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Zukunft von LH Regional


noATR

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Ich dachte, ich mach mal einen neuen Fred auf:

Die Verträge mit Contactair laufen ja nächstes Jahr aus und auch über Augsburg Airways schwebt ja dieses Damoklesschwert. Was glaubt ihr wie sich LH Regional entwickeln wird? Nur durch CL und EW? Es gab ja auch mal die Überlegungen diese beiden fusionieren zu lassen.

Kann man sich denn vorstellen, dass LH in naher Zukunft keine Flieger <100 Plätze bzw als kleinsten den CR9 betreiben (lassen) will?

Freue mich auf euere Ideen!

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Nun der Trend geht schon seit einiger Zeit zu größerem Gerät. Aus 3 x täglich CRJ (oder wars CR7 ?) auf STR-BCN mit Cityline wurde bis zu 2 x täglich 4U mit A319. Das lässt sich jedoch nicht einfach auf alle Strecken ohne größere Konsequenzen übertragen. Wenn man etwa auf FDH-FRA ähnlich vorginge ( aus 4 x CR7 2 x A319 aber weiterhin mit LH machen), bedeutete das schon eine deutliche Einschränkung der für FDH via FRA gebotenen weltweiten Konnektivität und damit letztendlich auch einem Verlust von Passagieren für die LH.

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Erstmal finde ich es super, dass wir jetzt ein eigenes Thema für LH Regional haben.

 

Also im Moment sieht es ja wirklich danach aus, dass LH den Regionalbereich zentralisieren und vereinfachen will. Dafür spricht die Kündigung an Contact, dafür sprechen Fusionsgerüchte von EW und CL und auch die Flotte scheint ja immer mehr vereinheitlicht zu werden.

Mit Contact fliegen ja F100 aus der Regionalflotte. Die CRJ200 sind ebenso weg, die Avros werden in absehbarer Zeit auch gehen, soweit ich weiß. Dann hätte LH Regional eine Flotte aus CR7, CR9, E190 und E195 (was mit den Dash Q400 von Augsburg passieren soll/wird, weiß ich nicht und daher lasse ich die mal außen vor). Das wäre eine Flotte aus nur zwei Typen, die man je nach benötigter Kapazität zwischen 70 und 116 Sitzen flexibel einsetzen kann (und die nebenbei viel effizienter sein müsste als früher mit den CR2 und Avros). Das sollte, wie auch die angebliche Fusion von EW und CL, positive Effekte auf die Kosten haben.

 

Eine spannende Frage ist für mich, was mit den CRJ700 passieren wird. Es gab ja mal Meldungen, dass auch diese die Flotte verlassen sollen, andererseits gibt es sie ja noch und es gibt durchaus Leute (habe ähnliches schon in diversen Foren gelesen), die sich derzeit nicht vorstellen können, dass die bald wirklich vollständig gehen, weil eben auch Flieger mit solcher Kapazität gebraucht werden. Man könnte sagen, LH könnte ja auch CRJ900 nehmen, aber davon müsste man dann erstmal so einige nachbestellen (Bombardier würde es vermutlich freuen), um genug Maschinen zu haben, und andererseits, warum soll man größere Maschinen für Strecken nehmen, die diese Kapazität nicht benötigen? Die CRJ900 ist pro Sitz vielleicht effizienter als die 700, aber das bringt herzlich wenig, wenn man die zusätzlichen Sitze nicht braucht und somit nur Gewicht und Luft unnütz durch die Gegend fliegt - rausgeschmissenes Geld. Und Frequenzreduktion bei größerem Gerät ist zumindest bei Zubringern, wie FDH-FRA oder FMO-FRA, auch keine wirklich gute Option.

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Habe hier im Forum erstmals von den diversen Zukunftsszenarien bei LH Regional gelesen. Wenn IQ drin bleibt, wäre vielleicht auch ne Möglichkeit, daß deren E-Jets zu CL bzw. EN gehen und IQ dafür ein paar Q400 nachlegt (eventuell als Ersatz für CL CR7, falls diese ausgeflottet würden)? Wenn ich mich recht erinnere gibts eine Regelung zwischen LH und VC, daß bei CL nur eine bestimmte Anzahl E-Jets mit CL Cockpit bereedert werden darf, alles über einer bestimmten Anzahl E-Jets wäre dann mit LH Cockpit zu betreiben?!? Wenn ich damit richtig liege, wäre eine Ausflottung der CR7 aus vorgenannten Grund wohl eher problematisch, da dann mehr LH Flugzeugführer in CL (E-)Jets sitzen müssten? Alles natürlich reine Spekulatius meinerseits.

 

Wahrscheinlich kommt alles auch ganz anders, hin und wieder hört man ja auch etwas von C-Series bei LH (Regional) als Ersatz für LH Bobbies (deren Ausflottung läuft ja bereits und geht 2012 weiter)...ich bin gespannt was die nächsten ein, zwei Jahre so passiert.

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Ja, wobei von der CSeries die CS100 bei LH Regional redundant wäre (siehe eben E190/195 mit gleicher Kapazität, es sei denn, man braucht die größere Reichweite der CSeries), und CS300 als guter 737-Ersatz kann ich mir nicht bei Regional vorstellen - wie du sagst, bei den Embraer gab's ja schon Probleme, was machen die entsprechenden Organisationen erst für einen Aufstand, wenn die gesamte LH 737-Flotte durch eine CSeries-Regionalflotte ersetzt werden sollte?

 

EDIT: Was ich fast vergessen hätte, auch den Vorschlag, mehr Q400 als CRJ700 Ersatz kann ich mir nicht wirklich vorstellen. LH hat Jets lieber als Props (bisher) und CR7 und CR9 kann man eben flexibel, vermutlich mit den gleichen Crews, einsetzen. Die Q400 fällt da irgendwie komplett raus. Außerdem müsste man für mehr Q400 wieder neue Piloten dafür ausbilden, viel Geld in neue Flugzeuge investieren usw., während man die CR7 einfach weiterfliegen kann, ohne dass man wieder Geld in die Hand nehmen müsste. Und was sind denn die längsten Strecken, die derzeit von CR7/CR9 geflogen werden? Sind die noch Q400-geeignet?

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Von derzeit 138 Fliegern die als LH Regional unterwegs sind, will man auf 100 reduzieren

 

Also lieber Masse statt Klasse, das wird doch sicherlich hier und da auf die Frequenzen gehen, oder?

 

Ich grüble dabei, ob die Embraer, die jetzt neu dazu kommen, zu Dolomiti gehen werden. Okay, dort sollen die ATR auch gerne raus, aber z. B. muss das Streckennetz ab STR ja auch bedient werden, wenn ich mir die Karte bei Contact so anschaue. Das kann ja eigentlich nur bedeuten, dass Cityline, Augsburg oder Eurowings einspringen. Aber dafür bedarf es doch erstmal das passende Gerät...?!

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Also lieber Masse statt Klasse, das wird doch sicherlich hier und da auf die Frequenzen gehen, oder?

 

Ich grüble dabei, ob die Embraer, die jetzt neu dazu kommen, zu Dolomiti gehen werden. Okay, dort sollen die ATR auch gerne raus, aber z. B. muss das Streckennetz ab STR ja auch bedient werden, wenn ich mir die Karte bei Contact so anschaue. Das kann ja eigentlich nur bedeuten, dass Cityline, Augsburg oder Eurowings einspringen. Aber dafür bedarf es doch erstmal das passende Gerät...?!

 

Hei,

 

Cityline fällt 'raus, da LH die Flieger nur noch in DUS und MUC stationiert hat. So wurden z.B. alle von Cityline ab HAM geflogenen Routen an Eurowings übergeben (nicht ganz freiwillig). Und Eurowings stellt in HAM nach und nach auf CRJ 900 um.

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Hei,

 

Cityline fällt 'raus, da LH die Flieger nur noch in DUS und MUC stationiert hat. So wurden z.B. alle von Cityline ab HAM geflogenen Routen an Eurowings übergeben (nicht ganz freiwillig). Und Eurowings stellt in HAM nach und nach auf CRJ 900 um.

 

Cityline zentralisiert ihr Personal und Fluggerät in FRA und MUC. Außerhalb dieser Stationen gibt es oder wird es in Zukunft keine CL Stationen mehr geben (zumindest bis zu nächsten Umstrukturierung :rolleyes: ). In HAM und DUS handelt es sich um EW Personal und Metall.

 

Zur Q400: fände es schade, wenn auch der letzte Turboprop rausfliegt, fände eine Vergrößerung der Flotte persönlich nicht verkehrt. Die Kisten sind recht fix unterwegs und dürften (meine persönliche Stammtischrechnung mit Pi mal Daumen) durchaus ein wenig wirtschaftlicher zu betreiben sein als CR7 (gerade unter dem Aspekt der steigenden Kerosinpreise).

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Zur Q400: fände es schade, wenn auch der letzte Turboprop rausfliegt, fände eine Vergrößerung der Flotte persönlich nicht verkehrt. Die Kisten sind recht fix unterwegs und dürften (meine persönliche Stammtischrechnung mit Pi mal Daumen) durchaus ein wenig wirtschaftlicher zu betreiben sein als CR7 (gerade unter dem Aspekt der steigenden Kerosinpreise).

Bei LH machen die wohl kaum Stammtischrechnungen und werden sich so eine Entscheidung gut überlegen.

Und ich habe es oben schon geschrieben. Es mag schon sein, dass eine Q400 auf dem gleichen Flug weniger Sprit verbraucht (sollte zumindest, sonst wäre die Q400 sinnlos), aber das ist eben nur ein Teil der Gesamtkosten.

Um die CR7 durch Q400 zu ersetzen, müsste man so einige Q400 neu anschaffen, und der Anschaffungspreis der Q400 ist bekanntlich nicht günstig. Ich habe jetzt den genauen Listenpreis nicht mehr im Kopf, aber es ist auf jeden Fall ein Batzen Geld (ordentlicher zweistelliger Millionenbetrag pro Maschine). Für so viel Geld muss die Q400 aber sehr sparsam sein und erstmal viel Kerosin einsparen, damit es sich für LH lohnen würde (und das auch erst nach x Jahren Betrieb - wo LH derzeit gar nicht sicher scheint, ob und wie lange die überhaupt noch 70-Sitzer haben wollen). Außerdem kämen bei der Q400 wie gesagt noch andere Kosten hinzu (Piloten- und Crewausbildung, Zusatzkosten durch eine komplexere Flotte...). Aus ähnlichen Gründen fliegt LH ja auch die 737 so lange. Die Maschinen sind abgeschrieben, was sich positiv auf die Betriebskosten auswirkt. Luftfahrt ist eben sehr kapitalintensiv.

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Hei,

 

Cityline fällt 'raus, da LH die Flieger nur noch in DUS und MUC stationiert hat. So wurden z.B. alle von Cityline ab HAM geflogenen Routen an Eurowings übergeben (nicht ganz freiwillig). Und Eurowings stellt in HAM nach und nach auf CRJ 900 um.

 

 

Ich habe nie verstanden warum man ab HAM alle "kleinen" Strecken auf CRJ 900 umgestellt hat!

Routen wie HAM-MXP oder HAM-GOT, bei denen man in der Vergangenheit oft nicht mal eine CRJ 200 füllen konnte, werden jetzt alle von EW CRJ 900 geflogen...

Wie kann sich das rechnen, wenn man mit so vielen leeren Sitzen durch die Luft fliegt???

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Ich habe nie verstanden warum man ab HAM alle "kleinen" Strecken auf CRJ 900 umgestellt hat!

Routen wie HAM-MXP oder HAM-GOT, bei denen man in der Vergangenheit oft nicht mal eine CRJ 200 füllen konnte, werden jetzt alle von EW CRJ 900 geflogen...

Wie kann sich das rechnen, wenn man mit so vielen leeren Sitzen durch die Luft fliegt???

Weil der Berg scheinbar zum Propheten kommen soll. Man "röhrt" die noch nicht vorhanden Paxe einfach mit beeindruckend großem Gerät herbei.

 

;)

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jetzt könnte man aber sagen, dass es LH (!) eben so will und man dann eben die eine oder andere Strecke aufgibt. Das ist ja auch mit der Ausflottung der CR2 passiert, denn es wurden ja nicht automatisch alle Strecken auf CR9 aufgestockt. Das Kostenkonstrukt der LH lohnt sich eben nicht für Flieger <80. Interessant ist nur, dass es auch keine anderen Airlines mehr gibt, die sowas übernehmen könnten. Früher gabs eben Regionalairlines, die in dieser Nische Geld verdient haben. Und als LH das dann bemerkt hat, wurden sie in irgendeiner Form einverleibt. Leider gibts solche Airlines nicht mehr: Cirrus kämpft, OLT ist fast am Boden gewesen und bei Intersky läuten ja auch etwas die Alarmglocken, von Jetisfaction et al will ich gar nicht sprechen.

 

Wir müssen uns wohl über kurz oder lang damit abfinden, dass es niemanden gibt, der den Markt mit Regiostrecken <70 wirtschaftlich bedienen will und kann :-(((

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Das entspricht soweit nicht ganz den Tatsachen, man schaue sich nur einmal eine FlyBE an (respektive deren Ableger FlyBE Nordic). Regionalverkehr mit der Erlösstruktur einer Ryanair oder diverser LH Zubringer funktioniert sicherlich nicht, mit der Erlösstruktur einer Intersky hingegen schon ...

Ich möchte hier Skywork ergänzen, die in letzter Zeit massiv expandiert haben.

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Das entspricht soweit nicht ganz den Tatsachen, man schaue sich nur einmal eine FlyBE an (respektive deren Ableger FlyBE Nordic). Regionalverkehr mit der Erlösstruktur einer Ryanair oder diverser LH Zubringer funktioniert sicherlich nicht, mit der Erlösstruktur einer Intersky hingegen schon ...

 

Weiss nicht viel ueber FlyBE Nordics Struktur, aber FlyBEs Flieger haben als Minimum auch 78 Plaetze (also nicht <70) - wenn man von der Loganair in Schottland absieht.

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Gar nicht ... das ist ja der Punkt, an dem ich immer wieder immer gerne den Einwand liefere, dass LH Regional gut und gerne 20 DH4 gebrauchen könnte - sowohl in HAM, als auch in DUS, als auch in STR und NUE. Solange man allerdings das Mantra "Nur ein Jet ist ein guter Flieger und Kunden wollen nur Jets" vor sich her trägt, wird das nix ...Entsprechend auf dem Ökö-Trip vermarktet (Modern, kaum langsamer, deutlich geringerer Spritverbrauch, ökologisch so viel besser/toller/whatever), wäre das auch finanziell sinnvoll - auch weil man auf etlichen Routen die 90 Sitzer schlichtweg nicht vollbekommt, egal zu welchem Preis.

 

Ich muss gestehen, dass ich ein Fan von Turboprobs bin, seid ich mal HAM-LEJ mit DO323 geflogen bin.

 

Von daher kann ich dem nur voll zustimmen.

So wird leider eine Entwicklung vorran getrieben, die darauf hinauslaufen, dass immer mehr Verkehr über die Drehkreuze abgewickelt wird und wo es regelmäßig zu Kapzitätsproblemen kommt.

 

Man muss sich nur mal vorstellen, das eine LH noch nicht mal einen Direktflug von HAM-FCO anbietet.

Immerhin zwei bedeutende europäische Wirtschafts- und Tourismusmetropolen.

Selbst dahin wäre man mit Dash 400 deutlich schneller und konfortabler, als über FRA oder MUC!

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Egal, wie man jetzt zu Prop und Jet steht, wie welcher Fuel-Burn ist, ab welcher Sitzplatzanzahl welche Strecke wirtschaftlich zu bedienen ist, die LH gibt den Ton an und hat bestimmt, dass es in ein paar Jahre keine AC mehr unter 70Seats geben soll und das die Zeit der Props bei der LH (vorerst) beendet ist.

Bei der Dolomiti sollen die kleineren ATR mittelfristig durch Jets ersetzt werden und bei Augsburg wurden 2010 die Q300 verkauft und derzeit stehen sich in derren Hangar zwei Q400 die Reifen eckig. Diese AC werden nicht mal für verkehrsschwache Zeiten aus dem Hangar gezogen. Das spricht für mich leider eine mehr als deutliche Sprache zum Thema Props bei der LH - da kann man hier rechnen und argumentieren wie man mag.

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