LCC Drehkreuz Island

[dotNet]

Hallo...

Ich bin neu hier und wollte mal folgende Frage stellen, sie geht mir schon länger durch den Kopf.

 

Falls Island in die EU eintreten sollte, könnte ja ein LCC in Keflavik ein Drehkreuz Richtung Nordamerika einrichten. Die Reichweite von A319 nach New York, Toronto, Boston, Chicago, Washington, evtl auch Miami sollte ja eigentlich reichen.

Ich stell mir das in etwa wie das Qantas in Singapur macht.

Ich weiß, dass es nicht unbedingt ein Vergnügen sein wird mit beispielsweise EZY 4 Stunden nach KEF zu fliegen, umzusteigen und dann nochmal 5 Stunden nach Amerika, aber ein Roundtrip sollte damit doch ab ca. unter 300 Euro inkl. Gepäck möglich sein... ?

[foobar]

Falls Island in die EU eintreten sollte, könnte ja ein LCC in Keflavik ein Drehkreuz Richtung Nordamerika einrichten. Die Reichweite von A319 nach New York, Toronto, Boston, Chicago, Washington, evtl auch Miami sollte ja eigentlich reichen.

 

ich glaube nicht, dass Island das bezahlen kann und will :)

 

Im Ernst: warum die Verbindung (die nicht dramatisch lang ist) mit A320fam/B737 und Zwischenlandung (die kostet durchaus auch was) preiswerter zu betreiben sein soll, als mit einem passenderen Muster direkt zu fliegen, musst Du mir erklären. Aus dem Bauch raus erscheint mir das erstmal widersprüchlich.

 

Und warum soll das an einem EU-Beitritt (den ich kurzfristig nicht sehe) hängen?

 

Nicht 100% relevant, da in dem Zwischenstopp-Szenario eh keine Einreise erfolgte, aber Island spielt schon Schengen. Du steigst aus dem Flugzeug und gehst raus aus dem Flughafen, keine Passkontrollen, nix. Bei der Ausreise gibt's auch nur das übliche Security-Theater, der einzige andere Pflichtstopp ist der Duty-Free (den man in Island anders als fast überall übrigens auch bei der Einreise nutzen darf) zum Brennevin-Export :)

[dotNet]

Passende Muster (A330, B787) sind oft zu groß, um auf einzelnen Strecken zu allen Jahreszeiten eingesetzt zu werden. Ich hab eher an Städte wie Berlin, Basel, Krakau, Baltische/Skandinavische Städte gedacht. Ausserdem sind A319/B737 günstiger in der Anschaffung und passen zum Ein-Muster-Flotten-Konzept der LCC's. Man könnte sie beliebig austauschen/in Reserve halten etc.

Darüber hinaus könnte die Nachfrage zum/vom Ziel Island selbst für einen (kleinen, aber nicht zu vernachlässigenden) Grundstock an Auslastung dienen.

 

EU-Beitritt deshalb, weil die EU mit den USA ein Open-Skies-Abkommen geschlossen hat. Und nicht zu vergessen die Dienstleistungsfreiheit in der EU. Da Island kein Mitglied der EU ist, ist es nicht möglich/erlaubt beispielsweise für EZY (GB) von Island (Drittstaat) in die USA (anderer Drittstaat) zu fliegen.

[MHG]

Man könnte sie beliebig austauschen/in Reserve halten etc.

 

Das geht leider nicht !

 

Dem stehen die ETOPS-Regeln entgegen.

Jede einzelne Maschine die unter ETOPS fliegt, muß eine eigene ETOPS-Zulassung haben.

Der Aufwand dafür ist nicht unerheblich ($$$). Deshalb gibt es auch bei Airlines, die solche Strecken neben anderen betreiben separate Flotten. Auch wenn z.B. auf dem ganzen Streckennetz A319 eingesetzt werden, dann gibt es nur einige wenige Maschinen in der Flotte, die ETOPS-Zulassung haben (IIRC ETOPS >120min)

Die gesammte Flotte nur wegen der Austauschbarkeit komplett für ETOPS 180 oder mehr zuzulassen wäre finanziell totaler Wahnsinn.

[Faro]

Bietet nicht Iceland Express schon solchen Lowcost Traffic an? Ich weiß nicht, wie erfolgreich die sind, aber so einige Kritiken sind da wenig schmeichelhaft, was Service, etc betrifft. Und Astraeus, die für die Durchführung der Flüge verantwortlich war, ist mittlerweile auch pleite. Hat aber nicht nur was mit Iceland Express zu tun, die haben mittlerweile eine neue Gesellschaft zur Durchführung der Flüge gefunden.

Der eigentliche "Gag" beim Flug via Island ist ja der, ein Stopover von ein paar Tagen zu machen, und das bietet Icelandair ja auch schon relativ günstig an. Von daher sehe ich auch kein großes Potential für zusätzliche Fluggesellschaften.

[foobar]

Passende Muster (A330, B787) sind oft zu groß, um auf einzelnen Strecken zu allen Jahreszeiten eingesetzt zu werden.

 

richtig. daher hub-verkehr und grössere maschinen voll machen, kosten pro sitzplatz sollten da viel geringer sein. sicherlich würden viele passagiere aus den nicht-hub-städten/regionen lieber direkt fliegen, aber ich zweifele mal stark an, dass sie bereit sind, den dafür realistischen preis zu zahlen.

 

Ausserdem sind A319/B737 günstiger in der Anschaffung

 

ich bin jetzt nicht der grosse experte was kostenstrukturen etc der airlines angeht, hab aber den nicht eindruck, dass die anschaffungskosten der maschinen der riesengrosse faktor sind. wenn ich die zahlen aus dem LH-thread richtig erinnere waren kersosin, steuern und gebühren und personal alles weit grössere posten.

 

und passen zum Ein-Muster-Flotten-Konzept der LCC's. Man könnte sie beliebig austauschen/in Reserve halten etc.

 

warum das so nicht hinhaut hat MHG ausgeführt.

 

Darüber hinaus könnte die Nachfrage zum/vom Ziel Island selbst für einen (kleinen, aber nicht zu vernachlässigenden) Grundstock an Auslastung dienen.

 

die müsste man dann auf kosten der anderen schon operierenden airlines gewinnen. nicht unmöglich, aber verspricht jetzt nicht unbedingt hohen yield.

ich fand icelandair jetzt auch nicht wirklich teuer, sprich, da ist wohl eher nicht massenhaft ungenutztes potential. iceland express oder wie die hiessen gibt's auch noch, vor denen wurde ich vor dem island-trip sehr deutlich gewarnt ;), die operieren schon im LCC-segment, sprich man hat auch noch konkurrenz im eigenen segment.

 

icelandair's kabinenprodukt ist mMn - zumindest in den 757, die anderen kenne ich nicht - ziemlich grottig. aber da waeren EZ (kenn ich, wenn's auch ein paar jahre her ist), FR (kenn ich nicht persoenlich, nur von bildern/berichten) und co eher keine verbesserung.

 

EU-Beitritt deshalb, weil die EU mit den USA ein Open-Skies-Abkommen geschlossen hat. Und nicht zu vergessen die Dienstleistungsfreiheit in der EU. Da Island kein Mitglied der EU ist, ist es nicht möglich/erlaubt beispielsweise für EZY (GB) von Island (Drittstaat) in die USA (anderer Drittstaat) zu fliegen.

 

ok, das hatte ich grad nicht auf dem radar.

[dotNet]

ok ok, mit ETOPS kenn ich mich nicht aus, dachte auch nicht, dass das für Island-USA Flüge eine große Bedeutung hat, naja.

Warum glaubt ihr denn, dass es in Europa keinen Langstrecken Billig-Anbieter gibt?

[FlyingT]

Das geht leider nicht !

 

Dem stehen die ETOPS-Regeln entgegen.

Jede einzelne Maschine die unter ETOPS fliegt, muß eine eigene ETOPS-Zulassung haben.

Der Aufwand dafür ist nicht unerheblich ($$$). Deshalb gibt es auch bei Airlines, die solche Strecken neben anderen betreiben separate Flotten. Auch wenn z.B. auf dem ganzen Streckennetz A319 eingesetzt werden, dann gibt es nur einige wenige Maschinen in der Flotte, die ETOPS-Zulassung haben (IIRC ETOPS >120min)

Die gesammte Flotte nur wegen der Austauschbarkeit komplett für ETOPS 180 oder mehr zuzulassen wäre finanziell totaler Wahnsinn.

 

Danke für diese Info.

 

ETOPS per se sagt mir durchaus einiges und die operativen Aspekte sind durchaus bekannt.

Einfach der Vollständigkeit halber hier noch mal zwei der wohl bekanntesten/meistgenutzten ETOPS-Links:

 

- http://www.boeing.com/commercial/airports/...senroutealt.pdf

- http://www.gcmap.com/mapui?MS=wls&DU=mi&E=120

 

 

Der Umstand, dass jede Maschine einzeln zugelassen werden muss ist mir allerdings neu (keine Kritik, ich habs bisher bloß noch nie gelesen).

Kannst du sagen, wie sich dies dann in der Praxis für die ganzen Langstreckenflieger auswirkt?

Es wird ja wohl kaum jede B77x oder A33x vor Auslieferung hunderte Stunden quer durch die Weltgeschichte fliegen um ihre individuelle Zuverlässigkeit unter Beweis zu stellen, oder?

 

Oder wird ein Unterschied zwischen verschiedenen Flugzeugtypen und damit Flotten gemacht?

 

 

 

Grundsätzlich @ topic:

 

Frage: Ist der Markt zwischen den USA und Europa gesättigt oder nicht?

Lässt sich über den Preis wirklich ein noch stärkeres Aufkommen generieren?

 

Normalerweise werden die Kosten pro Sitzplatzkilometer flugzeugklassenintern verglichen, da die typischen Flugprofile eine klassenübergreifende Vergleichbarkeit erschweren.

 

Dennoch ist es eine (akademisch) interessante Frage.

Braucht z.B. ein A33x von z.B. LHR nach BOS mehr Sprit pro Sitzplatz als ein A32x auf selber Strecke mit Zwischenstop in KEF (Rejkjavic International).

Wie steht es danach um die Kosten? Der zusätzliche Stop verursacht Kosten (Landegebühr, Groundhandling, Crew-Bereitstellung & evtl. Unterbringung [mit allem Brimborium wird eine Crew wohl kaum die gesamte Strecke im Rahmen der zulässigen Einsatzzeit schaffen, oder? - eher fliegt sie wieder zurück, was je nach Abflugort aber auch knapp werden kann]).

Seitens der Kapitalkosten bin ich mir (fast) sicher, dass die kleinen Maschinen sich durchaus rechnen könnten. Vor einiger Zeit habe ich mal Long- vs. Shorthoul nachgeschlagen und war selber überrascht, wieviel billiger die "Kleinen" sind.

 

Rein prinzipiell, nach einer individuellen ETOPS-Zertifizierung kann man durchaus mit A32x/B73x die Strecke absolvieren.

 

Bleibt nun noch die Frage - unter hypothetischer Annahme, dass die Zwischenstopp-Variante günstiger zu betrieben ist - ob die Kunden es auch annehmen werden.

Die extrem-frequenten TATL-Strecken verlaufen von den großen europäischen Haupt-/Wirtschaftsstädten zu den großen Zentren an der Ostküste der USA, ganz besonders nach New York. Flugzeiten von 6 bis max 9 Stunden sind üblich, was eine angenehme wie effiziente Reisegestaltung/-Planung erlaubt.

 

Wenn ich es richtig erlesen habe, werden diese hochfrequenten Strecken primär von Geschäftsreisenden getragen, für die Zeit ein Faktor ist - und ihn auch bezahlen.

Dennoch sind (absolut betrachtet) auch viele Touristen auf diesen Strecken zu finden. Diese sind sicherlich preissensibler.

Günstige Angebote nach New York findet man heute schon recht häufig auf breiter Ebene. Wie viel billiger muss diese Stop-Variante sein, dass Kunden min. 3h Extrareisezeit in Kauf nehmen?

 

Sicherlich, diese 3h min. Extrazeit beziehen sich auf bestehende Verbindungen - Der angesprochene Gedanke hier im Thread ist allerdings, kleinere Destinationen mit den USA zu verbinden, was also ein Umsteigen in Europa erspart - ergo doch keine Zeit verloren. An dieser Stelle kommt allerdings die Frage auf, ob das originär-Aufkommen dieser kleineren Startpunkte ausreicht. Bitte an dieser Stelle daran denken, dass die großen Zentren der Ostküste jetzt schon von sehr vielen Flughäfen angeflogen werden, ganz besonders New York, gefolgt von Washington und Chicago, danach Boston, Charlotte, Philadelphia, Atlanta und Toronto. Innerhalb der USA muss man wohl so oder so umsteigen - ergo sollte ein HUB das Ziel einer derartigen Verbindung schon sein.

 

Gen Osten (aus europäischer Sicht) haben wir eine vergleichbare Situation mit den Golfstaaten, richtig: Direkt oder mit Zwischenstop.

Ich persönlich (subjektiv) denke allerdings, dass hier die Situation nicht wirklich vergleichbar ist zu einer TATL-Stop-Strategie:

- Die am Golf ansässigen Airlines, die den Direktverbindungen Konkurrenz machen, haben grundsätzlich andere Strukturen, so dass sie relativ betrachtet kostengünstiger operieren können pro Sitzplatzkilometer (z.B. kein kostenträchtiges Kurzstreckenfeedernetz)

- Auch wenn es kurze Langstreckenflüge an den Golf sind, es sind Langstreckenflüge mit allem, was dazu gehört: Flugzeug, Sitz, IFE, Food, Beverage. Lässt sich derartiges in einer A32x/B73x zu vernünftigen Kosten realisieren und dabei immer noch die Preise der Direktflüge unterbieten?

- Gerade für die Eco-Passagiere macht es doch einen gewissen Sinn, bietet einen gewissen Reiz, nach 6 - 7h einen Stop einzulegen, wenn es danach nochmals min. 6 - 7h weitergeht im Gegensatz zu 10 - 12h am Stück in der Röhre eingesperrt zu sein.

 

 

Kosten, Sitz, Publikum, etc. ....

Hier kommen noch ein paar offene Aspekte, Fragen hinzu, z.B.:

- Welche kleinere europäische Destination will ich welchem Publikum offerieren?

Klar, wenn es ein LCC-Konzept werden soll, ist mein Publikum offensichtlich. Dieses ist dann aber auch besonders preissensibel. Unbekannter Faktor ist aber bisher, wie dieses Publikum reagieren wird, wenn es 2 x 3 - 5h nichts umsonst zu Essen und zu trinken bekommt - was allerdings notwendig sein wird und konträr zum Konzept der LCCs steht.

Ergo es fallen Mehrkosten für die LCC an und so rücken sie näher an die bereits existenten Angebote ab den größeren Flughäfen.

- Werden "Provinzflughäfen" wirklich eine Verbindung gen USA subventionieren? Haben diese ausreichend Aufkommen?

Ich denke nein.

Also wird es auf kleine bis mittelgroße Flughäfen hinaus laufen. Diese sind idR aber derart aufgestellt, dass sie zwar günstig sind, aber auch nichts verschenken müssen/können. Eine Aussicht auf Feederverkehr besteht in diesem Konzept nicht wirklich, ergo kein Folgegeschäft für den Airport. Es läuft also auch hier wieder auf die ausschließliche Frage nach dem Originär-Aufkommen hinaus.

- Besonders bei einem Langstrecken-Urlaub nimmt so gut wie jeder Passagier Gepäck mit und plant durchaus voraus/langfristig. Es müssten seitens der LCCs schlüssige Konzepte erarbeitet werden, wie kostendeckend das Gepäckmehrgewicht transportiert werden soll, ohne den Endkundenpreis über den der Lagecies zu treiben.

 

 

Lediglich bei einer Sache bin ich mir ziemlich sicher:

Es werden nur recht wenig Leute ein ausgeprägtes Interesse an Island selber haben.

Subjektiv 1: Bei mir steht diese Insel ganz oben auf der Zielliste. ;)

Subjektiv 2: Fast jeder erklärt mich verrückt, da fürchterlich viele Menschen kein Interesse an einer Insel haben, auf der es derart oft schlechtes und kaltes Wetter gibt.

 

Sodele, nun soll mal Schluss sein.

Sorry für diesen Roman.

 

Die Frage finde ich dennoch recht interessant, obwohl mir gewisse Informationen nicht vorliegen und ich gewisse Sachverhalte nicht wirklich bewerten kann.

Vielleicht nimmt sich einer unserer Experten ja der einen oder anderen Frage an.

 

 

 

 

[DM-STA]

Falls Island in die EU eintreten sollte, könnte ja ein LCC in Keflavik ein Drehkreuz Richtung Nordamerika einrichten.

 

Alle EU- und US-Fluggesellschaften haben bereits uneingeschränkte Verkehrsrechte für Flüge über Island, weil das EFTA-Land zur "European Common Aviation Area" gehört. (Ich bin jetzt zu faul, mir die entsprechende Kanada-Open-Skies-PDF 'reinzuziehen, aber die Lage dürfte wohl gleich sein).

 

Gegen Island spricht: Kerosin, Enteisungsmittel und fast alles andere kostet dort: (Preis in Europa oder Nordamerika) + (wahre Transportkosten von dort nach Island) + (Unverschämtheitszuschlag).

 

Dem stehen die ETOPS-Regeln entgegen.

 

Wenn man jedoch die 1830 m lange SLB in Narsarsuaq (BGBW/UAK) zuverlässig betriebsbereit halten könnte, bräuchten Standardrumpfflugzeuge für die meisten Transatlantikflüge überhaupt keine ETOPS-Zulassung.

 

 

 

[jubo14]

Ziemlich genau das Gegenteil zu Low-Cost sind derzeit die Flüge BA001 und BA002.

 

Die werden mit A318 von LCY nach JFK betrieben.

Die Zwischenlandung auf dem Hinweg in Island wird für die Einreiseformalitäten in die USA genutzt.

Auf dem Rückweg gibt es keinen Zwischenstop.

 

Allerdings wird das Ganze als reiner Business-Flug abgewickelt und kostet rund 4.500,- € !!!

[MHG]

Der Umstand, dass jede Maschine einzeln zugelassen werden muss ist mir allerdings neu (keine Kritik, ich habs bisher bloß noch nie gelesen).

 

Mit "einzeln zugelassen" ist nicht eine völlig neue Typenzulassung gemeint, sondern für ETOPS muss jede Maschine eine spezielle (zusätzliche) Dokumentation bezüglich Wartung neben der "normalen" Dokumentation und ständige Überwachung bestimmter Triebwerksparameter/etc. haben.

Insofern muß z.B. ein A 319 nicht extra für ETOPS Testflüge machen.

Der Zusatzaufwand konzentriert sich auf die Dokumentation und Überwachung der Triebwerke im Flug.

Dies gilt im Übrigen für alle Maschinen die unter die ETOPS- Regeln fallen, also auch B757/767/777/A330/310/etc., nur wird bei den "Widebodies" darüber nicht weiter gesprochen - es sei denn wie jüngst bei der B 777 die Erweiterung auf ETOPS 360 (muß man sich mal vorstellen: 6 Stunden mit nur einem Triebwerk fliegen ...).

 

Selbst bei ("modernen") Flugzeugtypen, die mehr als 2 Triebwerke haben (und damit nicht unter ETOPS-Regelungen fallen) werden inzwischen gewisse Triebwerksparameter im Flug regelmäßig an die Wartungsbasis der entsprechenden Airline gesendet. Dies ist nicht vorgeschrieben, die Wartungsbetriebe nutzen dies aber natürlich um frühzeitig sich entwickelnde Probleme zu erkennen.

 

 

 

Ach ja, bevor ich´s vergesse ...

 

Eine ETOPS-Zulassung der Maschinen alleine reicht natürlich nicht ...

Die Airline, welche ETOPS-Flüge durchführen will, muß selber ja auch noch zertifiziert sein.

Will heißen, daß die Airline nachweisen muß, daß sie alle Anforderungen für ETOPS erfüllt (u.A. gehört da eben auch der Nachweis über die Fähigkeit die erhöhten Überwachungsaufgaben zuverlässig durchführen zu können dazu).

 

Ein Start-Up wird daher nur schwierig einen hohen ETOPS-Wert bekommen - falls überhaupt eine Zulassung für ETOPS - selbst wenn der eingesetzte Flugzeugtyp die Möglichkeit theoretisch bieten würde.

[DM-STA]

[...]Die Airline, welche ETOPS-Flüge durchführen will, muß selber ja auch noch zertifiziert sein.[...]

 

Und gegebenenfalls auch noch teure Dienstleistungen einkaufen. Da zum Beispiel British Airways in Shannon keine entsprechende Infrastruktur unterhält, läßt sie die wöchentlich 11 ETOPS-Startabnahmen für ihre New-York-Flüge von Lufthansa Technik besorgen.

 

http://www.aviationweek.com/aw/jsp_include...s/shan10089.xml

 

Shannon Aerospace performs preflight checks on Boeing 737/757/767 and Airbus 320 family aircraft [...] conforming to ETOPS standards.

 

http://www.shannonaerospace.com/shannonaer...alist/line.html

 

[Gast MD-80]

Die werden mit A318 von LCY nach JFK betrieben.

Die Zwischenlandung auf dem Hinweg in Island wird für die Einreiseformalitäten in die USA genutzt.

Auf dem Rückweg gibt es keinen Zwischenstop.

 

Dachte, dass die A318 der British Airways in Shannon auf dem Weg nach New York einen Zwischenstopp einlegen? BTW flogen mal Conair mit A320 und Transwede mit MD-80 mit Tankstopps ab Skandinavien regelmäßig nach Florida ;-)

 

Gruss

[FlyingT]

Dachte, dass die A318 der British Airways in Shannon auf dem Weg nach New York einen Zwischenstopp einlegen? BTW flogen mal Conair mit A320 und Transwede mit MD-80 mit Tankstopps ab Skandinavien regelmäßig nach Florida ;-)

 

Gruss

 

Ja, es wird in Shannon / I"R"land zwischen gelandet.

Dennoch werden dort die Einreiseformalitäten erledigt.

Die Flüge sind Business-only und wirklich teuer ....

 

Zu Conair und Transwede kann ich leider nichts sagen - das war wohl vor meiner Zeit ... ;)

 

 

 

@MHG

 

Danke für die ETOPS-Infos.

Auch dir, DM-STA, danke für deine Beitrag.

 

 

 

@all

 

Ich bin zwar nicht der Thread-Eröffner, habe oben aber ja einige Gedanken hypothetisch durchgespielt.

Könnte irgendjemand noch etwas dazu beitragen - ergebnisoffen?

 

[jubo14]

Upps!

 

Island statt Irland!

 

Knapp daneben ist aber auch vorbei.

Sorry für die (teilweise) Fehlinformation.

[FlyingT]

Upps!

 

Island statt Irland!

 

Knapp daneben ist aber auch vorbei.

Sorry für die (teilweise) Fehlinformation.

Ist doch kein Thema - IMHO geht es in diesem Thread viel mehr ums Prinzip.

Für die eine oder andere Destination an der Ostküste böte sich Shannon durchaus an .... alternativ zu Island.

[HAJ-09L]

Warum glaubt ihr denn, dass es in Europa keinen Langstrecken Billig-Anbieter gibt?

 

Ich schätze das Konzept eines Langstrecken-LCC als grundsätzlich "schwierig" ein: Langstreckenverbindungen haben schon eine recht günstige Blockstundenzahl. Ein wesentlicher Kostenvorteil, den ein LCC (wie auf Kurzstrecken) ausspielen könnte, fällt somit weg.

 

Darüber hinaus besteht in aus Europa ein für den Passagier erfreulicher Wettbewerb: Wenn der Kranich zu teuer ist, dann eben via AMS/CDG/LHR/MAD/DXB mit der Konkurrenz.

 

Wenn ein LCC keinen eigenen Zubringerverkehr hat (kein eigenes Netz, bzw. Vermeidung von Kostentreibern à la Interlining oder Code-Sharing mit anderen Airlines oder Rail&Fly oder, oder, oder) und darüber hinaus nur recht wenige Airports in Europa ein derart großes O&D-Aufkommen haben, dass ein (verhältnismäßig großes) Langstreckenluftfahrzeug gewinnbringend gefüllt werden kann, dann ist eben kein Blumentopf zu gewinnen.

 

Ich wage die provokante These, dass die derzeit operierenden Langstrecken-LCC die allseits bekannte Ausnahme von der Regel darstellen.

 

 

[DrKimble]

Fällt AirAsia oder Blue Express/Panorama nicht unter den Begriff Longrange-LCC in Europa?

 

In der Vergangenheit gabs 1977 mit dem "Skytrain" von Freddy Laker schon den ersten Ansatz eines LCCs von London in die Staaten.. Bei damals günstigen Preisen um die 60 Pfund mussten die Passagiere schon da für ihre Bordverpflegung extra bezahlen.

Durchgesetzt hat sich das Konzept über den "Teich" aber nicht.

 

Freddy Laker

[nabla]

Wenn man jedoch die 1830 m lange SLB in Narsarsuaq (BGBW/UAK) zuverlässig betriebsbereit halten könnte, bräuchten Standardrumpfflugzeuge für die meisten Transatlantikflüge überhaupt keine ETOPS-Zulassung.

 

Auch wenn BGBW in der Tat eine charmante Lage an der Südspitze Grönlands hat, ist der Platz aber praktisch mit modernen Jets kaum anfliegbar: Der Grund liegt schlicht im umgebenden Terrain. Richtung Westen sind grundsätzlich keine Landungen möglich, Richung Osten nur mit sehr steilen Anflügen (5,6°!!) die von den meisten Jets nicht geflogen werden können. Die Option auf der Karte "...when overhead the THR carry out a 360° left turn...turnradius 1 NM...during daylight and civil twilight only..." klingen mehr nach einem Flieger-Abenteuerroman als nach einer safe-Operation. NDB-DME 07 Approach Chart

 

In der Praxis haben wir die Diskussion oft, wenn es darum geht welche Alternates auf dem Nordatlantik berücksichtigt werden sollen. Canada ist klar, Island und Irland auch und Lajes AFB im Süden auch. Aber Grönland? Viele Kollegen sehen BGBW als "Geheimtip", aber ich möchte nicht wissen wie die da hinfliegen wollen, wenn der Flieger brennt.... WENN ich schon da hinfliege, dann aber ruhig und seeeehr entspannt und nicht wenn mir der Flieger brennt und ich eh Stress hoch drei habe.

 

Gruß,

 

Nabla

 

[Fluginfo]

Fällt AirAsia oder Blue Express/Panorama nicht unter den Begriff Longrange-LCC in Europa?

 

In der Vergangenheit gabs 1977 mit dem "Skytrain" von Freddy Laker schon den ersten Ansatz eines LCCs von London in die Staaten.. Bei damals günstigen Preisen um die 60 Pfund mussten die Passagiere schon da für ihre Bordverpflegung extra bezahlen.

Durchgesetzt hat sich das Konzept über den "Teich" aber nicht.

 

Freddy Laker

 

Air Asia fällt aber ab Ende WFP 11/12 auch weg.

Somit bleibt nichts, ist ein schwieriger Markt, speziell bei den Turbolenzen der letzten Jahre.

Bei gleichbleibenden Marktbedingungen könnte es schon funktionieren, aber nicht wo gleichzeit bereits jede Menge Linie vorhanden ist. London, Paris, Amsterdam sowie Frankfurt sind absolut ungeeignet für Langstrecken Lowcostflüge.

Air Asia X hat auf die falschen Ziele gesetzt. Am Zielflughafen darf es keine Nonstopverbindung, hier KUL geben.

Selbst Manchester oder Nizza wären geeigneter gewesen meiner Meinung nach.

[L49]

In der Praxis haben wir die Diskussion oft, wenn es darum geht welche Alternates auf dem Nordatlantik berücksichtigt werden sollen. Canada ist klar, Island und Irland auch und Lajes AFB im Süden auch. Aber Grönland? Viele Kollegen sehen BGBW als "Geheimtip", aber ich möchte nicht wissen wie die da hinfliegen wollen, wenn der Flieger brennt....

Bei welchen Strecken (ab FRA) läge denn UAK besser "am Weg" als die von Dir genannten anderen Flughäfen?

Ich könnte mir vorstellen, dass man diese Alternative nur dann in Erwägung zieht, wenn man ohnehin nichts mehr zu verlieren hätte.

[nabla]

@L49: Naja, bei allen Strecken, die im Bereich südlich von Grönland vorbeiführen. ETOPS hin oder her - bei echten (!) Problemen ist es teilweise sowohl nach Gander/Goose/St. Johns bzw. Shannon/Keflavik ein weiter Weg. Da ist natürlich ein Airport an der Südspitze Grönlands eine charmante Notlösung, wenn man nur was zum Landen braucht - aber unter den Umständen?

[linie32]

Es gibt derzeit keinen LCC zwischen Europa und Amerika, ganz einfach aus dem Grund, weil sich kein Geld damit verdienen lässt. Es sind in meinen Augen drei entscheidende Punkte:

1. Die günstigsten Tickets der etablierten Carrier werden heute i.d.R. durch die Business/First gegenfinanziert. Damit hat der preisbewusste Kunde schon ein sehr gutes PLV. Ich bezweifle, dass Business und First im LCC-Sektor ausreichend Kundschaft fänden, um die fehlenden Einnahmen (bei noch billigeren Eco-Tickets) zu kompensieren.

2. Die vielen Vorteile auf ~2h Flügen, die man mit LCC haben kann, sind nur bedingt auf Langstrecke übertragbar. Koffer, Sitzplatzreservierung, Bordverpflegung, Entertainment haben auf langen Flügen eine ganz andere Wertigkeit. Zudem haben die Festkosten einen erheblich höheren Anteil am Ticketpreis (Kerosin, Standzeit etc.)

3. LCC hat als Grundpfeiler die reine P2P-Ausrichtung. Die Strecken, die man ohne Umsteigepaxe vollbekäme, sind heutzutage eh schon preislich sehr attraktiv.

 

Ich denke, es läuft andersherum. Die Etablierten werden mehr und mehr versuchen, die ein oder andere Methode aus dem LCC-Bereich übertragen, ohne dabei die höheren Reiseklassen zu vergraulen. Dass ein Billigflieger da neu mitmischt (und das dann auch erfolgreich), halte ich für sehr unwahrscheinlich. Ansonsten hätte das schon lange jemand versucht...

[nabla]

...zumal die Preise auf dem Nordatlantik ob der massiven Konkurrenzsituation eh schon im Keller sind...

[DM-STA]

[...]Viele Kollegen sehen BGBW als "Geheimtip", aber ich möchte nicht wissen wie die da hinfliegen wollen, wenn der Flieger brennt....[...]

 

:D Vor allem die abschließende Platzrunde gegen den Uhrzeigersinn ("carry out a 360° left turn") dürfte die Stimmung anheizen, wenn Flammen aus dem Triebwerk lodern. :D

 

So sieht es dort aus. Ich würde sagen, Kategorie Tegucigalpa (Honduras) MHTG/TGU oder Paro (Bhutan) VQPR/PBH - beide mit A319-Linienverkehr.