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Zukunft von LH Regional


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Also ehrlich gesagt, wenn ich von solchen Verbindungen lesen, komme ich zu dem Schluss, dass die Luftverkehrsabgabe einen großen Konstruktionsfehler hat. Nicht Langstrecken sollten mit 45 € belegt werden, sondern solche. Und umgekehrt sollten Langstrecken lieber nur 8€ zahlen!

Das bringt mehr für die Umwelt und weniger Stress mit den Chinesen und Amerikanern!

Hinsichtlich der ökologischen und bei ehrlicher Rechnung auch wirtschaftlichen (Un-) Sinnigkeit solcher Ultrakurzstrecken (STR/DUS/HAJ/NUE-FRA, STR/NUE-MUC) hast du natürlich völlig recht. Man darf jedoch nicht vergessen, dass die Abgabe auch (oder gar primär?) zur Haushaltssanierung beitragen soll. Und da ist eine Abgabe, die dafür sorgt, dass Strecken eingestellt werden, kontraproduktiv. Von den Strecken, die ich aufgeführt habe, ließen sich mit Ausnahme von HAJ-FRA und STR-MUC alle auf ohnehin stündlich verkehrende Züge verlagern. HAJ-FRA ließe sich auf Schienen zweitstündig bedienen, mit entsprechender Rücknahme des geflogenen Angbeotes und NUE-MUC könnte die LH analog zu SXB-FRA per Bus anbieten. Bei Strecken nach FRA ist das jedoch wegen der Angst, der Konkurrenz zu viele Slots zu Verfügung zu stellen, im Moment eher nicht angesagt.

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im Grundsatz gebe ich euch natürlich recht. aber oft ist das was der Kunde will und was man von ihm haben möchte nicht immer identisch oder realistisch:

wir wissen, dass turboprops auf kurzstrecken sinnvoller sind, da sie weniger sprit brauchen. der kunde akzeptiert sie schlechter weil er glaubt, dass die dinger unsicherer, älter etc sind - > versucht man jets einzusetzen

NUE-MUC gabs schon mal als Busverbindung: da saßen grad mal 10 Leute drin, in den Dash´s wohl deutlich mehr als 60.

Bei STR-FRA finde ich es ganz erstaunlich, dass auch da sich die Flüge noch halten, obwohl der Zug ja nicht länger unterwegs ist.

Die Frage wird sein in wieweit die Kunden sich "umerziehen" lassen wollen oder ob der kunde dann andere alternativen sucht.

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Ich kann mich noch gut an das Tamtam erinnern, als die Lufthansa-Züge in den 90er Jahren am Stuttgarter Hauptbahnhof starteten. Wenn ich mich recht erinnere, waren die sogar im LH-Design, oder so? Gab doch auch einen Namen dafür? Ist lange her... Auf jeden Fall konnte man schon am Bahnhof einchecken. In dieser Form hat es sich aber nicht gehalten... Aber es gibt doch auch heute Züge mit LH-Flugnummern?

 

Vielleicht ist das auch was psychologisches? Wenn man fliegt, dann richtig. Mit Kofferdurchchecken usw...

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Ich kann mich noch gut an das Tamtam erinnern, als die Lufthansa-Züge in den 90er Jahren am Stuttgarter Hauptbahnhof starteten. Wenn ich mich recht erinnere, waren die sogar im LH-Design, oder so? Gab doch auch einen Namen dafür? Ist lange her... Auf jeden Fall konnte man schon am Bahnhof einchecken. In dieser Form hat es sich aber nicht gehalten... Aber es gibt doch auch heute Züge mit LH-Flugnummern?

 

Vielleicht ist das auch was psychologisches? Wenn man fliegt, dann richtig. Mit Kofferdurchchecken usw...

Heute gibt es alle zwei Stunden einen ICE ab dem Stuttgarter Hbf (firmiert als ZWS) mit LH-Flugnummer, aber anders als in den 90ern eben nicht mehr ein Zugangebot exklusiv für Fluggäste (lohnt sich einfach nicht). Kofferdurchchecken gab es etliche Jahre, wurde aber abgeschafft, weil zu aufwendig und sicherheitstechnisch auch etwas diffizil.

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Ich kann mich noch gut an das Tamtam erinnern, als die Lufthansa-Züge in den 90er Jahren am Stuttgarter Hauptbahnhof starteten. Wenn ich mich recht erinnere, waren die sogar im LH-Design, oder so? Gab doch auch einen Namen dafür? Ist lange her... Auf jeden Fall konnte man schon am Bahnhof einchecken. In dieser Form hat es sich aber nicht gehalten... Aber es gibt doch auch heute Züge mit LH-Flugnummern?

 

Vielleicht ist das auch was psychologisches? Wenn man fliegt, dann richtig. Mit Kofferdurchchecken usw...

 

Lufthansa-Airport-Express

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Heute gibt es alle zwei Stunden einen ICE ab dem Stuttgarter Hbf (firmiert als ZWS) mit LH-Flugnummer, aber anders als in den 90ern eben nicht mehr ein Zugangebot exklusiv für Fluggäste (lohnt sich einfach nicht).

 

So ein bisschen exclusiv ist das ja immernoch, man hat ja einen eigenen ICE-Abteil für die Lufthansa Gäste.

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Weiß denn jemand wie groß der Anteil an Paxen auf Ultrakurzstreckenflügen wie FRA-NUE , FRA-STR oder MUC-NUE ist, die keine Umsteigepaxe sind, sondern explizit nur diesen Abschnitt fliegen wollen? Zumindest auf FRA-STR seh ich da zeitlich für Geschäftsreisende keinen Sinn (schnelle ICE Verbindung von Innenstadt zu Innenstadt versus Anfahrt zu den Flughäfen plus Wartezeit ), da müsste ICE fahren doch fast schneller sein. Ich bin dieses Jahr FRA-NUE mit 737-500 geflogen und war von den geschätzten 80 Passagieren erst sehr überrascht (rechnete mit deutlich weniger Paxen), am Kofferband in NUE konnte ich dann sehen , dass es praktisch alles Umsteiger waren, die wohl mit Langstrecke in FRA landeten um dann nach NUE weiterzufliegen.

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ja genau so ist es! FRA-NUE mit der Bahn 2,5h - der Flieger bringt nicht wirklich Vorteile, außer zum Umsteigen. NUE-MUC ist die Bahn IMMER schneller in München, da man zum Hbf 70min braucht und allein schon vom Airport in die Stadt 45min mit der S-Bahn rumzuckelt.

Ergo: als Feeder sind sie schon SEHR nützlich und werden auch rel gut gebucht!

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ja genau so ist es! FRA-NUE mit der Bahn 2,5h - der Flieger bringt nicht wirklich Vorteile, außer zum Umsteigen. NUE-MUC ist die Bahn IMMER schneller in München, da man zum Hbf 70min braucht und allein schon vom Airport in die Stadt 45min mit der S-Bahn rumzuckelt.

Ergo: als Feeder sind sie schon SEHR nützlich und werden auch rel gut gebucht!

 

Ich würde sogar fast sagen, als Feeder sind sie unersätzlich. Sonst fliegen die Leute mit der Konkurrenz, den Stress mit der Bahn über München würde sich bestimmt kaum jemand antun!

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Weiß denn jemand wie groß der Anteil an Paxen auf Ultrakurzstreckenflügen wie FRA-NUE , FRA-STR oder MUC-NUE ist, die keine Umsteigepaxe sind, sondern explizit nur diesen Abschnitt fliegen wollen?

Da hilft die Luftverkehrsstatistik von destatis.de weiter. In der Tabelle 5.1.1 sind die innerdeutschen Streckenaufkommen dargestellt, in der Tabelle 5.1.2 die Endzielreisenden. So flogen z.B. auf der Strecke NUE-FRA (nur diese Richtung) im Jahre 2010 119.383 Passagiere, während gerade mal 11.110 Passagiere in NUE in ein Flugzeug stiegen, um FRA als Endziel zu erreichen. 100% sauber ist das nicht, da in den 119.383 auch Passagiere enthalten sind, die von sonstwo kommend in NUE nach FRA umstiegen (werden aber nicht allzuviele gewesen sein) und unter den 11.110 Personen mit Endziel FRA auch Reisende enthalten sind, die nicht nonstop NUE-FRA, sondern z.B. NUE-MUC-FRA flogen (auch das werden nicht allzuviele gewesen sein). Anzumerken bleibt, dass ein Passagier der mit einem Ticket z.B. morgens von MUX nach TXL und am gleichen Abend von TXL nach DUS flog (z.B. weil er einen Geschäftstermin in Berlin wahrnahm), statistisch als Reisender MUC - DUS betrachtet wird, der in TXL umstieg. Bei Strecken, an deren Anfang vielfach umgestiegen wird (z.B. MUC-FRA) versagt diese Analyse jedoch.

 

Aber von solchen Spezialfällen abgesehen, sollte man aus diesen Zahlen dennoch entnehmen können, dass auf NUE-FRA gut 90% der Paxe Umsteiger sind.

 

Ich würde sogar fast sagen, als Feeder sind sie unersätzlich. Sonst fliegen die Leute mit der Konkurrenz, den Stress mit der Bahn über München würde sich bestimmt kaum jemand antun!

Bei via MUC sicherlich nicht, aber via FRA von den näher gelegenen Städten durchaus.

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Bei via MUC sicherlich nicht, aber via FRA von den näher gelegenen Städten durchaus.

Bei STR-FRA würde ich dir vollkommen recht geben, denn ein ICE braucht nur 1:14h und dann ist man ja durch die super ICE Anbindung schon am Flughafen, ähnliches gilt auch für DUS-FRA. Dort zeigt sich der Unterschied von MUC und FRA, die Anbindung in FRA ans Schienennetz ist weltklasse und MUC höchstens Kreisklasse.

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So ein bisschen exclusiv ist das ja immernoch, man hat ja einen eigenen ICE-Abteil für die Lufthansa Gäste.

Bisschen exclusiv bedeutet in diesem Fall vollgepropft. Ich habe den Eindruck, dass es in den LH Abteilen ziemlich eng zugeht, da erstens gut belegt und zweitens im Durchschnitt noch viel Gepäck dabei ist. Im "normalen Abteil" ist es oft angenehmer. Die Tatsache, dass das Gepäck in FRA nicht mehr durchgecheckt wird, ist für mich der Grund, dass ich den LH-Zug nach Möglichkeit nicht mehr nehme. Entweder Flug STR-FRA wenn geschäftlich oder gleich mit dem Auto nach FRA und dann nicht unbedingt LH.

 

Und einen LH Check-In gibt es in Stuttgart Hbf und Koeln Hbf auch noch. Man bekommt dort auch die Bordkarten fuer den Anschlussflug ab FRA.

Gibts auch zuhause beim Online Check-in. Kein Grund für mich den Zug zu nehmen.

 

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Bisschen exclusiv bedeutet in diesem Fall vollgepropft. Ich habe den Eindruck, dass es in den LH Abteilen ziemlich eng zugeht, da erstens gut belegt und zweitens im Durchschnitt noch viel Gepäck dabei ist. Im "normalen Abteil" ist es oft angenehmer. Die Tatsache, dass das Gepäck in FRA nicht mehr durchgecheckt wird, ist für mich der Grund, dass ich den LH-Zug nach Möglichkeit nicht mehr nehme. Entweder Flug STR-FRA wenn geschäftlich oder gleich mit dem Auto nach FRA und dann nicht unbedingt LH.

 

 

Gibts auch zuhause beim Online Check-in. Kein Grund für mich den Zug zu nehmen.

 

Mir ging es ja nur darum, zu beschreiben, dass es Airail noch gibt.

 

Ein Vorteil bleibt noch: Verspaetungen des LH Zuges werden von der LH abgefangen. 60 Minuten Umsteigezeit in FRA von Zug auf Flug wuerde ich niemals mit getrennter Bahnfahrkarte machen.

Ausserdem hat der Zug einen Speisewagen, wo gegen der Flug nichts gegenzusetzen hat ;) Auch nicht in C

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  • 7 Monate später...
  • 2 Wochen später...

In den letzten Jahren mussten einige deutsche Regional-Carriere dicht machen, die Luft für die verbliebenen regionalen Anbieter wird deutlich dünner, selbst bei wohlwollender Betrachtung. Auch die AB will sich von den Q400 verabschieden und sich aus der Fläche zurückziehen.

 

Die LH hat unlängst die Devise ausgegeben, mittelfristig mit den letzten Q400 der Augsburg Airways auch die letztten Props abzugeben und als kleinsten Flieger nur noch 80-100-Sitzer Jets einsetzen zu wollen.

 

Nachdem sich die Konkurrenz auf dem deutschen Markt zunehmend dezimiert, kann sich jemand vorstellen, dass die LH ihre Strategie im Regionalbereich wieder zurückdreht und durch seine Regionalpartner die wieder freigewordenen Randstrecken abseits der Hubs erneut bedienen lässt? Oder ist es einfach zu teuer (Fuel, Taxes) und der zu erwartenede Yield wegen nicht durchsetzbarer hoher Preise zu gering?

 

Meine Meinung ist, dass es sich für LH lohnen könnte und man auch Überlegungen dahin hat. Doch mit dem aktuellen Score-Sparprogramm und den relativ langen Entscheidungswegen bei der LH sehe ich irgendwie nicht wirklich kommen.

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Ich denke nicht, dass LH irgendwas zurückdreht. Das würde letztlich auch dem Hub-Modell der LH widersprechen. Ich denke, es wird mehr oder weniger so bleiben, wie es derzeit ist. Feeder nach MUC/FRA ab vielen Airports, ab den wichtigen Standorten ein paar Direktstrecken zur Eindämmung der Konkurrenz. Darauf deutet ja auch das Direct4you-Konzept (oder wie auch immer es heißt) hin. Die Neuanschaffung kleineren Geräts kann ich mir auch nicht vorstellen, wenn man sie bisher aus Kostengründen ausgeflottet hat. Ich denke, für LH lohnen sich 50- oder auch 70-Sitzer anscheinend nicht mehr.

 

Ich kann mir aber auch vorstellen, dass das weitere genau Vorgehen von LH von dem abhängt, was sich im Regio-Markt noch tun wird oder eben nicht. Werden Airlines wie OLT oder Intersky hier noch deutlich wachsen, vielleicht sogar Partnerschaften mit LH selbst oder eben der Konkurrenz eingehen und mit ihren kleineren Fliegern einige Strecken im Codeshare fliegen? Eine Eurowings hat es vor einiger Zeit immerhin mal so weit gebracht, dass LH es anscheinend für nötig bzw. besser hielt, sich die Kontrolle über die Airline unter den Nagel zu reißen.

Vielleicht nutzen große Airlines wie LH in Zukunft auch die kleineren Flieger der kleineren Airlines. Teils gibt es solche Modelle schon, siehe die Partnerschaften bei Flybe, oder eben auch OLT-Flüge mit LX-Code oder in Zukunft vielleicht Ähnliches von Intersky usw.

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  • 1 Monat später...

Der Lufthansavorstand macht ernst und beginnt mit der Ausflottung der 70 Sitzer, die im Auftrag der Lufthansa im Regionalverkehr eingesetzt sind. Ab April 2013 wird die Flotte der CRJ700 bei Lufthansa CityLine abgebaut. Zunächst werden 4 von 20 Flugzeugen die Flotte verlassen und zum Verkauf freigestellt. Begründet wird dies mit den relativ hohen Stückkosten einerseits und den schwachen Ertragsmöglichkeiten andererseits.

 

Ein Ersatz durch größeres Fluggerät ist nicht vorgesehen, da ein Flottenwachstum bei Lufthansa CityLine über den geltenden Konzerntarifvertrag durch die dort vereinbarte Scopeklausel blockiert ist.

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@ E195: Weißt du, über welchen Zeithorizont die CRJ700 gehen sollen? Du sprichst die ersten vier an, gehen die sofort im April 2013 oder im Laufe des Jahres 2013 oder wie ist das gemeint?

 

Und wenn die CRJ nicht ersetzt werden sollen, hieße das, Cityline wird irgendwann mit 20 Flugzeugen weniger fliegen??

 

@ Pedersoli: Gut möglich, aber nicht zwangsläufig. Der Unterschied zwischen CR9 und CR7 soll ja nicht so groß sein. Teilweise könnte man einige Strecken auch mit einigen Frequenzreduktionen auffangen.

Bisher ging der Trend eher hin zu Beibehalten mit größerem Gerät. Ich könnte da einige Strecken nennen, die vor Jahren noch fast ausschließlich mit CRJ200 und CRJ700 geflogen wurden, mittlerweile nur noch mit CRJ900 und Embraer.

 

Und wenn ich mir anschaue, dass so einige Strecken derzeit reduziert werden kommenden Winter, frage ich mich, ob es wirklich der Weisheit letzter Schluss ist, sämtliches Kleingerät aufzugeben und dann stattdessen mit halbleerem größeren Gerät zu fliegen. Ich denke da an Strecken, die von größerem Gerät auf CRJ700 reduziert werden, wie z.B. Graz, Linz, Aberdeen ex FRA.

Und wenn man viel zu einstellt, leidet die Netzwerkqualität und LH würde immer unattraktiver, ähnlich wie derzeit AB. Denn das dichte Netz der LH ist für mich eine der Hauptgründe, LH zu nutzen. Ich komme meist öfter zu mehr Zielen in Deutschland und Europa als bei anderen Airlines.

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@ E195: Weißt du, über welchen Zeithorizont die CRJ700 gehen sollen? Du sprichst die ersten vier an, gehen die sofort im April 2013 oder im Laufe des Jahres 2013 oder wie ist das gemeint?

 

Und wenn die CRJ nicht ersetzt werden sollen, hieße das, Cityline wird irgendwann mit 20 Flugzeugen weniger fliegen??

 

Beschlossen ist, dass erst einmal vier CRJ700 die Flotte verlassen, im April 2013 die erste, im Mai die zweite, Im Juni die dritte und im Juli eine vierte. Danach sollen die restlichen erst einmal weiter operiert werden, um keinen allzu krassen Aderlass bei Lufthansa CityLine zu produzieren, was die Airline in ihrer Existenz gefährden könnte. Dennoch ist die Ausflottung nur noch eine Frage der Zeit. Es gibt nur aktuell keinen Beschluss, ab wann konkret die dann restlichen 16 CRJ700 ausgeflottet werden sollen. Man möchte Zeit gewinnen, um sie eventuell doch noch durch größere Flugzeuge ersetzen zu können.

 

Das Problem der Lufthansa CityLine ist Folgendes:

 

Sie operiert im Lufthansa Regionalverbund als einzige Fluggesellschaft mit der Schrift- und Bildmarke der Lufthansa, genießt nach Einführung der Embraer eine hohe Akzeptanz bei den Fluggästen, kann statistisch in Punkto Regelmäßigkeit, Pünktlichkeit und Servicequalität mit der Lufthansa Passage mithalten, ist im Gegensatz zur Lufthansa Passage aber im Bereich Personalkosten wesentlich günstiger.

 

Die Lufthansa CityLine hat sich als Hubfeeder auf die Bedienung von Frankfurt und München konzentriert und könnte dort, nicht nur in den Augen einiger Lufthansa-Manager, eine größere Rolle spielen und mehr Flugzeuge bereedern.

 

Die Schlichtungsvereinbarung zwischen der VC und Lufthansa lässt dies aber aktuell nicht zu.

 

Flugzeuge über 90 Sitze, die mit Lufthansa Schriftzug und Bildmarke oder Lufthansaflugnummer geflogen werden, müssen mit Cockpitpersonal besetzt sein, das nach Konzerntarifbedingungen der Lufthansa Passage bezahlt wird.

 

Eine Ausnahme gilt bis 2015 für 24 Embraer E195/ E190. Davon werden bei Augsburg Airways 5 E195 betrieben, bei Air Dolomiti auch 5 E195 und bei Lufthansa CityLine 14 Embraer (9 E190 + 5 E195). Diese fliegen aktuell nicht mit Piloten, die dem Konzerntarifvertrag unterliegen. Darüber hinaus fliegen aktuell bei Lufthansa CityLine weitere 14 Embraer E195, die mit Piloten besetzt sind, die zu Konzerntarifbedingungen bezahlt werden, also von Piloten der Lufthansa Passage mit Lufthansa Gehältern.

 

Nur wenn bis 2015 ein Bestand von 330 Flugzeugen über 90 Sitzen erreicht wird, die im Lufthansakonzern mit Lufthansa-Logo oder Lufthansa-Flugnummer fliegen, dürfen von diesen Flugzeugen 27,5 Prozent von Piloten mit anderen Tarifbedingungen als die Konzerntarifbedingungen geflogen werden. Wird diese Schwelle bis 2015 nicht erreicht verliert die Ausnahmegenehmigung für 24 Embraer ihre Gültigkeit. So steht es in diesem Schlichtungspapier, das seinerzeit von Herrn Dohnanyi mit der VC und Lufthansa ausgehandelt wurde.

 

In diesem Fall würden im Jahr 2015 Augsburg Airways, Air Dolomiti und Lufthansa CityLine alle Embraerflugzeuge in die Hände der Lufthansa Passage geben müssen. Sie würden diese Flugzeuge nicht mehr zu ihren Vergütungsbedingungen weiter betreiben dürfen.

 

Wenn bis dahin dann auch noch alle 20 CRJ700 ausgeflottet wären würde Lufthansa CityLine nur noch 12 CRJ 900 betreiben. Die Lufthansa CityLine wäre dann in ihrer Existenz gefährdet, weil sie schlichtweg zu klein wäre, um als eigenständige Gesellschaft weiter zu bestehen.

 

Das ist das Dilemma......

 

 

Deswegen wartet man noch mit der Ausflottung der restlichen 16 CRJ700, obwohl sie eigentlich - rein wirtschaftlich gesehen - ebenfalls möglichst schnell stillgelegt werden müssten.

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Danke E195 für diese ausführliche und klare Einschätzung!

 

Bescheidene Frage am Rande:

Wie kann eine VC mit der LH einen TV aushandeln, welcher das faktische wirtschaftliche "Aus" der CityLine und Augsburg Airways 2015 bedeuten würde, sollte die LH zu einem bestimmten Zeitpunkt nicht eine bestimmte Menge Flieger in die Luft bekommen? Man vetritt als VC ja nicht nur viele Lufthanseaten, sondern eben auch ein paar Piloten anderer Airlines!

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