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Aktuelles zu Emirates


Gast Jörgi

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Problematisch ist das die Verträge immer von Gegenseitigkeit ausgehen. Wenn man TXL und STR auf Deutscher Seite hinzufügt müsste man zwei Flughäfen in den UAE hinzufügen, die von deutschen Airlines im Linienverkehr angeflogen werden können - das wäre eine Farce, ein ziemlich nutzloses Recht. 

Nur für mein Verständnis, da ich mich damit nicht auskenne - Ist das wirklich so? Das wäre erstens unsinnig und zweitens ggü. kleineren Staaten mit dementsprechend weniger bedeutenden Flughäfen unfair, da sie alleine aus geographischen Gründen die Forderungen gar nicht erfüllen könnten.

 

Die VAE könnten das ja sogar hinbekommen, da die Emirate über ausreichend Flughäfen verfügen, auch wenn niemals eine deutsche Airline dies nutzen würde. Aber was machen dann Länder, bei denen es überhaupt nicht geht? Singapur, Luxemburg, Hongkong?

 

Im Grunde ist doch ein VAE-BRD-Verhältnis zwischen Größe und Anzahl Verkehrsflughäfen ähnlich unausgewogen wie BRD-USA (gedanklich mal vom Open-Skies-Abkommen weg). Gäbe es hier kein Open-Skies, dürfte LH nur so viele Flughäfen in den USA anfliegen, wie US-Airlines deutsche? ( also 5-7, nämlich HAM, DUS, BER, MUC, FRA; Köln und Stuttgart weiß ich gar nicht, ob die noch direkte Verbindungen haben)? Das widerum wäre unfair für die Lufthansa, da sie nunmal nichts dafür kann, dass Deutschland kleiner ist als die USA.

Bearbeitet von Isavind
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Das LVA BRD-China ist bspw auch auf Flüge zwischen den Staaten beschränkt. Chinesische Airlines nutzen das volle Angebot aus, deutsche im Gegenzug nicht. Und da die deutschen Airlines recht stark verbunden sind mit den zuständigen Ministerien, wird sich da so schnell nichts dran ändern, da es unseren Airlines nix bringt, sondern nur den ausländischen. Dasselbe ist also auch mit der UAE so, deutsche Airlines haben nix von einem vierten/fünften Ziel dort. Wer will da hin?

Aktuell sind AUH, DXB und RKT (Ras al-Khaimah) für alle deutschen Airlines anfliegbar. SHJ ist glaub eine Sonderregelung für LH Cargo analog HAM für EK.

 

@isavind: auf deine Frage bezüglich USA-BRD -> wenn man sich auf sechs Ziele einigt, ja. Die Landesgröße spielt da keine Rolle.

Bearbeitet von moddin
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Das LVA BRD-China ist bspw auch auf Flüge zwischen den Staaten beschränkt. Chinesische Airlines nutzen das volle Angebot aus, deutsche im Gegenzug nicht. Und da die deutschen Airlines recht stark verbunden sind mit den zuständigen Ministerien, wird sich da so schnell nichts dran ändern, da es unseren Airlines nix bringt, sondern nur den ausländischen. Dasselbe ist also auch mit der UAE so, deutsche Airlines haben nix von einem vierten/fünften Ziel dort. Wer will da hin?

Aktuell sind AUH, DXB und RKT (Ras al-Khaimah) für alle deutschen Airlines anfliegbar. SHJ ist glaub eine Sonderregelung für LH Cargo analog HAM für EK.

 

@isavind: auf deine Frage bezüglich USA-BRD -> wenn man sich auf sechs Ziele einigt, ja. Die Landesgröße spielt da keine Rolle.

Danke @ moddin, aber das ist doch genau das ungerechte, was ich meinte. Nur weil Deutschland als in dem Falle ggü den VAE das größere Land ist, kann Deutschland diktieren und sagen "Nö, wollen wir nicht, ihr habt keine weiteren attraktiven Ziele bei Euch im Angebot". Weitergedacht wären es so die USA, die sagen "uns reichen die 6 Ziele" und Deutschland hätte gar keine andere Wahl bzw. die Lufthansa, als eben genau 6 Ziele anzufliegen (entgegen wievielen eigentlich? 14? BOS, JFK, EWR, PHL, IAD, MIA, MCO, ORD, IAH, DFW, DEN, SEA, SFO, LAX?). Und dann sind wir eben doch bei der Landesgröße - Deutschland könnte generös anbieten Kassel, Erfurt oder Paderborn, so wie die VAE jedes ihrer kleinen Emirate anbieten könnten, der "größere" nimmt aber aufgrund mangelnder Attraktivität nicht an.

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Nur für mein Verständnis, da ich mich damit nicht auskenne - Ist das wirklich so? Das wäre erstens unsinnig und zweitens ggü. kleineren Staaten mit dementsprechend weniger bedeutenden Flughäfen unfair, da sie alleine aus geographischen Gründen die Forderungen gar nicht erfüllen könnten.

 

Man muss das nicht an Flughäfen festmachen, man kann auch jeder Airline oder den Airlines eines Landes eine beliebige Anzahl an Frequenzen geben, so wie es zwischen Deutschland und Qatar bzw. Deutschland und China geregelt ist. Es geht um das Grundprinzip, das die Rechte -egal welche- gespiegelt sind.

 

Historisch gesehen waren die kleineren Staaten neben den USA die Treiber der Liberalisierung, etwa Niederlande, Singapur, die sich dieses Nachteils bewusst waren oder Länder, die weitergehende Rechte in den Ländern brauchten. Etwa die umfangreichen Rechte die Emirates und Etihad ab Deutschland haben, vor allem Strecken-Rechte von Deutschland in Drittstaaten (USA) kommen aus der Zeit als Deutschland für seine Airlines umfangreiche Zwischenlande-Rechte in aller Welt verhandelt hat. Emirates könnte jederzeit gemeinsam mit Jetblue und A321LR Flüge zwischen den vier Flughäfen und jedem Flughafen an der US-Ostküste anbieten.

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Man sollte bei der ganzen Angelegenheit auch nicht vergessen, dass es auch für Deutschland durchaus gewichtige Argumente gibt, Fluglinien aus anderen Ländern mehr Ziele in Deutschland anzusteuern zu lassen, als umgekehrt in diesem Land möglich ist. Es ist nicht so, dass grundsätzlich ein Land mit weniger bedeutenden Zielen im Nachteil ist - schließlich hätte das Land mit mehr Zielen dann auch das Problem, das mit weniger Zielen nur von einer beschränkten Anzahl an Flughäfen aus ansteuern zu können.

 

Im Fall von den UAE würde es ja schon keinen Sinn machen, den UAE-Airlines mehr als zwei Ziele in Deutschland zu erlauben. Aber die lokale Wirtschaft und Politik in manchen Gegenden hat schließlich starkes Interesse an eine Anbindung nach Dubai bzw. das globale Netzwerk von Emirates. Das ist dann auch ein großer Wettbewerb lokaler/regionaler Politiker, Wirtschaftsvertretern/Lobbyisten usw., mit vielen gegensätzlichen Interessen, die es gegeneinander abzuwägen gilt.

 

Die hessischen und bayerischen Landesregierungen werden sicherlich wenig von einer Ausweitung des Abkommens halten, um die LH-Drehkreuze in ihren Bundesländern nicht zu schwächen, ihre Pendants in Stuttgart und Berlin hingegen werden sicherlich den Wunsch ihrer jeweiligen lokalen/regionalen Wirtschaft nach einer Anbindung nach Dubai und das Emirates Streckennetz unterstützen. Die Kollegen in Düsseldorf und Hamburg wiederum werden den Standortvorteil eine doch recht exklusiven EK-Anbindung nur ungern aufgeben... Wie immer in der Politik gibt es da sehr sehr viele, die mitmischen wollen...

Bearbeitet von scramjet
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Im Fall von den UAE würde es ja schon keinen Sinn machen, den UAE-Airlines mehr als zwei Ziele in Deutschland zu erlauben. Aber die lokale Wirtschaft und Politik in manchen Gegenden hat schließlich starkes Interesse an eine Anbindung nach Dubai bzw. das globale Netzwerk von Emirates. Das ist dann auch ein großer Wettbewerb lokaler/regionaler Politiker, Wirtschaftsvertretern/Lobbyisten usw., mit vielen gegensätzlichen Interessen, die es gegeneinander abzuwägen gilt.

 

Das verstehe ich nicht, wie profitiert der extrem dezentrale Wirtschaftsstandort Deutschland davon, wenn ausländische Airlines nur so viele Ziele in Deutschland anfliegen dürfen, wie es "sinnvolle" Ziele in ihrem Heimatland gibt. Ich sehe keine Mehrwert darin, seinen eigenen Erfolg von den Strukturen in anderen Ländern abhängig zu machen.

 

Und ja, wenn ich zwischen den konkreten Wettbewerbsnachteilen für ein oder zwei Airlines und ein oder zwei Standorten mit den sehr abstrakten Wettbewerbsvorteilen einer offenen Verkehrspolitik abwägen muss ist für mich vollkommen klar, dass ich mich für die abstrakten Wettbewerbsvorteile entscheide, die in der Summe überwiegend größer sind.

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Das verstehe ich nicht, wie profitiert der extrem dezentrale Wirtschaftsstandort Deutschland davon, wenn ausländische Airlines nur so viele Ziele in Deutschland anfliegen dürfen, wie es "sinnvolle" Ziele in ihrem Heimatland gibt. Ich sehe keine Mehrwert darin, seinen eigenen Erfolg von den Strukturen in anderen Ländern abhängig zu machen.

 

Und ja, wenn ich zwischen den konkreten Wettbewerbsnachteilen für ein oder zwei Airlines und ein oder zwei Standorten mit den sehr abstrakten Wettbewerbsvorteilen einer offenen Verkehrspolitik abwägen muss ist für mich vollkommen klar, dass ich mich für die abstrakten Wettbewerbsvorteile entscheide, die in der Summe überwiegend größer sind.

 

Genau das versuche ich ja zu sagen - dass es eben nicht so ist, dass automatisch das Land mit weniger Zielen im Nachteil sei bei einem Luftverkehrsabkommen wie es Deutschland mit den UAE hat.

 

Genauso auch bei den von anderen genannten Beispielen Singapurs und Niederlande zu den USA.

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Die Verhandlungen liegen meines Wissen ja sowieso auf Eis.Jetzt gilt es zuhoffen das es vielleicht ein EU-VAE Abkommen geben wird oder nach der Wahl 2017 eine Emirates-Freundlichere Position eingenommen wird.Ohnehin wird Emirates auf ein neues Abkommen pochen,immerhin brauchen sie neue Destinationen für ihrer vielen Flugzeuge.

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Weitergedacht wären es so die USA, die sagen "uns reichen die 6 Ziele" und Deutschland hätte gar keine andere Wahl bzw. die Lufthansa, als eben genau 6 Ziele anzufliegen (entgegen wievielen eigentlich? 14? BOS, JFK, EWR, PHL, IAD, MIA, MCO, ORD, IAH, DFW, DEN, SEA, SFO, LAX?).

Deutlich mehr, spontan fallen mir noch SJC, TPA, ATL, CTL ein, hinzu kommen ja außerdem noch FLL, PDX, ANC usw von Condor und RSW mit AB.

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Zuletzt sind auf den Abendkurs der Emirates (EK 52) regelmäßig einige Paxe stehengeblieben, weil zwischen 25 und 30 Personen überbucht waren auf MUC-DXB (A380). So speziell auf den Freitag und Samstagabflügen im August, aber auch anderen Tagen. 

Dazu sollte man sagen, dass im August Sommerferien in Bayern waren und in dieser Zeit die Flieger traditionell voll sein sollten (wenngleich DXB als Enddestination in diesem Monat auf Grund der Hitze nicht taugt).

 

Um die vorhandene Saisonalität bzw. Abhängigkeit von externen Faktoren (Ramadan, Hajj etc.) zu unterstreichen, die Passagierzahlen von DXB, die sicher auch ein Abbild für EK sind:

 

Juni: 5,857,503 (Vorjahr 5,914,671) -0,97%

Juli: 7,616,792 (Vorjahr 6,682,676) +13,97%

 

Die Augustzahlen werden durch den Unfall vom 03.08. und die daraus resultierenden Flugstreichungen beeinflusst sein.

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Änderungen im Emirates-Verkehr nach Neuseeland:

 

Zu Ende Oktober werden laut folgendem Presseartikel http://www.nzherald.co.nz/business/news/article.cfm?c_id=3&objectid=11704417 sämtliche fünf täglichen NZ-Flüge von Emirates mit A380 durchgeführt.

 

Neu also der A380-Service nach Christchurch.

 

Gleichzeitig werden die Flüge offensichtlich ein wenig umgestellt. Die bisherige Routenführung von EK417/418 wird auf den Bangkok-Stop verzichten. Route damit DXB-SYD-CHC. Hingegen soll DXB-SYD-AKL den Zusatzstop in Bangkok erhalten. Dies würde zusätzlich einen weiteren A380 auf der Dubai-Bangkok-Rennstrecke mit sich bringen (anstelle der 77W, die bisher nach CHC weiterfliegt). Wobei entgegen der Pressemeldung auf a.net munter debatiert wird, dass im Gegenzug die AKL-Rotation auf 77W runtergeschraubt wird, da ja zeitlich der Nonstop-Service DXB-AKL mit A380 beginnt.

 

Gruß

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Änderung für den 30. Oktober sieht so aus:

 

EK418/419 Dubai-Bangkok-Sydney-Christchurch 7/7 B77W -> EK412/413 Dubai-Sydney-Christchurch 7/7 A380

EK412/413 Dubai-Sydney-Auckland 7/7 A380 -> EK418/419 Dubai-Bangkok-Sydney-Auckland 7/7 A380

 

Australien/Neuseeland

 

EK404/405 DXB-SIN-MEL 7/7 A380

EK406/407 DXB-MEL-AKL 7/7 A380

EK408/409 DXB-MEL 7/7 B77W

EK412/413 DXB-SYD-CHC 7/7 A380

EK414/415 DXB-SYD 7/7 A380

EK418/419 DXB-BKK-SYD-AKL 7/7 A380

EK420/421 DXB-PER 7/7 A380

EK424/425 DXB-PER 7/7 A380

EK432/433 DXB-SIN-BNE 7/7 B77W

EK434/435 DXB-BNE-AKL 7/7 A380

EK440/441 DXB-ADL 7/7 B77W

EK448/449 DXB-AKL 7/7 A380

 

BKK wird ab 2017 damit 6x täglich mit A380 und einmal täglich mit B77W bedient.

Bearbeitet von Seljuk
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Genau das versuche ich ja zu sagen - dass es eben nicht so ist, dass automatisch das Land mit weniger Zielen im Nachteil sei bei einem Luftverkehrsabkommen wie es Deutschland mit den UAE hat.

 

Genauso auch bei den von anderen genannten Beispielen Singapurs und Niederlande zu den USA.

Ich denke es geht bei den wirtschaftlichen Interessen weniger um die Frage der Anzahl der Ziele als um das Passagieraufkommen der betrachteten Staaten. Das Argument der LH ist doch, dass es wirtschaftlich für LH (und andere deutsche Airlines) uninteressant ist das Angebot zwischen D und den UAE auszuweiten, da die Zahl der potentiellen Passagiere aus den UAE nach D (und Transfer) deutlich geringer ist als das Passagieraufkommen von D nach UAE + Transfer. Jede Ausweitung des Angebotes zwischen D und UAE wird dieses Ungleichgewicht verstärken. Anders ist dies im bereits angesprochenen Verhältnis zu den USA. Auch ohne Recherche betrieben zu haben, bin ich ziemlich sicher, dass das Passagieraufkommen aus Deutschland heraus in die USA ungefähr gleich gross (wenn nicht sogar größer) dem Aufkommen aus den USA nach Deutschland ist - und dies obwohl die USA fast 4x so viele Einwohner haben.

Ich glaube man kann davon ausgehen, dass die LH einer Ausweitung der Ziele in D bei gleichzeitigem Einfrieren des jetzigen Sitzplatzangebotes zustimmen würde.

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  • 2 Wochen später...

Aufgrund der sinkenden Preise/teilweise sehr starkem Yieldverfalls in den letzten Monaten führt Emirates ab dem 03.10.2016 Sitzplatzgebühren ein - die Preise beginnen liegen zwischen 15 USD und 40 USD pro Leg:

 

https://www.businesstraveller.com/business-travel/2016/09/14/will-emirates-impose-extra-fees-seat-selection-baggage/

 

Bin gespannt, ob Qatar und Etihad in Kürze dann auch nachziehen. Bei EY dürfte der Yieldverfall im Herbst besonders kritisch sein - Ziele wie KUL, BKK, CGK, MNL und SIN werden seit 2-3 Wochen für den Herbst und Winter quasi durchgehend für 370-400 Euro verkauft. 

Bearbeitet von monsterl
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Aufgrund der sinkenden Preise/teilweise sehr starkem Yieldverfalls in den letzten Monaten führt Emirates ab dem 03.10.2016 Sitzplatzgebühren ein - die Preise beginnen liegen zwischen 15 USD und 40 USD pro Leg:

 

https://www.businesstraveller.com/business-travel/2016/09/14/will-emirates-impose-extra-fees-seat-selection-baggage/

 

Bin gespannt, ob Qatar und Etihad in Kürze dann auch nachziehen. Bei EY dürfte der Yieldverfall im Herbst besonders kritisch sein - Ziele wie KUL, BKK, CGK, MNL und SIN werden seit 2-3 Wochen für den Herbst und Winter quasi durchgehend für 370-400 Euro verkauft. 

Schade. Somit fällt eines der zentralen Alleinstellungsmerkmale im Vergleich zu den Europäern weg. Habe mich gerade erst wieder aufgeregt, was Iberia und British Airways verlangen für Sitzplätze für einen bevorstehenden Florida-Trip. Ist in meinen Augen der falsche Weg. Bleibt zu hoffen, dass sie nicht am Rail and Fly rumhantieren und das auch kostenpflichtig machen...

Bearbeitet von Isavind
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  • 4 Wochen später...
  • 2 Wochen später...

Da zum Winterflugplan die noch verbliebenen B772, A343 und A332 ausgeflottet werden, verbleiben neben den derzeit 85 A380 und 124 B77W noch 10 B773 sowie 10 B77L in der Flotte:

 

B773
BUD 7/7 (bis 01.02., danach B77W)

ATH 7/7 (EK103 ab 01.05. bis 01.08., danach B77W)
COK 7/7 (EK530)
MAA 7/7 (EK544)
MUX 4/7
TUN-MLA 5/7
MED 4/7 (EK807)
AMM 14/7 (EK901+903)

B77L
SEA 7/7 (EK 227 bis 01.12., danach B77W)
FLL 7/7 (ab 15.12.)
GIG-EZE 7/7
HND 7/7
Yinchuan-Zhengzhou 4/7
SEZ 7/7 (EK707)

BOM 7/7 (EK508)
TRV 4/7 (EK520)
AMD 10/7 (quasi alle Flüge mit B77L)
BAH 7/7 (EK839)

 

Einige wöchentliche Flüge zu anderen Destinationen werden ebenfalls mit B773/B77L durchgeführt. Zudem gibt es noch außerplanmäßige Einsätze und ggf. Sonderflüge.


Thales wird das Inflight-System für die B777X ab Mitte 2020 liefern

http://www.emirates.com/media-centre/emirates-signs-multi-million-dollar-deal-with-thales-to-provide-ifec-solutions-for-new-boeing-777x-fleet#

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Ende einer Ära: alle B777-200ER, A340-300 und A330-200 haben die Flotte verlassen. Zudem sind die ersten 3 B777-300 (A6-EMO, A6-EMS und A6-EMW) ausgeflottet wurden. Die erste B777-300ER, die die Flotte verlassen wird, wird wohl die A6-EBL sein.

 

Aktuell sind Bestellungen für 57 A380 (8 werden noch in diesem Jahr ausgeliefert) sowie 28 B77W (4 davon in 2016) offen, ab 2020 115 B779 und 35 B778.

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Derzeit sind die Flieger erstmal "stored" in DXB und sie werden für die Rückgabe an das Leasingunternehmem bzw. zur Verschrottung vorbereitet. Gerüchten zu Folge will Cathay Pacific bis zu 5 B777-300 übernehmen.

 

Alle B773 werden bis Jahresende 2017 die Flotte verlassen.

 

Bezüglich den B77W werden als nächste A6-EBA, EBP, EBS und EBT (alles 2-Klassen) ausgeflottet. Zumeist sind es geleaste Flugzeuge, die zurückgegeben werden und durch neue B77W ersetzt werden.

 

Bis Ende Q1/2018 rechnet man mit 260 Passagierflugzeugen - 117 A380 + 143 B77W/B77L.

 

Dennoch sind die Pläne nicht in Stein gemeißelt. Für 2016 plante EK die Ausflottung von 26 Flugzeugen, tatsächlich waren es aber 32.

 

P.S.: 1 B772ER wird bis Ende des Jahres in der Flotte bleiben. PEW ist noch nicht bereit für die B77W.

Bearbeitet von Seljuk
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  • 2 Wochen später...

Die Grenzen des Wachstums sind jetzt auch für Emirates erreicht.

In Zeiten von immer noch niedrigen Ölpreisen fällt der Gewinn des ersten Halbjahres um unglaubliche 75 % !!!

Das wird sehr spannend werden in der nächsten Zeit, denn ein hoher Gewinn bei Emirates ist für das Emirat Dubai unglaublich wichtig!

Man wird sehen, ob Christoph Müller oder andere das Ruder noch herumreissen können!

Hier der Link:

http://www.arabianbusiness.com/emirates-net-profit-plummets-75-since-march-652179.html

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