LH gründet neue Airline

[flyingsausage]

Diesmal liegste richtig. :D

 

Das ist Geschmackssache; "fly direct" hat sich seit vielen Jahrzehnten gut etabliert (hier z.B. ein Plakat der TWA aus dem Jahr 1950 mit dem Text "Fly Direct to London"). Das ist und bleibt eine Adverbialkonstruktion, ganz klar, aber das -ly ist bei dem Beispiel nicht zwingend nötig.

 

"Direct speech" hingehen ist eine Adjektivialkonstruktion; da gelten ganz andere Regeln.

 

Fazit: "Direct 4 You" ist grammatikalisch richtig, klingt mir -- Diplom-Übersetzer britischer Abstammung, in Australien geboren und aufgewachsen -- aber trotzdem ziemlich deutsch.

 

Ist es nicht mehr gemeint als knappe Variante von "Direct flights for you" und dadurch zum Wortspiel tauglich?

So würde das auch durchgehen, ja.

[Realo]

Man beachte diese Aussage:

"Zudem sei geplant, günstige Leiharbeiter einzusetzen. Eine Auflösung des Tochterunternehmens Germanwings werde es aber nicht geben. "Das steht nicht zur Diskussion", sagte der Sprecher. "

Aus heutiger Sicht nicht. Zunächst wird, wie bei der AUA, das Personal freundlich aufgefordert die Kosten zu senken. Die wollen wieder mal nicht und dann kommt die Lösung von der Lufthansa. Und die sieht so aus wie derzeit verbreitet.

Man will im Konkurrenzkampf mit Billigfliegern Marktanteile im Direktverkehr in Europa sichern: Lufthansa prüft Aufbau einer neuen Billig-Airline

Wenn man das Germanwings in der heutigen Form zutrauen würde, dann bräuchte man kein neues Projekt.

[jared1966]

Also:

 

Dass die LH sparen will, schön und gut. Aber nun ist erstmal der CFO weg, weil er keinen Bock mehr hat und lieber zu Haniel geht. Allein das ist ja schon mal ein Megablow für LH.

 

Dann der Name: "Direct4U" ist ja schlicht ne Katastrophe. Das entstammt dem Zeitalter 1995, als man noch meinte mit Abk. d. e. Sinn v. Dingen verschlüsseln z. müssen, a. besten i. English.

 

Das ist nicht mal ein Gefäß, was man von der Marke her mit Leben füllen kann. Wofür gibt man Jahre Geld und Zeit aus, um dann anschließend das große Markensterben einzuläuten? Da scheinen ja etliche Herren, das ist sicher nicht nur Franz, sich dringend selbst verwirklichen zu müssen. Das hat gar nichts mehr mit rigider Sparpolitik zu tun. Das ist Mumpitz. Mehr nicht. Und dieser Mumpitz kostet richtig viel Geld.

 

Das ist so, als wenn ich in meinem Haus nicht aufräume, es mir dann zu unordentlich ist und ich die Hütte anzünde, in der Hoffnung, sie mit einem anschließenden Neubau verschönert zu haben.

:blink:

[D-AIGR]

Scheint mir nur der Projektname zu sein. Ich denke es läuft letztlich auf eine Zweiteilung von LH hinaus. Auf der einen Seite die Gesellschaft die die Langstrecken sowie die in FRA und MUC stationierten Flugzeuge betreibt und dann der ganze große Rest. Der Testballon der derzeit in BER geplant bzw. bereits aufgestiegen ist (Leiharbeiter in der Kabine usw.) wird dann wohl letztlich auf die LH außerhalb FRA+MUC+Langstrecke ausgeweitet werden. In BER sieht man auch sehr schön, daß man die Marke Lufthansa unbedingt am Markt haben möchte. Einfacher wäre es gewesen das Geschäft einfach auf die bestehende GWI Basis in SXF zu übertragen...hat man aber nicht.

[Scheh]

Dann der Name: "Direct4U" ist ja schlicht ne Katastrophe. Das entstammt dem Zeitalter 1995, als man noch meinte mit Abk. d. e. Sinn v. Dingen verschlüsseln z. müssen, a. besten i. English.

 

Ist bestimmt wirklich nur ein Konzeptname...und der passt doch ganz gut.

direct = Direktverbindungen (also nicht über den Hub)

4U = germanwings-Kürzel

= Direktverbindungen werden von einem Tochtergebilde wie Germanwings bedient :)

 

[jubo14]

Ist bestimmt wirklich nur ein Konzeptname...und der passt doch ganz gut.

direct = Direktverbindungen (also nicht über den Hub)

4U = germanwings-Kürzel

= Direktverbindungen werden von einem Tochtergebilde wie Germanwings bedient :)

Seit Stunde warte ich darauf, dass das endlich mal jemandem auffällt!

[Faro]

Seit Stunde warte ich darauf, dass das endlich mal jemandem auffällt!

 

Ja, jetzt fällt es uns wie Schuppen von den Augen! Ich fände es irgendwie leichtfertig, würde man die Marke Germanwings einfach so aufgeben. Es ist bei 4U natürlich schon das ein oder andere verändert worden, aber sicher lässt sich dort ein weiterer Umbau oder ein Neustrukturieren leichter verwirklichen als bei der "großen" Lufthansa, vielleicht würde er dort auch einfacher akzeptiert aus Kundensicht, aber sicher nicht aus Gewerkschaftssicht, denn diese wird bei dem ganzen Prozess noch ein "Wörtchen" mitreden!

[aerofan]

ich habe keinen Namen dafür! Gefühl ist alles;Name ist Schall und Rauch, Umnebelnd Himmelsglut.

Zitat aus Goethe, Faust

 

Also halten wir hier keine Diskussion darüber unter welchem Namen und/oder Logo dieses Konstrukt künftig fliegt.

Fakt ist schon heute: wenn wir im kommenden Jahr mal wieder in den Himmel über der EU aufsteigen, werden das wir das auf alle Fälle unter dem Dach der LH tun können (nicht müssen). Es scheint darauf hinaus zu laufen, daß GWI unter Verschmelzung mit Eurowings und LH-Segmenten künftig den kompletten dezentralen Verkehr innerdeutsch, Europa einschl. LCC und Warmwasserziele übernimmt und der Kranich als Eigenmarke nur noch von den Drehkreuzen FRA und MUC abhebt.

Wenn der Preis und das Produkt stimmen kein Problem :)

 

Man will im Konkurrenzkampf mit Billigfliegern Marktanteile im Direktverkehr in Europa sichern: Lufthansa prüft Aufbau einer neuen Billig-Airline

Wenn man das Germanwings in der heutigen Form zutrauen würde, dann bräuchte man kein neues Projekt.

 

Korrekt, so ist es wohl. Wir drehen die Zeit ein paar Jahre zurück, als neue Anbieter von den britischen Inseln mit Billigangeboten in den kontinentalen Markt einbrachen und die gute alte Tante Hansa mit der Gründung eines eigenen LCC-Ablegers darauf relativ schnell reagiert hat. Von der Homebase CGN wurden zunächst einmal gängige Ziele wie Madrid, Barcelona, Rom, Mailand, Paris, Wien, Zürich in den Flugplan aufgenommen, anstelle der bis dahin dort bestehenden (teuren) LH-Angebote. Damals noch mit Kampfpreisen und nicht zuletzt mit besseren Frequenzen. Das hat pax-mäßig schon erheblich eingeschlagen in die Gesamtbilanz der DLH.AG Köln und warum sollte jetzt nicht der Zeitpunkt sein nochmals einen nachzulegen ? Wer zu spät kommt, den bestraft das Leben. Deja vu.

 

[Koelli]

Jetzt habe ich so viele Seiten durchgegoogelt und alle beziehen sich mehr oder weniger auf die ominöse Meldung der BILD-Zeitung.

Aber nirgendwo wird erklärt, wo der SINN einer neuen Billig-Airline liegen soll!?

Was hat LH davon, einen neuen/weiteren Low-Cost-Anbieter zu starten, statt Germanwings auszubauen?

Wäre für Hinweise dankbar.

[Realo]

Jetzt habe ich so viele Seiten durchgegoogelt und alle beziehen sich mehr oder weniger auf die ominöse Meldung der BILD-Zeitung.

Aber nirgendwo wird erklärt, wo der SINN einer neuen Billig-Airline liegen soll!?

Was hat LH davon, einen neuen/weiteren Low-Cost-Anbieter zu starten, statt Germanwings auszubauen?

Wäre für Hinweise dankbar.

Der Grund dürfte darin zu finden sein, dass Germanwings aus Sicht der LH kein LCC mehr ist. Dafür sprechen auch die Verluste bei Germanwings.

 

[noATR]

jetzt beruhigt euch wieder: Fakt ist, dass man kosten senken will und muss - das wird nicht am personal vorbei gehen. so und wenn das personal - in form von sehr starken Gewerkschaften - da nicht mit zieht, dann muss sich ein unternehmen eben was ausdenken. im produzierenden Gewerbe versucht man, personalintensive Bereiche ins Ausland (china etc) zu verlagern, um billiger produzieren zu können. bei LH geht sowas halt nicht (wirklich). also versucht man eben mit Tochterfirmen billiger zu produzieren. wenn man sich ausruht und sagt, dass ja alles toll ist, dann wird's in ein paar Jahren vorbei sein mit LH. und was passiert, wenn man eben aus der Mutter Leute betriebsbedingt entlässt,weil man die Flieger still legt?

Über mangelnde Nachfrage konnte man sich in Berlin bei den Bewerbungen für die "Leiharbeiter" nicht beklagen.

 

Auch wenn ich die Anliegen eines jeden verstehen kann, aber wir leben halt nicht auf der Insel der glückseligen....Überlegt euch mal: wenn es reierair nicht geben würde und nur ein kleiner Teil der Flüge und pax von z.b. deutschen airlines abgedeckt worden wäre, wieviel Arbeitsplätze wir bei uns mehr hätten. haben wir aber nicht, weil es wo anders eben billiger ist....

[Koelli]

Fakt ist, dass man kosten senken will und muss - also versucht man eben mit Tochterfirmen billiger zu produzieren.

 

OK, aber LH hat ja schon Germanwings als billige Tochter, bei der die Angestellten weniger als bei der Mutter verdienen.

Warum dann NOCH eine weitere Billig-Tochter? Lieber Germanwings effizienter nutzen. Schließlich kostet der Aufbau einer ganz neuen Marke ja auch wieder Geld, dass man lieber woanders einsparen könnte.

[Scheh]

Seit Stunde warte ich darauf, dass das endlich mal jemandem auffällt!

 

 

Ja, jetzt fällt es uns wie Schuppen von den Augen!

 

Verarscht ihr mich? ;P

 

[aaspere]

Fazit: "Direct 4 You" ist grammatikalisch richtig, klingt mir -- Diplom-Übersetzer britischer Abstammung, in Australien geboren und aufgewachsen -- aber trotzdem ziemlich deutsch.

Einem Diplomübersetzer gebe ich mich natürlich geschlagen. :D

 

[PHIRAOS]

Ich habe irgendwie den Eindruck, dass ihr in die ganze Sache zuviel rein interpretiert. Ich sehe das so:

 

- Eurowings und Germanwings werden zusammengelegt, wobei die Eurowings in die Germanwings integriert wird

- die "neue" Airline fliegt (erstmal) weiter unter dem AOC von Germanwings, also 4U/GWI

- eine ganzen Reihe A32x der LH wird an die "neue" Germanwings übertragen

- die "neue" Germanwings übernimmt die angesprochenen Strecken im Auftrage der Lufthansa

- die Flüge werden weiterhin als Lufthansa Flüge durchgeführt nur der operator ist dann halt die Germanwings.

(dann muss eben nicht mehr überall wo LH dran steht auch LH drin sein und der Passagier muss es nicht unbedingt merken)

 

Es geht doch darum, dass Lufthansa intern Geld sparen und Kosten senken möchte. Wenn man mit der Germanwings nunmal günstiger arbeiten kann (Personalkosten, Verwaltungskosten etc...), warum sollte man das nicht machen. Und warum sollte man dann dem Kunden versuchen, ein ganz neues Produkt zu verkaufen wenn man doch das bekannte Produkt Lufthansa auch günstiger anbieten kann.

 

Man könnte das ganze auch im übertragenen Sinne als "Outscourcing" bezeichnen, wobei hier halt nur zu einem eigenen Tochterunternehmen outgesourct wird.

 

Soweit meine Version. Was das Geschrei der Gewerkschaften angeht: Tarifverträge sind nicht bis in alle Unendlichkeiten abgeschlossen. Ja es wird Aufstände geben, es werden Köpfe rollen aber es ist doch relativ klar und deutlich, dass Lufthansa mit diesen alten überbezahlten Tarifverträgen heute absolut nicht mehr wettbewerbsfähig ist. Natürlich möchte sich niemand mit weniger zufrieden geben, aber was hat man davon mit seiner Starrsinnigkeit ein ganzes Unternehmen an die Wand fahren zu lassen und dadurch zu riskieren auf der Straße zu stehen?

 

So könnte ich mir auch gut vorstellen, dass "neues" Cockpit- und Kabinenpersonal erst mal zu "schlechteren" Bedingungen bei der Germanwings einsteigt und dann nachher später zu Lufthansa wechselt und dort dann auch besser Tarifverträge zu bekommen.

 

Aber das nur meine Meinung!

[jubo14]

Verarscht ihr mich? ;P

Nein, ich meinte das völlig ernst!

 

Ich bin beruflich öfters in Projekten unterwegs, deren Namen nach dieser, oder einer sehr ähnlichen Logik "entwickelt" worden sind.

Deswegen ist Deine Erklärung zu 100% auch meine.

[locodtm]

Ironie des Schicksals sollte Eurowings wirklich in die alte Tochter integriert werden...

[ChiefT]

Die LH konsolidiert nun zu einem 'mini-me' und hofft auf Erfolg.

 

Star Alliance Partner United probierte das bereits 2x und scheiterte. Eigentlich ist das nun ein hilfloser Versuch des Managements, das eigene Scheitern als Innovation zu verkaufen.

 

Man konzentriert sich nicht auf die Kernprobleme, arbeitet nicht an den tatsächlich problematischen Strukturen.

 

Ich bin gespannt.

[karstenf]

1.

Bei jedem Handel muss man am Anfang immer viel zu viel verlangen um sich dann "herunter-handeln" zu lassen.

(Basar-Prinzip)

So wird nun Verunsicherung gestiftet um für die Verhandlungen mit den Gewerkschaften für die nächsten Runden eine bessere Ausgangslage sorgen. Die müssen dann nämlich mehr Richtung Erhaltung von Arbeitsplätzen kämpfen, als (meiner Meinung nach schon wieder) für Lohnsteigerungen zu kämpfen.

 

2.

Es muss was passieren.

GWI ist zu klein um Gewinn zu machen. - Und sich mit dem Iren und Easy zu vergleichen. LH kann mit ihrem Personal/Konzept keinen gewinnbringenden P2P-Verkehr machen.

Es gibt gewisse Positionen die z.B. bei GWI mit Personal 24H besetzt sind. Da spielt es keine Rolle, ob da 27 Flugzeuge oder 90 unterwegs sind. Eine Grundverwaltung steht, egal wie viele Flugzeuge in der Luft sind. Die Größe der Verwaltung steigt bei weitem nicht linear zur Menge der Flugzeuge. GWI braucht auf einigen Strecken größere Flugzeuge. Manche jetzt schon existierende Strecken geben einfach erheblich mehr als 150 PAX her, es gibt aber tw. nicht mehr Slots. Die Synergien sind offensichtlich. Es ist also nur logisch an GWI den ganzen P2P-Verkehr samt den dazugehörigen Flugzeugen zu übertragen.

 

3.

FRA und MUC.

Und jetzt kommen wir zu einem Punkt den ich nicht verstehe...

Klar bleibt aller Verkehr zu FRA und MUC bei LH. Aber was ist dem den beiden kleinen Hubs?

(Ich bin geborener Bonner und deshalb was Sport und Kultur angeht immer gegen Düsseldorf.)

Aber LH will nun mal die AB in Schach halten. Deshalb wird mit Großgerät in DUS und bald auch in BER gearbeitet. Dieses Großgerät (id.R. A330/A340) muss nun befeedet werden. - Doch bitte nicht mit GWI...

 

4.

EW und/oder LH-Cityline?

Die Auflösung einer von beiden ist längst überfällig.

Beide haben ähnliche Tarifverträge für das fliegende Personal. - Wobei LHCL durch Zugaben wahrscheinlich noch etwas teurer ist.

 

4a. EW:

Als EW noch eigenständig war, liebte ich die EW und bin gerne mit denen (statt LH) geflogen (Ach was war das geil mit den ATR hinten einsteigen... in Dortmund standen die auch mal falsch rum am Terminal...)

(Aber siehe 2.) EW hat 23 Flugzeuge. Das macht heute keinen Sinn mehr. Wie schon oben angezeigt. Da wird ein AOC gepflegt. Eine Verwaltung in DUS samt Immobilienkosten gehalten usw... Das ganze um noch 23 CRJ900 in der Luft zu halten. Und das wo die LH-Cityline auch CRJ900 betreibt...

 

4b. LH-Cityline:

Auch hier wird eine viel zu kleine und zerklüftete Flotte betrieben. Die AVROs (ich mochte sie) sind bis August weg, die CRJ100/200 sind Geschichte. Aber auch hier wird ein Betrieb aufrecht erhalten, der viel zu klein ist, um produktiv zu produzieren.

 

Fazit?

 

... Das würden die Gewerkschaften niemals mitmachen...

 

LUFTHANSA

Ab FRA, MUC, DUS und BER.

 

EW oder Cityline

Feedet nur noch FRA, MUC DUS und BER

 

Alles andere macht GWI.

 

Nach jedem Streik der UFO oder VC übernimmt AirDolomiti im W-Pattern weitere Strecken zum Feeden nach MUC.

[Timm]

Mir faellt gerade auf, dass die Teilung von "Direct Services" und "Hub Services" falsch herum kommunziert wird.

Bei den Hub/Umsteigeverbindungen heisst es neuerdings NONSTOP you, waherend der Projektname zur Findung einer neuen Marke fuer die dezentralen tatsaechlichen NONSTOP-Fluege widerum "Direct 4U" heisst. (Und Direktfluege sind ja nicht zwingend NON-STOP). Nur so ein Gedanke.

[Koelli]

Für den Europaverkehr wäre der Name Eurowings passender gewesen als Germanwings.

[E195]

Eine Neuordnung des Lufthansa Kontverkehrs ist dringend nötig. Die Kosten sind zu hoch. Die Erlöse zu niedrig.

 

Unter Mayrhuber wurden große Komplexitäten geschaffen.

 

Die aktuelle Ausrichtung sieht so aus:

 

1. Lufthansa Passage wurde in drei annähernd gleich strukturierte Flugbetriebe aufgeteilt, die in geografisch getrennter Verantwortung operieren:

HUB Service Frankfurt (FRA)

Hub Service München (MUC)

Direct Services (HAM, TXL bzw. künftig BER, DUS)

 

2. Eurowings unterstützt Direct Services mit Regionaldiensten in DUS und HAM

 

3. Germanwings übernimmt komplett die Dienste der Direct Services in HAJ, DTM, CGN, STR. Unterstützt Direct Services zusätzlich in BER.

 

4. Der Vertrag mit Contact Air in STR (5 Fokker100) wurde aufgekündigt.

 

5. Lufthansa CityLine konzentriert sich auf Feederservice. Unterstützt mit Regionaldiensten den HUB Service FRA und den HUB Service MUC. Avro RJ85 wird ausgeflottet. Die 70 Sitzer Dienste (CRJ700) stehen zur Disposition.

 

6. Augsburg Airways unterstützt mit Regionaldiensten den HUB Service MUC. Die 70 Sitzer (Dash Q400) stehen zur Disposition.

 

7. Air Dolomiti bedient den norditalienischen Markt und unterstützt mit Regionaldiensten den HUB Service MUC. Die 70 Sitzer (ATR72) stehen zur Disposition.

 

 

Mit Veröffentlichung des neuen Sparprogramms SCORE soll eine Neuordnung zeitnah umgesetzt werden. Bei der Neuordnung spielt die geltende Schlichtungsvereinbarung Cockpit für Piloten im Konzerntarifvertrag eine wesentliche Rolle, da diese Vereinbarung eine Neuordnung nur bedingt zulässt und im Cockpit der größte Hebel zur dauerhaften Kostenreduzierung zu sehen ist.

 

Diese geltende Schlichtungsvereinbarung sieht stichpunktartig und im Wesentlichen folgendes vor:

 

1. Flugzeuge mit mehr als 90 Sitzplätzen, die mit Lufthansa Logo und/oder unter Lufthansaflugnummer operieren, sind mit Cockpitpersonal zu besetzen, die unter Konzerntarifbedingungen (Vergütungstarifvertrag, Qualifikationsprofil Cockpit) fliegen. Sie werden als "Konzernflugzeuge" definiert.

 

Aktuell fallen darunter:

• Alle Langstreckenflugzeuge der Lufthansa Passage (A380, B747-8, B747-400, A340-600, A340-300, A330)

• alle Kurz- und Mittelstreckenflugzeuge der Lufthansa Passage (A321, A320, A319, B737-300, B737-500)

• alle Flugzeuge der Lufthansa Cargo (MD-11, künftige B777F)

• Kurz- und Mittelstreckenflugzeuge anderer Airlines, die im Besitz der Lufthansa AG sind, mehr als 90 Sitze haben und mit LH Bildmarke und/oder LH Flugnummer fliegen (E190/E195 im Einsatz bei Lufthansa CityLine, E195 im Einsatz bei Augsburg Airways, E195 im Einsatz bei Air Dolomiti)

2. 24 Regionalflugzeuge sind von dieser Regelung bis auf weiteres ausgenommen. Dabei handelt es sich um 14 Embraer E190/E195 bei Lufthansa CityLine, 5 Embraer E195 bei Augsburg Airways und 5 Embraer E195 bei Air Dolomiti.

 

3. Erreicht die Anzahl der "Konzernflugzeuge" die kritische Grenze von 330 Einheiten, wird die Ausnahmeregelung für die 24 Regionalflugzeuge aufgehoben, jedoch dürfen 21% dieser Konzernflugzeuge zu abweichenden Tarifbedingungen im Cockpit bereedert werden.

 

4. Für Flugzeuge, die mit der Bildmarke Lufthansa auf dem Leitwerk fliegen, gilt, dass bestimmte Qualitätskriterien (u.a. Qualifikationsanforderungen an das Cockpitpersonal) eingehalten werden müssen.

 

 

Wie sehen die Tarifbedingungen und die Qualifikationsanforderungen bei den einzelnen Flugbetrieben aus, die für Lufthansa im Kontverkehr tätig sind?

 

1. Bei der Lufthansa Passage müssen alle Piloten sehr hohe Qualifikationsanforderungen erfüllen (Hochschulreife, bestandener DLR Test, in der Regel Ausbildung an der Verkehrsfliegerschule in Bremen, erhöhte Checkereignisse im Simulator, aufwändige Linienausbildung, etc.). Sie erhalten die besten Vergütungs- und Manteltarifbedingungen nach dem geltenden Konzerntarifvertrag. Unter diesen Geltungsbereich fallen aktuell Piloten bei Lufthansa Passage, Lufthansa Cargo und mit Einschränkungen Germanwings und Piloten auf 14 Embraerflugzeugen der Lufthansa CityLine.

 

2. Bei Germanwings erfüllen die meisten, aber nicht alle Piloten diese Qualifikationsanforderungen (Hochschulreife + bestandener DLR Test).

 

3. Die Cockpitvergütungstarifbedingungen bei Germanwings sind mit der Lufthansa Passage vergleichbar.

 

4. Die Cockpitmanteltarifbedingungen bei Germanwings sind etwas schlechter als bei der Lufthansa Passage.

 

5. Eurowingspiloten arbeiten zu deutlich niedrigeren Vergütungs- und Manteltarifbedingungen als die Piloten der Lufthansa Passage. Die große Mehrheit der EW Piloten erfüllen das Anforderungsprofil der Lufthansa Passage Cockpitmitarbeiter nicht.

 

6. Die Vergütungs- und Manteltarifbedingungen der Lufthansa CityLine sind deutlich schlechter als bei der Lufthansa Passage. Die Lufthansa CityLine Piloten erfüllen aber (fast) alle die Qualifikationssanforderungen der Lufthansa Passage Cockpitmitarbeiter.

 

7. Die große Mehrheit der Piloten bei Augsburg Airways erfüllen weder die Vergütungs- noch die Manteltarifbedingungen, sie erfüllen auch nicht die Qualifikationsanforderungen der LH Passage

 

8. Die große Mehrheit der Piloten bei Air Dolomiti erfüllen weder die Vergütungs- noch die Manteltarifbedingungen, sie erfüllen auch nicht die Qualifikationsanforderungen der LH Passage.

 

Was heißt das für eine Neuordnung des Lufthansa Kontverkehrs?

 

1. Germanwings könnte mit Lufthansamarkenauftritt fliegen. Wäre dies der Fall, würden die 30 Flugzeuge sofort zu "Konzernflugzeugen". Die Schallmauer von 330 "Konzernflugzeugen" wäre sofort gerissen. Die Marke "Germanwings" steht zur Disposition, aber eine Entscheidung ist hierüber noch nicht gefallen. Germanwings wird operationell und vertriebstechnisch stärker in den DIRECT Service der LH eingebunden.

 

2. Die Flugzeugflotte der Lufthansa Passage im DIRECT Service wird auf A320 Familie harmonisiert. Die Flotte wird zunächst operativ und vertreibstechnisch mit 4U verzahnt. Diese verschlankte operationelle und vertriebstechnische Einheit wird unter dem Arbeitstitel "DIRECT 4U" geführt. Evtl. mit dem Ziel den LH Passage DIRECT Service aus dem Konzerntarifvertrag herauszudrängen. Deswegen bleibt offen, ob unter Lufthansalogo und Lufthansaflugnummer in weiterer Zukunft geflogen werden kann. Ein Absenken der Tarifbedingungen bei "DIRECT 4U" ist aktuell nur möglich, wenn der Markenname "Lufthansa" aufgegeben wird. Die Flotte dieser Organisationseinheit "DIRECT 4U" besteht einheitlich aus Flugzeugen der A320 Familie, evtl. ergänzt durch Regionalfluggerät der Eurowings.

 

3. Eurowings könnte mit ihren CRJ900 NextGen zwar weiterhin unter Lufthansaflugnummer fliegen, nicht jedoch mit der Bildmarke (Kranich am Leitwerk), da sie die hierfür notwendigen Qualitätskriterien (noch) nicht erfüllen. EW wird ebenfalls in die operationelle und vertriebstechnische Einheit "DIRECT 4U" integriert. Nach "Reißen" der 330 Schwelle könnte bei Eurowings auch größeres Fluggerät (Bombardier CSeries?) zum Einsatz kommen, da ein Fortbestand der Airline mit lediglich 23 CRJ900 nicht wirtschaftlich erscheint.

 

4. Die HUB Services FRA und MUC werden weiterhin mit Passagefluggerät bedient. Ein Herauslösen aus dem Tarifgefüge des Konzerntarifvertrags ist nicht angedacht.

 

5. Lufthansa CityLine könnte operationell und vertriebstechnisch in die HUB Services FRA und MUC integriert werden. Eine tarifvertagliche Einheit erscheint sinnlos, da Lufthansa CityLine bereits mit LH Logo/ LH Flugnummer fliegen darf und dennoch wesentlich kostengünstiger aufgestellt ist.

 

6. Die Zukunft von Augsburg Airways und Air Dolomiti ist fraglich, da sie mit jeweils 5 Embraer195 die kritische Größe zur eigenständigen Existenz nicht erreichen. Ihre Integration in Lufthansa CityLine nach Erreichen der "330 Schwelle" könnte sinnvoll sein.

 

Fazit:

 

Für Lufthansa ist beschlossene Sache den dezentralen Verkehr außerhalb der Hubs FRA und MUC auszulagern, organisatorisch zu bündeln, wenn möglich unter der Dachmarke "Lufthansa" anzubieten, um die Marke in der Fläche präsent zu halten, und vor allem unter wesentlich günstigere Tarifbedingungen zu stellen.

 

Ob dies in vollem Umfang gegenüber der mächtigen Vereinigung Cockpit durchsetzbar ist, scheint mehr als fraglich. Davon wird lediglich ein künftiger Markenauftritt abhängen, die Organisationseinheit mit dem Arbeitstitel "DIRECT 4U" wird aber definitiv kommen.

 

In "DIRECT 4U" werden sich Teile der Lufthansa Passage Kontflotte, die Germanwings und die Eurowings wieder finden.

 

In den Hubs finden sich die Lufthansa Passage mit der gesamten Langstreckenflotte, verbleibende Teile der Lufthansa Passage Kontflotte und Lufthansa CityLine.

 

Augsburg Airways und Air Dolomiti werden vom Markt genommen.

[Koelli]

@locodtm:

Wieso sind die Tarife beim hauseigenen Billigflieger Gemanwings höher als bei Eurowings und LH Cityline, die ja nicht als Billigfliegern gelten?

[jared1966]

@E195

 

Es ist erschütternd festzustellen, dass Deine Ausführungen, die ja sehr tief und strukturiert sind, das Wort BER nicht beinhalten.

 

Vielleicht könnte, ohne hier jemandem zu nahe treten zu wollen, das ja auch ein Schlüsselfehler in der bisherigen Strategie sein.

[CarstenS]

@E195

 

Danke fuer die detaillierten und strukturierten Ausfuehrungen. Das gibt einen wirklichen EIndruck davon, was angedacht ist, und vorallem auch die Hintergruende.

 

 

Interessant daran ist eigentlich, wie deutlich der Einfluss des Tarifvertrages auf die operationellen Entscheidungen des Konzerns ist.

 

In meinen Augen irgendwie ein Missverhaeltnis: die Regeln haben direkten Einfluss auf das operationale Geschaeft, aber die Mitarbeiter sind aber nicht an den wirtschaftlichen Folgen (egal positiv oder negativ) beteiligt.