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Zur sehr schweren Entscheidung bei Lufthansa zwischen B787 und A350


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Lufthansa-Manager Nico Buchholz (2007):

«Wir wären in dieser Frage inzwischen relativ schnell entscheidungsfähig.»

http://www.abendblatt.de/wirtschaft/articl...er-Kerosin.html

 

N. B. (2007):

«Wir wissen, dass der Dreamliner ein gutes Flugzeug wird. Das gilt aber auch für den Airbus A350.»

http://www.lhm-lounge.de/downloads/standar..._Flugnummer.pdf

 

N. B. (2008):

«Wir brauchen diese Flugzeuge erst ab 2015. Beide haben Vor- und Nachteile. Die Entscheidung wird uns deshalb sehr schwer fallen.»

http://www.airliners.de/magazin/lufthansa-...s-a350-ab/14828

 

Braucht Lufthansa überhaupt noch "diese Flugzeuge ab 2015" oder erst viel später?

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Lufthansa-Manager Nico Buchholz (2007):

«Wir wären in dieser Frage inzwischen relativ schnell entscheidungsfähig.»

http://www.abendblatt.de/wirtschaft/articl...er-Kerosin.html

 

N. B. (2007):

«Wir wissen, dass der Dreamliner ein gutes Flugzeug wird. Das gilt aber auch für den Airbus A350.»

http://www.lhm-lounge.de/downloads/standar..._Flugnummer.pdf

 

N. B. (2008):

«Wir brauchen diese Flugzeuge erst ab 2015. Beide haben Vor- und Nachteile. Die Entscheidung wird uns deshalb sehr schwer fallen.»

http://www.airliners.de/magazin/lufthansa-...s-a350-ab/14828

 

Braucht Lufthansa überhaupt noch "diese Flugzeuge ab 2015" oder erst viel später?

Sehr gute Frage, ich hatte eigentlich auch noch dieses Jahr mit einer Entscheidung dazu gerechnet, langsam muss man sich wirklich entscheiden, sonst muss man zu lange hinten anstehen.

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Warum eigentlich immer 787 vs 350? Klar, weil beide neu sind. Aber eigentlich spielen die doch in verschiedenen Klassen, die 787 killt die 767 und macht der 330 Konkurrenz, die 350 soll verlorenen Boden im 777-Segment gewinnen. Zu dem Schluss komme ich jedenfalls bei der Betrachtung der Kapazitäten.

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Warum eigentlich immer 787 vs 350? Klar, weil beide neu sind. Aber eigentlich spielen die doch in verschiedenen Klassen, die 787 killt die 767 und macht der 330 Konkurrenz, die 350 soll verlorenen Boden im 777-Segment gewinnen. Zu dem Schluss komme ich jedenfalls bei der Betrachtung der Kapazitäten.

 

Ich denke die kleinste A350 könnte eben auch eine Alternative für die A340-300 sein, eben genauso wie die größere B787

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Ich denke die kleinste A350 könnte eben auch eine Alternative für die A340-300 sein, eben genauso wie die größere B787

 

natürlich gibt's überschneidungen - das ist bei 330/767 und 340/777 auch nicht viel anders. Bei der 340 mal nur die 500 und 600 betrachtet. Aber das ändert doch wenig daran, dass die nicht wirklich in der gleichen Klasse spielen?

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natürlich gibt's überschneidungen - das ist bei 330/767 und 340/777 auch nicht viel anders. Bei der 340 mal nur die 500 und 600 betrachtet. Aber das ändert doch wenig daran, dass die nicht wirklich in der gleichen Klasse spielen?

Da gebe ich dir natürlich recht. Bin auch wirklich mal auf die Entscheidung der Lufthansa gespannt. Hab allerdings irgendwie Zweifel, dass LH beide Typen ordern wird. Ich glaube eher man wird sich auf einen der beiden Typen einschießen und da sehe ich halt für die B787 ein wenig schwarz, was den Ersatz für die A346 betrifft, da müsste es dann wahrscheinlich schon eher die neue Generation der B777 sein, aber dort wurde ja noch nichts wirklich konkretes bekannt. Vielleicht tut man sich auch deshalb so schwer mit einer Entscheidung.

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Da gebe ich dir natürlich recht. Bin auch wirklich mal auf die Entscheidung der Lufthansa gespannt. Hab allerdings irgendwie Zweifel, dass LH beide Typen ordern wird. Ich glaube eher man wird sich auf einen der beiden Typen einschießen und da sehe ich halt für die B787 ein wenig schwarz, was den Ersatz für die A346 betrifft, da müsste es dann wahrscheinlich schon eher die neue Generation der B777 sein, aber dort wurde ja noch nichts wirklich konkretes bekannt. Vielleicht tut man sich auch deshalb so schwer mit einer Entscheidung.

 

Ich seh die 350 eigentlich als quasi gesetzt bei der LH. Und will auch gerne erläutern warum.

 

Die ganz kleinen Widebodies will oder braucht die LH nicht. 767, 787 ausser der -10, hart an der Grenze: 332.

Bei den kleineren hat man 333. Die 343 werden wohl irgendwann eher durch weitere 333 als durch eine 787-10 ersetzt, denke ich. Die 333 sind relativ neu und es kommen ja auch noch welche, einzelne 343 gehen schon. Da ist also kontinuierlich Modernisierung.

In der Mitte hat man 346 und wohl tatsächlich einen Nachteil gegenüber der 77W-Nutzern. Da sehe ich die 350-1000. Kann mir nicht vorstellen, das man sich noch die 777 in die Flotte holt, und ein Nachfolger/Modernisierung zeichnet sich ja noch nicht wirklich ab (aus Boeing's Sicht klar, die 777 duerfte das einzige zivile Programm sein, mit dem man richtig Geld verdient, man steht in der Klasse besser da als Airbus jetzt und hat genug andere Baustellen). 787 ist zu klein. Und in der 346/77W Klasse ist auch nix an Bestellungen offen.

Dass LH die 748 und 380 nicht in der gleichen Klasse und Bedarf für beide sieht, ist hinlänglich durchgekaut. Die "ollen" 744 gehen irgendwann (d. h. nicht innerhalb von 1 oder 2 Jahren!) zugunsten von 380 und 748, das ist ja durchaus absehbar und im Ansatz im Gange.

 

Also oben und unten ist die Modernisierung im Gange, in der Mitte nicht (zugegebenermassen sind die 346 auch neuer als 343 und 744). Und Kapazitätsmässig passt da eben die 350 (vor allem die -9 und -10, die -8 kannibalisiert dann wohl eher 333).

 

Wenn das alles so klar sei, warum hat die LH noch nicht bestellt? Gute Frage. Wirklich Eile hat man nicht, schlecht sind die 346 ja nun nicht. Ist man im Wesentlichen auf die -1000 scharf und wartet auf deren genaue Definition oder gar Erstflug? Verhandlungstaktik? An der Stelle streckt meine Glaskugel alle nicht vorhandenen Viere ;)

 

Damit hätte man dann allerdings von Boeing mittelfristig nur noch 748 in der Flotte. Will man das? Wo schon bei den Narrowbodies eine riesige A320-family an einem Hauch von Embraer und Bombardier kredenzt wird? Ich meine, alle grossen Airlines (sollten) ein Interesse daran haben, dass beide, A und B, stark sind und sich ordentlich Wettbewerb liefern.

 

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Ich denke, letztlich wird LH (als Konzern) sowohl 787 als auch A350 bestellen.

 

Die A350 ist der für mich sinnvollste Ersatz (wobei LH da natürlich anders denken/rechnen kann), wenn man eine Flugzeugfamilie (A330/340) durch eine andere (A350) ersetzen will. Dabei könnte man die A359 als A333 und A343-Ersatz nehmen (wobei die A359 etwas größer ist, aber das ist ja z.B. bei der 748 als 744-Ersatz genauso). Für die A346, die ja noch jung sind, ist der einzig sinnvolle 1:1-Ersatz derzeit die A350-1000. Die "alte" 777 wird man jetzt nicht mehr bestellen, die 777NG lässt auf sich warten und kommt vermutlich etwas zu spät. Vielleicht wartet LH ja bei der A351 noch darauf, dass Airbus sich nun genau auf die Spezifikationen festlegt? Noch arbeitet Airbus ja dran.

 

Die 787 sehe ich vor allem in Form der 788 und 789 (oder vielleicht 787-10) z.B. bei OS als 767- und 772-Ersatz, vielleicht auch bei SN als Ersatz der A330-Flotte (A332 und A333). Denn für diese beiden Airlines wäre die A350-Familie vielleicht doch etwas zu viel.

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Auch bei der Swiss sehe ich eher eine A350 als langfristigen Ersatz der A340 (und ggf. auch 330). Der Kapazitätszuwachs ist sicher willkommen, außerdem wäre natürlich ein "smoother" Übergang von der bestehenden Flotte eher gegeben, als wenn man 787 oder gar 777 bestellt.

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Ja, einmal hätte man den Faktor Schulungen, aber eben auch, wie ich schon sagte, dass man mit der A350 mit einem Typen die gesamte bisherige A330- und A340-Flotte inkl. A346 ersetzen könnte. Mit der 787 (meinetwegen 787-9) als Ersatz für A333 und A343 bräuchte man immer noch einen anderen Typen (777NG oder A351), um die A346 zu ersetzen.

 

Wobei bei LH andererseits die Flottengröße so ist, dass man vermutlich auch zwei Typen, wie 789 und A351, gleichzeitig betreiben könnte, ohne dass es zu viele Nachteile hätte.

 

Aber wenn 787 bei LH selbst (also nicht z.B. OS), dann wohl 789. Die 788 ist, wenn man sich die derzeitige Langstreckenflotte bei LH anschaut, definitiv zu klein.

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Ich lese hier wiederholt immer wieder die 787 wäre nicht auf dem Spielfeld wegen ihre Größe.

 

Reine Gedankenspiele: Wäre sie denn nicht eben doch ideal für zwei Dinge:

 

a) Realisierung von neuen Strecken an eher nachfrageschwachen Punkten; z.B. ex Dus (ggf. ex BER in 5-10 Jahren)

b ) "Anfliegen" neuer Strecken mit überschaubaren Anlaufkosten

 

In meinen Augen fehlt es gerade daran. Den Yield pro Pax generiert LH problemlos.

 

Was nicht den berechtigten Punkt Personal ausser Kraft setzen soll. Wobei ich im Bezug auf 787 dann auch noch die Lieferslots im Hinterkopf habe. Ausser man geht natürlich den Umweg über's leasen. Oder nimmt im Frühjahr die 15 AB Slots :lol:

 

Ich denke, dass bis jetzt noch nichts geordert wurde steht im eindeutigen Zusammenhang, dass bei Boeing nicht bestellt wird. Wahrscheinlich bislang keine Airbusorder wegen der schlechten Verhandlungsposition.

 

Oder man schielt schon auf das 777 Update, das ja so langsam auch Form annimmt.

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Ich lese hier wiederholt immer wieder die 787 wäre nicht auf dem Spielfeld wegen ihre Größe.

Reine Gedankenspiele: Wäre sie denn nicht eben doch ideal für zwei Dinge:

 

a) Realisierung von neuen Strecken an eher nachfrageschwachen Punkten; z.B. ex Dus (ggf. ex BER in 5-10 Jahren)

b ) "Anfliegen" neuer Strecken mit überschaubaren Anlaufkosten

 

Das finde ich zu generisch.

 

passt die 787 zu den von Dir genannten Einsatzszenarien? Ja.

passen diese in die (aktuelle) LH-Strategie? nein.

 

Was nicht den berechtigten Punkt Personal ausser Kraft setzen soll. Wobei ich im Bezug auf 787 dann auch noch die Lieferslots im Hinterkopf habe. Ausser man geht natürlich den Umweg über's leasen. Oder nimmt im Frühjahr die 15 AB Slots :lol:

 

Ich formuliere es mal vorsichtig: Ich kann mir schwer vorstellen, dass eine LH bei den Lieferslots genauso hinten anstehen muss wie eine eher kleine Airline, die maximal 5 Stück ordert.

 

Ich denke, dass bis jetzt noch nichts geordert wurde steht im eindeutigen Zusammenhang, dass bei Boeing nicht bestellt wird. Wahrscheinlich bislang keine Airbusorder wegen der schlechten Verhandlungsposition.

 

Ich denke die Verhandlungsposition ist da tatsächlich der Punkt.

 

Oder man schielt schon auf das 777 Update, das ja so langsam auch Form annimmt.

 

fällt mir schwer zu glauben. das dürfte zu spät für den 346-Ersatz kommen,

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Die 788 ist, wenn man sich die derzeitige Langstreckenflotte bei LH anschaut, definitiv zu klein.

 

Völlig einverstanden. Aber man kann Paradigmen auch verschieben. Es gibt aus Lufthansa-Perspektive sehr viele "könnte-man-machen-könnte-aber-auch-schiefgehen"-Strecken. Urumtschi, Xiamen, Nagpur, Kochi, Nowosibirsk, Irkutsk, Manila, Taipeh, Hanoi und viele andere in östlicher Richtung. Und Punkte wie Kansas, St. Louis oder Porto Alegre, Panama usw. auf der anderen Seite.

 

Aber so hart es auch klingt, derzeit sind sowohl die 787 als auch die 350 nichts anderes, als Projekte. Ob zumindest eines von beiden gelingen wird, steht völlig in den Sternen. Wie Boeing und ANA derzeit die 787-Vorserienmodelle als angeblich erfolgreichen Durchbruch vermarkten, kommt einem Schwindel gleich. Dabei sind einige der Konstruktionsfehler erschreckend dilletantisch: so hat man die vorgeschriebenen Sichtfenster an den Notausgangstüren vergessen und muß nun nachbessern.

 

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Die 787 sehe ich vor allem in Form der 788 und 789 (oder vielleicht 787-10) z.B. bei OS als 767- und 772-Ersatz, vielleicht auch bei SN als Ersatz der A330-Flotte (A332 und A333). Denn für diese beiden Airlines wäre die A350-Familie vielleicht doch etwas zu viel.

 

Stimmt!

Alle meine Betrachtungen bezogen sich auf die "Mutti", dass man über die Töchter die Balance Boeing-Airbus wieder annähernd herstellt, ist jetzt nicht weit hergeholt.

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...denn die ältesten A346 werden wahrscheinlich noch mehr als 14 Jahre für die LH fliegen, wäre also 2025 bis 2030...

 

14 Jahre sind in der heutigen Luftverkehrsindustrie ein mittlerweile unglaublich langer Zeitraum, ich könnte privat nicht einmal einschätzen, wie es 2012 oder 2013 aussieht. Sollten Lufthansa tatsächlich noch "so lange" die A340-600 einsetzen, dann wären es betagte Klassiker der Lüfte, weil ich nicht glaube, dass in 15 Jahren noch so viele A340 im Passagierdienst unterwegs sein werden und dies ist keine Prognose, sondern eher die zeitliche Entwicklung seit Einstellung der Produktion und die sinkende Marktpräsenz der A340.

 

Gruss

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Ich lese hier wiederholt immer wieder die 787 wäre nicht auf dem Spielfeld wegen ihre Größe.

 

Reine Gedankenspiele: Wäre sie denn nicht eben doch ideal für zwei Dinge:

 

a) Realisierung von neuen Strecken an eher nachfrageschwachen Punkten; z.B. ex Dus (ggf. ex BER in 5-10 Jahren)

b ) "Anfliegen" neuer Strecken mit überschaubaren Anlaufkosten

 

In meinen Augen fehlt es gerade daran. Den Yield pro Pax generiert LH problemlos.

Das ist m.E. wirklich das hervorstechendste Argument für die Beschaffung der (kleinsten) 787, setzt allerdings voraus, dass der LH-Konzern wirklich auch auf dünneren Routen künftig selbst tätig werden möchte.

Ansonstenh spräche für die 787 höchstens, dass man nach wie vor auch ein Boeing-Kunde bleiben möchte und sich nicht vollends an Airbus bindet.

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Da müsste Boeing sich ja noch ewig Zeit lassen, denn die ältesten A346 werden wahrscheinlich noch mehr als 14 Jahre für die LH fliegen, wäre also 2025 bis 2030, wenn die ersetzt werden müssten !

 

Mal unabhängig von deiner zeitlichen Einschätzung - relevant sind doch nicht die letzten, sondern die ersten. Glaubt irgendjemand ernsthaft, die LH würde für eine Dekade oder länger in der 346/77W-Klasse keine neuen Maschinen beschaffen? Sei es als Ersatz für A346, die die Flotte verlassen oder zusätzliche Maschinen zum wachsen? Und da 346-Nachbeschaffungen aus mehreren Gründen nicht zur Debatte stehen - wenn man sich für ein neues Muster dieser Klasse entscheidet, wird man doch wohl kaum eine geringe Anzahl 351 beschaffen und dann später viele 777NG.

 

Und in Anbetracht der Riesenbaustellen - 787, 737, und ist die 748 wirklich das vorerst letzte Wort bei den Dickschiffen? - sehe ich auch keine "neue" 777, ob ganz oder nur überarbeitet, vor Anfang des nächsten Jahrzehnts. Allerfrühestens, eher später, sogar deutlich. Und dass die LH bis dahin in der Klasse ausschliesslich mit den bestehenden 346 alles abfackelt, schwer vorstellbar.

 

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Wie oft fahren Catering- oder andere Fahrzeuge gegen das Flugzeug und verursachen dabei Beschädigungen? Ziemlich oft.

Für mich wäre die schnelle Reparaturzeit ein großer Faktor für die Flugzeugwahl.

 

Also dann die 787 ? Ich meine Metalbearbeitung doubler ec dauern ja gern mehr als 1 Tag da sind die prepregs der Composits ja in wenigen Stunden auf eine Beschädigung draufgepappt und ausgearbeitet. B)

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Was mich wundert ist, dass sich die LH nie für die 787-300 interssiert hat.

Diese wäre doch ideal für die innerdeutschen Rennstrecken gewesen (BER/HAM-MUC/FRA, BER-CGN, MUC-DUS).

Der Zug ist jetzt aber schon abgefahren, die Kurzstrcken-Version der 787 wurde aufgegeben.

 

Recht einfach, weil die B787-3 schon schwerer als der A300-600 gewesen wäre..

 

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...787-Vorserienmodelle... Dabei sind einige der Konstruktionsfehler erschreckend dilletantisch: so hat man die vorgeschriebenen Sichtfenster an den Notausgangstüren vergessen und muß nun nachbessern.

Haste dafür 'ne Quelle? Ich sehe auf allen Fotos, selbst auf denen vom Rollout des "Baumarktfliegers" an allen Türen Sichtfenster.

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Was mich wundert ist, dass sich die LH nie für die 787-300 interssiert hat.

Diese wäre doch ideal für die innerdeutschen Rennstrecken gewesen (BER/HAM-MUC/FRA, BER-CGN, MUC-DUS).

Der Zug ist jetzt aber schon abgefahren, die Kurzstrcken-Version der 787 wurde aufgegeben.

 

 

Recht einfach, weil die B787-3 schon schwerer als der A300-600 gewesen wäre..

 

so wenig die 783 vielleicht geeignet gewesen sein mag, die Frage ist schon berechtigt. Wenn ich mir anschaue, mit welcher Frequenz und fast ausschliesslich 321 die LH HAM-FRA fliegt, und in Betracht ziehe, welch massive Probleme ich in letzter Zeit habe, einen passenden Zubringer nach FRA zu kriegen (auch: zu welchem Preis -> Nachfrageindikator, sowie der Beobachtung, dass die eigentlich immer komplett voll sind, inkl zurückbleibenden Wartelistengästen), bleiben da schon Fragen. Zu Zeiten der (ja wirklich deutlich grösseren) A300-600 war das um einiges entspannter.

Ich lehne mich bestimmt nicht zuweit aus dem Fenster, wenn ich bei der heutigen Situation einen höheren durchschnittlichen Ticketpreis und im Endeffekt Yield annehme. Übrigens mit Effekten auf die Langstrecke, da musste ich mehr als einmal in einer teureren Buchungsklasse fliegen, weil nur in der Zubringer verfügbar waren. Und paradoxerweise führt das auch gerne mal dazu, dass die Langstrecke mit einem anderen *A-Partner attarktiver wurde, weil da die Kopplung Buchungsklasse im Zubringer an Buchungsklasse Interkont offenbar nicht gegeben ist. Oder so. Auch nach all den Jahren vielfliegen + fast immer selber buchen bilde ich mir nicht ein, das System zu verstehen.

Weiss jemand, wie sich das Sitzplatzangebot auf der Strecke mit Ausflottung der 300-600 verändert hat? Aus dem Bauch raus scheint das klar weniger geworden zu sein. Kompensiert der angenommene höhere Yield das für die LH? Für mich als Kunden war der alte Zustand besser, aber das interessiert die LH logischerweise eher nachrangig.

 

Offenbar sehen weder A noch B in dem Segment der sehr grossen Kontschaufeln genug Marktpotential, um da eine Neuentwicklung (nicht zuletzt ginge das auf Kosten eines anderes Programms, Überkapazitäten haben ja nun beide nicht grad) zu wagen.

 

recht viel OT, sorry :(

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