Archiviert

Dieses Thema ist jetzt archiviert und für weitere Antworten gesperrt.

Gast _

Zukunft der kleinen Airbusse

Empfohlene Beiträge

Gast Jörgi

Das Thema stammt vom HAMBURGER ABENDBLATT, ein niedlicher Nachrichtentitel, dazu auch die Einleitung:

http://www.abendblatt.de/wirtschaft/articl...n-Airbusse.html

Zitat entfernt! Auszug aus den Forenregeln: "Darunter fallen unter anderem auch urheberrechtlich geschützte Inhalte. Sämtliche nicht selbst erstellten und nicht zur freien Weiterverbreitung freigegebenen Informationen dürfen unter keinen Umständen komplett oder auszugsweise ins Forum kopiert werden, auch nicht, wenn die Quelle genannt wird. Dazu gehören vor allem auch Nachrichtentexte. Ein Link zu der zu diskutierenden Quelle ist vollkommend ausreichend und verstößt nicht gegen das Urheberrecht."

Viele und große Risiken sind mit derartigen Neuentwicklungen verbunden:

Zitat entfernt, siehe oben!

Wäre es für Zukunftsflieger "A30X" (die kaum vor 2030 auf dem Plan stehen) zu erwarten, dass Airbus über zukünftige Verfügbarkeiten technologischer und finanzieller Ressourcen hinaus sich da absichtlich weit mehr Zeit nehmen will, kann und wird, als beispielsweise mit den NEOs?

Diesen Beitrag teilen


Link zum Beitrag
Auf anderen Seiten teilen

Ich frage mich, welchen Sinn die Idee mit der Brennstoffzelle zur Energieversorgung am Boden haben soll. So ein Teil benötigt Wasserstoff, den man auch mitschleppen muss und ist alles andere als effizient, da ist eine Stromleitung vom Flughafen doch viel sinnvoller...

 

Zum Rest das Artikels: Dort steht das offensichtliche. Dem großen Sprung machen die Triebwerke, dazu noch die Wing- ähh Sharklets und es lohnt sich schlichtweg derzeit nicht, eine komplette CFK-Neuentwicklung anzugehen. Sobald sich das ändert, kommt die A30X.

Diesen Beitrag teilen


Link zum Beitrag
Auf anderen Seiten teilen
Ich frage mich, welchen Sinn die Idee mit der Brennstoffzelle zur Energieversorgung am Boden haben soll. So ein Teil benötigt Wasserstoff, den man auch mitschleppen muss und ist alles andere als effizient, da ist eine Stromleitung vom Flughafen doch viel sinnvoller...

 

Die Energieversorgung am Boden sind ungefähr 5% der Rechtfertigung für diese Technologie, die restlichen 95% dienen wohl eher dazu bei der Bordstromversorgung im Flug die Treibwerke etc. zu entlasten und da hilft eine Stromleitung vom Flughafen nicht sonderlich.

 

Diesen Beitrag teilen


Link zum Beitrag
Auf anderen Seiten teilen
Ich denke bei der Brennstoffzelle eher an Triebwerks loses Taxieren - spart Sprit und Krach.

 

Was aber auch nur begrenzt funktionert. Ein Triebwerk braucht eine Warmlaufphase. Du kannst nicht direkt nach dem Anlassen zum Take Off gehen. Deswegen wlohnt sich elektrische Rollen nur an ausgewählten sehr großen Flughäfen...

 

Diesen Beitrag teilen


Link zum Beitrag
Auf anderen Seiten teilen

Könnte man denn die Triebwerke nach der Landung schneller abschalten, quasi direkt nach Verlassen der Runway?

Auch das wäre ja schon eine Spritersparnis, wenn ich bedenke, wie lange Fahrten zur Parkposition ich schon auf Flughäfen wie AMS oder CDG nach der Landung erlebt habe....

Diesen Beitrag teilen


Link zum Beitrag
Auf anderen Seiten teilen

Bzgl. des Warmlaufens der Triebwerke eine Frage:

 

Wieviel Zeit brauchen diese Hochleistungsmaschinen wirklich, um betriebsbereit zu sein?

Wird im Rahmen des elektronischen Roll-Tests derartiges nicht von Anfang berücksichtigt?

 

 

Bzgl. An- und Abrollen:

 

Auf Grund der Taxy-Way-Gestaltung besteht idR weniger Stau auf dem Weg zum Pier als auf dem Weg zur Startbahn - sobald ein Flughafen eine gewisse Mindestgröße erreicht hat und dementsprechend eine gewisse Infrastruktur auf dem Vorfeld aufweist.

Dies sagt allerdings nichts über die benötigten (aufgezwungenen) Wege aus.

IMHO sollte man daher die Wirkweise dieses Antriebes gemittelt betrachten:

 

In LHR kann es einer gerade eben gelandeten Maschine durchaus passieren, dass sie auf Grund der T1 Baustelle einmal komplett um die Komplexe herumrollen muss - was bis zu 20min in Anspruch nehmen kann.

Auf der anderen Seite kann eine Maschine, die quasi direkt ab Finger starten könnte, mal 40min in der Schlange stehen.

 

Auf kleinen Flughäfen schaut all dies wieder komplett anders aus ...

Pauschal lässt sich also selten etwas bewerten:

 

RyanAir wird den Bedarf dieses zusätzlichen Antriebes wohl einfach anders bewerten als BA, AF oder LH.

Diesen Beitrag teilen


Link zum Beitrag
Auf anderen Seiten teilen

Dann hätte der mittlere Sitz einer Dreierreihe ja künftig die "doppelte Arschkarte". (schmal und zwei Nachbarn). Und Gangplätze finde ich sowieso völlig überschätzt, weil man dort ständig von den Servierwagen angerempelt wird.

Diesen Beitrag teilen


Link zum Beitrag
Auf anderen Seiten teilen

Wieso nicht mit dem selben Konzept den Mittelsitz breiter und damit attraktiver machen? Ich meine zZ will die ja nun wirklich niemand haben...

Diesen Beitrag teilen


Link zum Beitrag
Auf anderen Seiten teilen
Gast Jörgi

Wird bei den kleinen Airbussen im Jahr 2015 eine kleine technische Revolution beginnen?

Für weniger Lärm, weniger Treibstoffverbrauch, weniger CO2-Emissionen, weniger Bremsenverschleiß, weniger Verschleiß der Triebwerke und weniger Schiebefahrzeuge, hoffe Projektleiter Christian Mutz von Lufthansa Technik, dass bei den A320neo das am Boden Umherfahren mit am Flugzeug installierten Elektromotoren eingeführt wird. Es wäre vorstellbar:

http://www.sueddeutsche.de/auto/elektromot...tille-1.1282096

Diesen Beitrag teilen


Link zum Beitrag
Auf anderen Seiten teilen
Wird bei den kleinen Airbussen im Jahr 2015 eine kleine technische Revolution beginnen?

 

Bislang ist das nur eine technische Spielerei, da überhaupt nicht klar ist wie hoch das Mehrgewicht für eine serienreife, d.h. alltagstaugliche, Version dieses Systems wäre.

Diesen Beitrag teilen


Link zum Beitrag
Auf anderen Seiten teilen

Würde mich auch wundern, wenn das schnell serienreif werden sollte. Vor allem erschließt sich mir der Effizienzvorteil nicht ganz. Ob ich mit der APU Strom erzeuge, der einen Elektromotor antreibt oder ob ich mit den Triebwerken direkt Schub erzeuge, sollte doch kaum einen Unterschied machen, oder? Im ersten Fall habe ich Nachteile durch Mehrgewicht und durch 2x Konvertierung mechanisch-elektrisch-mechanisch, im zweiten Fall einen vermutlich ungünstigen Lastzustand des Triebwerks.

 

Kommt mir irgendwie wie eine Idee aus der Marketingabteilung vor. "Huch, Elektroantrieb ist ja absolut trendy. Kann man das nicht irgendwie auf Flugzeuge übertragen?"

 

Wenn man Abgase und Lärm am Boden vermeiden will, sollte man evtl. ein konsequenteres System aus Elektroschleppern einsetzen, die die Flieger direkt nach der Landung abholen. Ist zwar auch vermutlich völlig utopisch, zumindest würde man aber die Elektromotoren am Boden lassen können.

 

Gruß

Stefan

Diesen Beitrag teilen


Link zum Beitrag
Auf anderen Seiten teilen
Wenn man Abgase und Lärm am Boden vermeiden will, sollte man evtl. ein konsequenteres System aus Elektroschleppern einsetzen, die die Flieger direkt nach der Landung abholen. Ist zwar auch vermutlich völlig utopisch

 

Halt ich gar nicht für so utopisch. Auf neuen (Schiffs-)Containerterminals sind unbemannte Transporter mittlerweile Stand der Technik, das wäre bestimmt adaptierbar und würde auf längeren Rollwegen richtig was bringen...

Diesen Beitrag teilen


Link zum Beitrag
Auf anderen Seiten teilen