BWL / Luftfahrt

[Gast Jörgi]

Eine der ersten anstehenden Fragen war, ob es bei der Betriebswirtschaftslehre überhaupt Ausbildungsinhalte mit Schwerpunkte für Luftfahrt gibt:

http://www.fh-joanneum.at/aw/home/Studiena...rtschaftslehre/

 

Vielleicht möchte, kann und darf man z.B. darüber hier weiter diskutieren:

Besonders interessant finde ich diese Tabelle:

 

Quelle: http://www.emirates.com/de/german/images/2...m253-845771.pdf

 

Das ist echt übel für die Europäer und Amis!

ach gott, ich dachte seit 2008 wüßte selbst der der bornierteste BWL Wisenschaftler , dass die Arbeitskosten nichtssagend sind, weil sie keine hinreichende Relevanzgröße für die Preiskalkulation haben. Entscheidend sind vielmehr die Lohnstückkosten, weil sie eine viel engere Beziehung zur Preisbildung haben und ein weitaus besserer Indikator für die Wettbewerbsfähigkeit darstellen. (und bei den Lohnstückkosten liegt Deutschland ganz weit hinten im weltweiten Vergleich in den letzten 10 Jahren, was uns u.a. auch die EURO Krise jetzt mitbereitet hat.

 

Diese Statistik ist reine neoliberale Propaganda von geistig inkontinenten "Ökonomen". aber allzuviele fallen aud diesen Unsinn immer noch herein, weil er so schön einfach zu (miß)verstehen ist und die Arbeitnehmer weiterhin dazu verleitet, unterhalb des Produktivitätszuwaches Gehaltssteigerungen zu akzeptieren (und damit Deutschland dann weiterhin unter seine Verhältnissen leben kann.)

 

Und ob die Lohnstückkosten in Europa, den USA oder auch Australien wirklich soviel höher sind als im mittleren Osten, das wage ich einmal zu bezweifeln, wenn man sich die Lebenshaltungskosten in Dubai ansieht bzw. auch die Gehälter der FA von Emirates, die eben höher sind als die der Lufthansa (jedenfalls im Einstiegsbereich).

 

Der Preisvorteil von Emirates liegt darin, daß man nur einen Hub betreibt und im wesentlich Langstreckenverbindungen hat. Ausserdem ist das Marketing um Klassen besser von dem eco Produkt ganz zu schweigen auf der Langstrecke. Und wenn man sieht, was Lufthansa im Moment mit ihren HON Kunden treibt, dass mittlerweile Strafanzeigen vorliegen, dann gibt es genügend eigene Baustellen. Und wenn ich schon die beiden größten Deutschen Städte nicht sachgerecht bedienen will oder kann (weil man lieber im Südwesten der Republik "hubt",), dann scheint das auch eher ein Thema zu sein.

 

Aber das jetztige Management der DLH besteht offensichtlich nicht aus Unternehmern, sonderan aus Buchhaltern, die excel Tabellen mit einer Unternehmenstrategie verwechseln...Sparen und Kürzen, das kann jeder Trottel, aber einen Marktauftritt zu entwickeln, der Kunden anzieht, das kann eben der Weltkonzern Lufthansa nicht wirklich (und will es wohl auch gar nicht).

 

 

Im übrigen: nach der Logik der Tabelle müßten Air France und Lufthansa längst pleite sein und Jet Airways Mrd. Gewinne machen. :blink:

 

ich empfehle dringend Krugmann, Steglitz (beides Nobelpreisträger für Wirtschaftswissenschaften) und für seutschprachige Flassbeck und Hickel, um die Riesenlücken im Bereich Volkswirtschaft zu bereinigen. (und das kann auch als NichtBWL sehr gut verstehen).

[M87]

Auch ich studiere BWL und sehe Lohnstückkosten als aussagekräftige Grösse. Doch könnte ich mir durchaus vorstellen, dass...

- Emirtes auf der ganzen Welt durchaus produktives Personal rekrutieren kann

- durch zum Teil vorgegebene oder weltweit ähnliche Abläufe am Boden und in der Luft es keine grosse Produktivitätsschwankunen gibt

 

(hat es zum Beispiel mehr Kabinenpersonal pro Passagier bei EK? Ich weiss nicht.)

 

Andererseits finde ich es interessant, wie stark die Golf-Carrier werden konnten. Natürlich haben sie dort eine optimale Infrastruktur, um riesige Drehkreuze aufzubauen. Andere Vorteile (Sprit) werden ja verneint, dies kann ich nicht beurteilen.

 

Meiner Meinung nach müssten LH, BA, AF und co. folgende strategischen Punkte anpacken, statt immer nur zu jammern:

 

- BA und LH bieten in UK bzw. Deutschland ein dichtes Kurz-, Mittel- und Langstreckennetz an. Da ist doch die logische Konsequenz, dass man die Kundenbindung noch weiter stärken muss. Der Anreiz, mit andern Gesellschaften zu reisen würde kleiner.

 

- Dazu das Bordprodukt (Food, Entertainment, Toilettenartikel) verbessern. Dies wird vom Kunden sehr stark wahrgenommen, kann aber in Relation zum gesamten Ticketpreis (inkl. Steuern, Gebühren) nicht so teuer sein.

 

- Den Vorteil der Direktflüge stärker herausstreichen. Gerade ein Stop in der Mitte der Reisezeit ist ziemlich mühsam, wenn man sich ausruhen möchte.

 

Weitere Punkte, die ich mir überlegt habe, aber nicht weiss, ob sie stimmen (kenne die Kostentreiber nicht genau):

- hier im Forum wird immer wieder von den abgeschriebenen Maschinen (LH A340-300) geschwärmt, die nun reine Cash-Cows sind. Davon abgesehen, dass man also eher zu schnell abschreibt: Wie sieht die Rechnung unter dem Strich aus, wenn man die Modelle von EK und LH vergleicht? Wird der Vorteil der kleineren Finanzierungskosten bei LH nicht rasch von höheren Treibstoffpreisen eliminert?

 

- die Flugrouten von LH nach Asien sind meist kürzer als via DXB und co. (auch wenn man Zubringerflüge einbezieht). Hier müsste für LH doch auch ein Kostenvorteil vorliegen (evtl. weniger Sprit, Abschreibungen, Personalbedarf).

[DM-STA]

Wie sieht die Rechnung unter dem Strich aus, wenn man die Modelle von EK und LH vergleicht?

Das weiß außer den Scheichs niemand. Laut Tim Clark kauft Emirates selbst keine Flugzeuge, sondern bekommt sie (zu unbekannten Konditionen) von der Regierung gestellt. Das StaMoKap-System der Vereinigten Arabischen Emirate ist völlig intransparant. Geschäftsberichte ihrer Unternehmen sind ungefähr so glaubwürdig, wie es Fünfjahrespläne und Rechenschaftsberichte der Ostblockstaaten waren. Allerdings mit dem Unterschied, daß das VAE-Regime ganz offenbar viel besser funktioniert.

 

[Ich86]

Da EK anscheinend einige Flieger über Fonds finanzieren lässt müsste es möglich sein die Leasingraten den Prospekten zu entnehmen. Leider finde ich gerade keine offene Platzierung, ab die Zahlen werden kaum Geheim sein

[ilam]

So sagt diese Tabelle doch rein gar nichts aus. Gerade bei einer Airline gibt es innerhalb der Firma Riesenunterschiede im Gehaltsgefüge. Es genügt doch schon, wenn eine Airline niedrig bezahlte Arbeitskräfte über einen Dienstleister odert oder diese selbst beschäftigt, um diese Liste massiv zu verschieben.

 

Wie schwer vergleichbar die Zahlen sind zeigt doch dieses Beispiel hier (Zahlen aus der Wikipedia, man möge mir verzeihen):

 

Qantas hat rechnerisch 241 Mitarbeiter pro Maschine

Sri Lankan 222

Emirates 177

Lufthansa 168

United 66

 

Das ist nur zu einem kleinen Teil mit unterschiedlichen Flotten noch mit unterschiedlicher Arbeitsleistung pro Mitarbeiter erklärbar, der Rest liegt daran, was "zugekauft" und was selbstgemacht wird.

 

 

 

[Thunder115]

Da EK anscheinend einige Flieger über Fonds finanzieren lässt müsste es möglich sein die Leasingraten den Prospekten zu entnehmen. Leider finde ich gerade keine offene Platzierung, ab die Zahlen werden kaum Geheim sein

 

Siehe hier:

Emirates A380 A6-EDR Auslieferung 25.11.2011

http://www.hansatreuhand.de/uploads/media/...II_Prospekt.pdf

 

Kaufpreis A380. 234 Mio USD davon 24 Mio Sonderzahlung zu Beginn, Rest vom Fond finnanziert. (=173.333.333 EUR)

Leasingrate: 1.607.629 Eur im Monat

 

Neuer Fond: Sky Cloud IV

Emirates A380 A6-EDW (Auslieferung ~15.6.2012)

http://www.hansatreuhand.de/uploads/media/...Prospekt_01.pdf

Kaufpreis identisch wie oben, Leasingrate ein Tick höher: 1.631.842 Eur/Monat

 

Interesant finde ich die Zahlen im letzten Prospekt zu den Gewinnen vor und nach Steuern.

2011 waren es ca. 5.5 Mrd Gewinn, worauf nur 170 Mio Steuern gezahlt werden.

[DM-STA]

Siehe hier:

 

Danke für die Verknüpfung. Wie es aussieht, hat die Investment Corporation of Dubai noch einen langen Atem. Interessant ist auch, daß die öffentlich-rechtliche NORD/LB mal wieder mitverdient, indem sie der Kapitalanlagegesellschaft ein Darlehen von knapp 110 Mio. € gewährt.