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Aktuelles zu Emirates


Gast Jörgi

Empfohlene Beiträge

Meist hilft auch der gute alte Great Circle Mapper weiter, um die ideale Flugstrecke zu erkennen ;)  :

 

http://www.gcmap.com/mapui?P=dxb-sfo%0D%0Adxb-lax&MS=wls&DU=mi

 

Aber wie derflo95 richtig sagt, ist das natürlich von den jeweiligen Windsituation abhängig, wo die Route im Einzelfall genau durchführt. Deshalb führt das verlinkte Beispiel von EK 226 auch über eine eigentlich zu weit südlich verlaufende Route, um die vorherrschenden, nach Osten wehenden Jetstreams über dem Nordatlantik ausnutzen zu können. EK 225 nach LAX hingegen wird man auf dieser Route wohl nie zu Gesicht zu bekommen, da man dort ganzjährig Gegenwind zu erwarten hat.

 

Streckennetzkarten hingegen sind in der Regel nur drauf angelegt, dass der Betrachter die Routen sauber auseinanderhalten kann und den Platz auf dem "Papier" möglichst gut nutzen. Mit realen Flugrouten hat das nichts zu tun.

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Deshalb führt das verlinkte Beispiel von EK 226 auch über eine eigentlich zu weit südlich verlaufende Route, um die vorherrschenden, nach Osten wehenden Jetstreams über dem Nordatlantik ausnutzen zu können. EK 225 nach LAX hingegen wird man auf dieser Route wohl nie zu Gesicht zu bekommen, da man dort ganzjährig Gegenwind zu erwarten hat.

 

Das stimmt so auch nicht. Der Jetstream ist ein meist wellenförmig verlaufendes Starkwindband, das seine Lage von Tag zu Tag sowohl nach Nord und Süd verschieben als auch seine Wellentäler und -berge nach Osten laufen lassen kann. Genau deswegen wird im nordatlantischen Flight Track-System jeden Tag eine ander Schar von Luftstrassen in jede Richtung festgelegt. Damit wird versucht, sowohl dem Gegenwind in westlicher Richtung bestmöglich auszuweichen, als auch den Rückenwind in östicher Flugrichtung möglichst optimal zu nutzen. Ich bin beispielsweise auf US-Westküstenflügen schon südlich von Grönland geblieben, aber auch schon bis ca. 76 Grad nördlicher Breite gegangen.

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Meist hilft auch der gute alte Great Circle Mapper weiter, um die ideale Flugstrecke zu erkennen ;)

Thanks, das ist im Kern eigentlich die erschlagende Antwort auf meine Frage.

 

@744pnf

 

Interessante Schilderung, danke dafür. Kannst Du aus Deiner Erfahrung auch was zum Thema Range sagen. Wir reden hier ja im besten Fall über 8100 (SFO) bzw. 8300 (LAX) mi. Gut der 388 dürfte das noch besser wegpacken, aber ich gehe schon davon aus, dass hier die 77W grenzwertig unterwegs ist. Ich verstehe auch nicht, warum hier nicht die 77L zum Einsatz kommt, wenn Du mit der 77W möglicherweise eh mit leerem Frachtraum fliegen musst ?

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Ich verstehe auch nicht, warum hier nicht die 77L zum Einsatz kommt, wenn Du mit der 77W möglicherweise eh mit leerem Frachtraum fliegen musst ?

 

Warum soll man mit lediglich 214 Economy-Plätzen fliegen wenn offensichtlich regelmässig auch 304 gefüllt werden können? Die 77L ist sicher für "lange und dünne" Routen das optimale Muster, diese Strecke ist zwar lang aber sicher nicht dünn. Die zusätzliche Reichweite gegenüber der 77W wird hier (zwar knapp aber immerhin) nicht benötigt und wenn es doch mal nur z.B. 250 gebuchte Paxe sind hat man immer noch 36 mehr als in einer vollen 77L und kann das gesparte Gewicht kurzfristig doch mit ein paar Tonnen Cargo wieder auffüllen. Diese Flexibilität bietet eben nur eine 77W.

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Die zusätzliche Reichweite gegenüber der 77W wird hier (zwar knapp aber immerhin) nicht benötigt und wenn es doch mal nur z.B. 250 gebuchte Paxe sind hat man immer noch 36 mehr als in einer vollen 77L und kann das gesparte Gewicht kurzfristig doch mit ein paar Tonnen Cargo wieder auffüllen. Diese Flexibilität bietet eben nur eine 77W.

Eben. Zumal das Frachtaufkommen auf der Strecke auch eher übersichtlich sein dürfte, zumindest zu für die Airlines attraktiven Preisen. Die meiste Luftfracht kommt nun mal aus Asien und von dort ist es in die andere Richtung viel kürzer gen Kalifonien. Und da die Tripkosten einer 77L und einer 77W praktisch identisch sind, ist die 77W eigentlich die einzig logische Wahl, ausser vielleicht den Wal zu schicken, so man ihn denn füllen kann.

 

Gruß

Thomas

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  • 2 Wochen später...

Hallo zusammen,

 

ich meinte, die Tage irgendwo hier auf a.de was gelesen zu haben zu EK & A380 & Perth, habs jetzt aber nicht mehr wiedergefunden. Daher poste ich das hier mal: Ab dem 01. Mai 2015 wird EK 420/421 von 777-300ER auf A380 umgestellt.

 

"Emirates' Perth A380 service will operate daily as EK420 departing Dubai at 2.55am and arriving in Perth at 5.35pm the same day.

The return flight, EK421, will leave Perth at 10.05pm and arrive in Dubai the next day at 5.15am local time, a flying time of 11 hours."

 

Neben der Emirates-Facebookseite findet sich diese Quelle dazu:

https://au.news.yahoo.com/thewest/a/25780428/emirates-brings-a380-to-wa/

 

Letzten Donnerstag ist dazu mal wieder passenderweise die nächste A380 in den Dienst getreten, und zwar die A6-EOD auf EK 75 DXB CDG

Quelle: theeksouce.com

 

Moe
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  • 1 Monat später...

Wieso sollte Airbus 100 Flieger von Emirates kaufen? :D

Das stand da gar nicht drin! es stand drin dass Emirates Airbus ein angebot gemacht hat hundert A380 zu bestellen ! Ich werde mich nochmal etwas deutlicher ausdrücken!! Falls wieder jemand rum meckert! Das geht natürlich nur wenn Airbus die entwicklung des a380 Neo vorantreibt! Bearbeitet von Patrick W
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Das stand da gar nicht drin! es stand drin dass Emirates Airbus ein angebot gemacht hat hundert A380 zu bestellen ! Ich werde mich nochmal etwas deutlicher ausdrücken!! Falls wieder jemand rum meckert! Das geht natürlich nur wenn Airbus die entwicklung des a380 Neo vorantreibt!

Du hast aaspere nicht wirklich verstanden. Und genauso wenig - dass es ein Spaß war.

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Auf Deutschland bezogen immer interessant zu schauen, was dann als nächstes kommt. A380 nach HAM? Der dritte Flug nach MUC? Ein zweiter A380 nach FRA?

 

Anbei zusammengefasst von airlineroute

eff 01JUL15 Dubai – Dusseldorf

EK055 DXB0830 – 1325DUS 388 D

EK057 DXB1450 – 1935DUS 77W D

 

EK056 DUS1525 – 2355DXB 388 D

EK058 DUS2125 – 0550+1DXB 77W D

 

eff 01AUG15 Dubai – Madrid

EK141 DXB0740 – 1340MAD 388 D

EK143 DXB1435 – 2025MAD 77W D

 

EK142 MAD1530 – 0045+1DXB 388 D

EK144 MAD2210 – 0710+1DXB 77W D

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Auf Deutschland bezogen immer interessant zu schauen, was dann als nächstes kommt. A380 nach HAM? Der dritte Flug nach MUC? Ein zweiter A380 nach FRA?

 

A380 nach HAM und zweiter A380  nach FRA (dann EK47/48 imho) könnte ich mir sehr gut vorstellen Ende dieses Jahres oder Anfang nächsten Jahres

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Das EK kontinuierlich ausbaut, sind wir uns ja gewohnt. In MUC spielt sicher die Entwicklung der anderen Golf-Carriers eine Rolle. Es bleibt sicher spannend.Bei Umstellung von 777 auf A380 muss immer bedacht werden, dass sich der Turnaround um c.a 30 Minuten verlängert (ausser man ist scharf darauf sich den 105-Turnaround zu geben jeden Tag) EK51/52 ist momentan sehr gut in den Wellen platziert, weiss nicht wie viel da noch drinliegt.  Bei einem 3.ten täglichen (Ankunft MUC c.a 7:30-8:30 Abflug c.a 9.00-10:00) gibt es anschliessend nicht so viele Anschlüsse (BKK, SIN, KUL viel Indien und noch PER) . Ich kenne zwar die Passagierströme aus MUC nicht, habe aber schon mehrfach in Zusammenhang mit anderen Destinationen gehört, dass bei der 3.ten Welle (DXB ab 20.30-23.30) zwar immer mehr Inbounds (also aus Europa) hinzukommen das Outgoing (nach Asien/Afrika/Aus) aber nicht gross erhöht wird und deswegen der 3te tägliche Flug "schwerer" zu füllen sei (Richtung DXB). 

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Das EK kontinuierlich ausbaut, sind wir uns ja gewohnt. In MUC spielt sicher die Entwicklung der anderen Golf-Carriers eine Rolle. Es bleibt sicher spannend.Bei Umstellung von 777 auf A380 muss immer bedacht werden, dass sich der Turnaround um c.a 30 Minuten verlängert (ausser man ist scharf darauf sich den 105-Turnaround zu geben jeden Tag) EK51/52 ist momentan sehr gut in den Wellen platziert, weiss nicht wie viel da noch drinliegt.  Bei einem 3.ten täglichen (Ankunft MUC c.a 7:30-8:30 Abflug c.a 9.00-10:00) gibt es anschliessend nicht so viele Anschlüsse (BKK, SIN, KUL viel Indien und noch PER) . Ich kenne zwar die Passagierströme aus MUC nicht, habe aber schon mehrfach in Zusammenhang mit anderen Destinationen gehört, dass bei der 3.ten Welle (DXB ab 20.30-23.30) zwar immer mehr Inbounds (also aus Europa) hinzukommen das Outgoing (nach Asien/Afrika/Aus) aber nicht gross erhöht wird und deswegen der 3te tägliche Flug "schwerer" zu füllen sei (Richtung DXB). 

 

Aus der von dir so genannten Richtung von Deutschland nach DXB, also Ankunft in DXB gg. 19 Uhr, stimmt das sicherlich (selber wie von dir auch genannt schon genutzt nach Perth); andererseits ist die Abflugszeit ab Dubai nach Europa in der "kleinen" Welle am frühen Morgen (so wie mit EK 43 nach FRA, Abflug DXB um 03:20 Uhr) gut gelegen auf die nächtlichen Ankünfte zB aus Südafrika, dem QF-Flug aus Sydney und die Ankünfte aus Südostasien gegen Mitternacht - und der genannte EK 43 ist die einzige Deutschland-Verbindung in dieser Welle. Vielleicht passt da ja mittelfristig zumindest ein kleiner A330 nach MUC rein ;)

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So viel Destinationen haben die +-Mitternacht Ankünfte(ex Afrika/AUS/Asien) in DXB auch nicht als die 20-23 Abflüge (nach Asien/AUS). Aber für Pax nach/von DXB wäre der 3.te Flug sicher nicht schlecht. Ich zweifle den Ausbau auch überhaupt nicht an, ich wollte damit nur anzweifeln dass sich mit der momentanen Anschlussverbindungen ein Flug während 9 Monaten so gut (sowohl Auslastungs wie auch Kosten mässig) füllen lässt, dass man die 2-3 verlorenen Monate kompensieren kann. 

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Also ich bin vor kurzen mit EK044 FRA-->DXB EK352 DXB-->SIN und EK406 MEL-->AKL geflogen. Hier war lediglich der A388 nach AKL gut gebucht und das zumindests subjektiv mit hohem QF Codeshare Anteil. War zwar gut für mich (ich hatte auf der 77W jeweils ne Dreierreihe für mich) allerdings kann das so langfristig sicherlich nicht unbedingt kostendeckend sein, ganz zu schweigen von nem zweiten 388 nach FRA. -Ist aber allerdings nur ne Momentaufnahme, mal sehen wie es heimzu sein wird.

 

Gruß

 

Patsche

Bearbeitet von Patsche
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Dass Emirates und die A380 eine untrennbare Symbiose eingehen ist bekannt und wird hier nochmals bestätigt: http://www.aerotelegraph.com/emirates-a380-neu-nach-duesseldorf-markant-hoehere-kapazitaet-folgen

 

Ohne den Superjumbo könnte Emirates nicht ihre exzessive Wachstumspolitik voran treiben. Allein mit 773 wären die Verkehrsrechte der limitierende Faktor. Daher auch das starke Interesse aus Dubai an der neo-Version. Wenn diese niemals gelaunched wird, müsste man wohl nochmals ceos nachordern. Ansonsten wäre Emirates´ Geschäftsmodell bedroht. Wird spannend zu sehen wie es da weiter geht. Ich glaube aber fest an die verbesserte Version.

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