu groß wird und in die Gegenrichtung gesteuert wird - das alles vorausgesetzt, man macht ein Autoland. Bei einem manuellen Anflug kann sowas nicht passieren, da man da im Flare von Hand nach Sicht auf die Runwaymittellinie ausrichtet.Gruß,

Nabla

Ergänzung:

... und nach dem Aufsetzen mit Hilfe der Bugradsteuerung und den Steuerflächen (hohe Rollgeschwindigkeit) auf die Centerline feinjustiert.

 

Frage an Nabla:

Was ist aber wenn keine keine Bugradsteuerung (Bauchlandung) zur Verfügung steht? Wird man dann versuchen (ausreichende Bahnlänge vorausgesetzt), die Wirksamkeit der Steuerflächen durch Beibehaltung einer hohen Roll(Rutsch)-Geschwindigkeit so lange aufrecht zu erhalten, bis möglichst exakt auf die Mittellinie ausgerichtet ist?

 

Erklärt das die Beibehaltung des Endanflug-Thrust (voll ausgefahrene Klappen) nach dem Aufsetzen, wie auf dem Video zu hören ist?

 

 

 

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@ SA261

Kann es sein, dass Dein Posting hier im falschen Thread hängt?

Nein - meine Frage zu der Bauchlandung (ohne Bugradsteuerung) steht im richtigen Thread. Nabla und andere Piloten werden die Frage und auch den Bezug zu dem MUC-Vorfall (mit/ohne Bugradsteuerung) sicher richtig verstehen.

 

Auch bei einem manuellen Anflug, wenn im Flare bereits auf die Centerline ausgerichtet wurde, muß nach dem Aufsetzen meist noch fein mit Hilfe des Bugrads, auf die Bahn-Heading korrigiert werden. Meine Frage knüpft damit an die Vermutung von Nabla zu dem MUC-Vorfall an, bei der nach dem Aufsetzen, vom Autoflightsystem die immer größer werdende Abweichung vom Localizer mit Hilfe der Bugradsteuerung "korrigiert" wurde, was letztlich zum Überqueren der Bahn führte.

 

Wenn du aber weißt, wie man bei einer Bauchlandung (ohne Bugrad) nach dem Aufsetzen auf die Bahn-Heading korrigiert, darfst du es mir gerne erklären. Und ob meine Vermutung richtig ist, dass die Rutschgeschwindigkeit zunächst mit Hilfe des Anflug-Thrust hochgehalten wird, damit eine evtl. erforderliche Heading-Korrektur noch über die Steuerflächen (ohne Bugrad) möglich ist.

 

l

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