Pan Pan - nur bei AB?

[mautaler]

AB Piloten erschöpft.

 

 

Ist das ein Einzelfall?

[Dummi]

Der PAN PAN call schon, die Übermüdung nicht, die ist absolut normal, und zwar bei allen Airlines.

[gerri]

Der PAN PAN call schon, die Übermüdung nicht, die ist absolut normal, und zwar bei allen Airlines.

 

Ja klar, mich würde sehr wohl interessieren, wann sie ihren Flug davor hatten, wieviel Ruhezeit zwischen beiden Flügen bestand und was sie Stunden vor Dienstantritt- der war ja kurz nach Mitternacht- so getan haben: Schlafen, um ausgeruht den Dienst anzutreten, Nebenjob, stundenlanger Anfahrtsweg zur Dienststelle, und, und,und.....?

 

Hierzu gibt der Artikel keine Auskunft.

 

[Gaviota]

Die haben doch grundsätzlich eine volle Ruhezeit vor jeder Schicht. Warum sind sie dann nach zehn Stunden derartig fertig?

[Micha]

Gegenüber dem LBA und der EASA wird sich AB und ihre Besatzung äußern müssen. Vielleicht erfahren wir dann was Sache war.

[Gast]

Ich vermute ganz was anderes(ihr könnt mich gern verbessern,falls ich Unrecht habe):

In dem Artikel geht es doch um Airbus-Piloten,die vor dem ersten Flug von NUE nach PMI aus MUC mit dem Bus "angekarrt" wurden. Der ERSTE Flug täglich von NUE nach PMI ist aber immer mit A332. Kann es vielleicht sein,das AB in NUE zuwenig,oder gar keine A330-Piloten hat,sie deswegen aus MUC "ankarrt",und die Piloten (verständlicherweise) irgendwann mal die Schnautze voll haben,von der Busfahrerei vor/nach dem Dienst,und somit mal die Notbremse ziehen wollten?

[grounder]

Die haben doch grundsätzlich eine volle Ruhezeit vor jeder Schicht. Warum sind sie dann nach zehn Stunden derartig fertig?

 

Einer der Piloten hat sich jetzt im Kommentarbereich des Artikels zu dem Vorfall geäußert. Was er schreibt klingt für mich nachvollziehbar, insofern gehe ich davon aus, dass er auch tatsächlich einer der Piloten war.

Er kritisiert, dass dieser Vorfall medial und politisch derart ausgeschlachtet wird. Seine Kernaussagen sind "Der Luftraum zum Zeitpunkt des Anfluges war extrem voll, wie bekamen komplexe Anweisungen denen wir nicht mehr aufmerksam genug folgen konnten. Profis wissen wann Schluß ist..." Und weiter: "Die Priorität wurde erbeten um möglichst zeitnah eine vollautomatische Landung durchführen zu können um maximale Unterstützung durch die moderne Technologie zu haben. So wird sicher gearbeitet! Ohne den PanPan-Call wäre eine automatische Landung nicht möglich gewesen, weil der Sicherheitsabstand der Flugzeuge erhöht werden mußte und ein Backupsystem für den Leitstrahl des Landesystems angeschaltet wurde."

 

[wozzo]

Im Forum des NDR hat einer dazu gepostet, der sagt, er wäre der Pilot gewesen ich war es

 

Edit: Cross post.

[FRA-T]

Ob AB es auch so gern sieht, dass der Pilot sich jetzt öffentlich dazu äußert und Details wie mehrere aufeinander folgende Nachtflüge publik macht, bezweifle ich.

[gerri]

Die haben doch grundsätzlich eine volle Ruhezeit vor jeder Schicht. Warum sind sie dann nach zehn Stunden derartig fertig?

 

Vielleicht hatte man stress zuhause und konnte nicht vorschlafen.

 

Also, ab sofort keine Nachtflüge mehr, da man ja nur während der Tageszeit ohne Ermüdungserscheinungen fliegen kann.

Ich ziehe meinen Hut vor den Lokführern und den Buskraftfahrern, die diesen Dienst ohne murren verrichten.

Vielleicht sollte man die fragen, wie die das so schaffen, nachts die Fahrgäste wohlbehalten zum Zielort zu befördern.

[Reynolds]

Vielleicht hatte man stress zuhause und konnte nicht vorschlafen.

 

Also, ab sofort keine Nachtflüge mehr, da man ja nur während der Tageszeit ohne Ermüdungserscheinungen fliegen kann.

Ich ziehe meinen Hut vor den Lokführern und den Buskraftfahrern, die diesen Dienst ohne murren verrichten.

Vielleicht sollte man die fragen, wie die das so schaffen, nachts die Fahrgäste wohlbehalten zum Zielort zu befördern.

Nix für ungut, aber:

 

Birnen und Äpfel?

 

Nur weil man von dort nichts hört, heisst es nicht, dass es dort keine derartige Problematik gibt.

[Dummi]

Lokführer haben keine Lenkzeit-Regelungen, fordern diese aber lautstark über ihre Gewerkschaft GdL. Für Busfahrer gelten die Regeln zu Lenk- und Ruhezeiten sowie das Arbeitszeitgesetz. Das Arbeitszeitgesetz gilt natürlich auch für Lokführer, aber nicht für fliegedes Personal. Dort gilt ausschliesslich die EU-OPS Subpart Q.

 

Bei Lokführern hat man schon vor sehr langer Zeit ein recht einfaches technisches System für so was eingebaut. Im Zweifelsfall wird der Zug einfach automatisch angehalten. Das geht auch relativ problemlos da der Lokführer lediglich die Geschwindigkeit regeln kann, rechts-links kommt vom Stellwerk und oben-unten gibt es nicht, anderer Verkehr wird ebenfalls zentral gesteuert.

 

Bei Busfahrern ist nach maximal 4,5 Stunden eine Lenkzeitunterbrechung von 45 Minuten angesagt (diese kann in 15 und 30 Minuten gesplittet werden), maximal dürfen täglich 9 Stunden Lenkzeit anfallen was zweimal pro Woche auf 10 Stunden verängert werden darf. Danach ist dann eine Ruhezeit von mindesens 11 Stunden fällig die maximal zweimal pro Woche um zwei Stunden reduziert werden kann, ausserdem gibt es dann noch die wöchentliche Ruhezeit von zusammenhängend 45 Stunden. Diese kann zwar in zwei Ruhezeiten von 24 Stunden gesplittet werden, die zweite dieser 24 Stunden muss aber zwingend direkt im Anschluss an eine 9 stündige Ruhezeit erfolgen, also tatsächlich dann 24 und 33 Stunden Ruhezeit. In zwei aufeinanderfolgenden Wochen müssen mindestens zwei wöchentliche Ruhezeiten liegen, davon muss mindestens eine ununterbrochen sein.

 

Piloten haben eine Flugdienstzeit von 13 Stunden pro Tag, diese kann zweimal pro sieben Tage planerisch auf 14 erhöht werden, ungeplant sind jederzeit ohne Begrenzung 15 Stunden möglich (Zweimann-Cockpit, mit drei Piloten geht es bis 18 Stunden planerisch, ungeplant 21 Stunden). Je nach Anzahl der Landungen und der Überschneidung verkürzt sich das auf minimal 11:45. Die gesamte Dienstzeit pro Tag ist unbeschränkt und darf 24 Stunden betragen, ist aber bei AB auf 14 (ex-LTU) und 16 Stunden (AB Classic) eingeschränkt. Eine Pausen- bzw. Lenkzeitunterbrechungs-Regelung existiert nicht, es wird also entsprechend eingeplant dass man ohne Unterbrechung durcharbeitet. Ruhezeiten sind so lang wie der vorhergegangene Dienst, mindestens aber 10 Stunden bzw. 12 an der Homebase. Ruhezeiten dürfen um maximal zwei Stunden verkürzt werden. Nach einer 7-Tage-Periode muss mindestens eine verlängerte Ruhezeit von 36 Stunden liegen, der Abstand zwischen zwei solcher verlängerten Ruhezeiten von Ende bis Beginn darf genau 168 Stunden betragen, damit kann in zwei aufeinanderfolgenden Wochen lediglich eine solche Ruhezeit liegen.

 

Grundsätzlich gibt es durch die entsprechenden Regelungen deutlich mehr Freiheiten bei der Planung von fliegendem Personal, insbesondere auch weil das Arbeitszeitgesetz nicht gilt. Bei vernünftiger Planung ist das durchaus überlebbar, bei schlechter Planung insbesondere mit ständig wechselnden Einsatzzeiten kann das sehr schnell zu Übermüdung und einem massiven Leistungsverlust führen. Die Qualität der Planung lässt sich direkt am Krankenstand ablesen, schlechte Planung führt aufgrund von Übermüdung und damit einhergehender Schwächung des Immunsystems zu mehr Krankmeldungen. Bei Air Berlin ist der Krankenstand im Cockpit gut 8 bis 10 mal höher als sonst in der Branche üblich.

[snooper]

Nix für ungut, aber:

 

Birnen und Äpfel?

 

Nur weil man von dort nichts hört, heisst es nicht, dass es dort keine derartige Problematik gibt.

Es sind keine Birnen und Äpfel!

Übermüdung kann in jedem Bereich ein Ursache sein unabhängig von der Branche!

Selbstverständlich existiert diese Prolematik auch in diesen Bereichen!

Wir können hier gerne auch noch Klinikärzte hinzurechnen, die da 24 Stunden und länger Menschen verantwortungsvoll behandeln sollen oder Polizisten, die nach 12 Stunden Nachtdienst auch noch sekundenschelle Entscheidungen richtig treffen sollen! Die Liste liesse sich beliebig weiterführen!

 

Ein Berugskraftfahrer unterliegt einer strengen Fahrzeig- und Pausenregelung. Ich sehe jedoch keine Möglichkeit, diese auf den Luftverkehr zu übertragen!

 

Vermutlich kriegt man dieses Problem nur in Griff, wenn man ausreichende Ruhezeiten streng kontrolliert und auch entsprechende Anforderungen an die körperliche Fitness der Piloten stellt.

[gerri]

Es sind keine Birnen und Äpfel!

Übermüdung kann in jedem Bereich ein Ursache sein unabhängig von der Branche!

Selbstverständlich existiert diese Prolematik auch in diesen Bereichen!

Wir können hier gerne auch noch Klinikärzte hinzurechnen, die da 24 Stunden und länger Menschen verantwortungsvoll behandeln sollen oder Polizisten, die nach 12 Stunden Nachtdienst auch noch sekundenschelle Entscheidungen richtig treffen sollen! Die Liste liesse sich beliebig weiterführen!

 

Ein Berugskraftfahrer unterliegt einer strengen Fahrzeig- und Pausenregelung. Ich sehe jedoch keine Möglichkeit, diese auf den Luftverkehr zu übertragen!

 

Vermutlich kriegt man dieses Problem nur in Griff, wenn man ausreichende Ruhezeiten streng kontrolliert und auch entsprechende Anforderungen an die körperliche Fitness der Piloten stellt.

 

Ich unterstreiche jeden Satz.

 

@dummi: Die Problematik ist bekannt, nur, wie sollte denn der Verbesserungsvorschlag aussehen? Deine sehr detaillierten Ausführungen in allen Ehren, die wahrscheinlich jeder Pilot im Schlaf runterbeten kann, sind auch in dieser Ausführlichkeit bekannt, lassen jedoch -bis auf eine bessere Planung- keine weiteren Vorschläge erkennen.

Bitte erkläre mir doch mal, wie du dieses Problem auf dem Flug von FRA nach BKK beispielsweise lösen könntest?

Flugzeit 11 Stunden, Vorbereitung und Nachbereitung des Fluges 3 Stunden, macht 14 Stunden.

Nicht gelten lasse ich die Anfahrt zum FRA und eine Zwischenlandung zur Regeneration.

Mich interessiert es deshalb, weil man immer nur über das Stundenproblem und den damit verbundenen Übermüdungen hört und liesst, selten oder auch gar nicht, wie man dieser Problematik begegnen kann.

 

[Dummi]

Das ist eigentlich ein einfacher Fall. Man fliegt es augmented, also mit mindestens drei Piloten. Die Amis und die meisten internationalen grossen Airlines fliegen so was mit vier Piloten, also zwei kompletten Crews. Damit ist ein Crewwechsel im Flug möglich. Wenn FRA die Homebase ist zählt die Fahrt zum Dienst natürlich nicht, wenn es nicht die Homebase ist schon.

[FRA-T]

Das ist eigentlich ein einfacher Fall. Man fliegt es augmented, also mit mindestens drei Piloten. Die Amis und die meisten internationalen grossen Airlines fliegen so was mit vier Piloten, also zwei kompletten Crews. Damit ist ein Crewwechsel im Flug möglich. Wenn FRA die Homebase ist zählt die Fahrt zum Dienst natürlich nicht, wenn es nicht die Homebase ist schon.

 

Welche US-Carrier fliegen mit vier Leuten im Cockpit transatlantik?

Mir ist niemand bekannt. Bei den UA-Flügen nach SFO bin ich mir allerdings nicht sicher.

[gerri]

Das ist eigentlich ein einfacher Fall. Man fliegt es augmented, also mit mindestens drei Piloten. Die Amis und die meisten internationalen grossen Airlines fliegen so was mit vier Piloten, also zwei kompletten Crews. Damit ist ein Crewwechsel im Flug möglich. Wenn FRA die Homebase ist zählt die Fahrt zum Dienst natürlich nicht, wenn es nicht die Homebase ist schon.

 

Die Antwort hätte ich mir auch geben können; also gibt es keine Alternativen, als die von dir genannten.

Da kann man sich also das ganze Gequengel mit Stunden und Ruhezeiten schenken, wenn man mit drei Piloten, was ich bislang bei meinen Reisen Richtung Asien und Nordamerika auch immer gesehen habe, resp. zwei crews fliegt.

Wahrscheinlich habe ich aber zu einfach gedacht, es müssen wohl noch weitere Gründe vorliegen.

 

Ok, haken wir das Thema ab, es ist schon genug in anderen threads diesbezüglich diskutiert worden.

 

 

[Dummi]

Die FAA Regeln sind da simpel. Bis 8 Stunden Flugzeit geht mit zwei Piloten, bis 12 mit drei und bis 16 mit vier. Die meisten Collective Labour Agreements (CLAs) reduzieren das noch mal um jeweils eine Stunde. Tatsächlich gibt es in den USA sogar zwei unterschiedlige Regelungen, je nachdem ob Domestic oder International. Und diese Werte werden gerade noch mal abgesenkt da die gesamte Flugdienstzeit-Regelung modernisiert wird, genau andersrum als in Europa allerdings.

 

@gerri, es ging bei dem Fall der diese Diskussion ausgelöst hat nicht um Langstrecke, sondern um Kurzstrecke. Das ist bei falscher Planung aber mindestens genauso kritisch, auch gerade weil man wesentlich mehr Landungen macht.

[Pad81]

Das Problem ist aber auch folgendes: Piloten möchten weniger Arbeitszeit und mehr Ruhezeit, d.h die Unternemen sollen auf Produktivität verzichten. Worauf würden den die Piloten verzichten? Ich wage mal zu behaupten, wenn die Piloten auf den finanziellen Gegenwert dieser Produktivitätsredurierung verzichten würden, wäre man einer Lösung sehr nah.

Dennoch sehe ich durch den Vorfall kein Sicherheitsproblem, da alle möglichen Masnahmen die ergriffen werden konnten dazu geführt haben, dass das Flugzeug sicher landen konnte.

 

[Dummi]

Piloten möchten weniger Arbeitszeit und mehr Ruhezeit, d.h die Unternemen sollen auf Produktivität verzichten

 

Ach du je. Das stimmt natürlich nicht, denn Piloten fliegen normalerweise gerne viel. Darum gelten sie auch zu recht als "highly motivated workforce". Ist übrigens bei AB derzeit ein heisses Thema weil sich die Piloten beschweren dass sie zu wenig fliegen. Im Schnitt gerade mal 600 Stunden pro Jahr, wenn 900 möglich sind. Liegt schlicht und einfach an grottenschlechter Einsatzplanung, diese zerstört massiv Produktivität, führt zu Übermüdung da wann immer möglich gegen physiologische Grundsätze geplant wird und führt in Folge zu Demotivation. Die Kosten für die Firma liegen im dreistelligen Millionenbereich im Jahr, auch ein Grund weil sich derzeit die Geschäftsführung sehr für dieses Thema interessiert. Letztendlich geht es um die Effizienz der Einsatzplanung, und da sind sich Arbeitnehmer und Arbeitgeber sogar absolut einig dass diese so hoch wie möglich sein muss.

[jared1966]

thanx dummi! - Das wußte ich gar nicht. Interessant.

 

Wer ist denn für diese Einsatzplanung verantwortlich? Ich meine, wenn da wirklich soviel an Geld den Bach runtergeht, ließe sich das doch billiger mit einer Neubesetzung lösen, oder?

[Pad81]

Ach du je. Das stimmt natürlich nicht, denn Piloten fliegen normalerweise gerne viel. Darum gelten sie auch zu recht als "highly motivated workforce". Ist übrigens bei AB derzeit ein heisses Thema weil sich die Piloten beschweren dass sie zu wenig fliegen. Im Schnitt gerade mal 600 Stunden pro Jahr, wenn 900 möglich sind. Liegt schlicht und einfach an grottenschlechter Einsatzplanung, diese zerstört massiv Produktivität, führt zu Übermüdung da wann immer möglich gegen physiologische Grundsätze geplant wird und führt in Folge zu Demotivation. Die Kosten für die Firma liegen im dreistelligen Millionenbereich im Jahr, auch ein Grund weil sich derzeit die Geschäftsführung sehr für dieses Thema interessiert. Letztendlich geht es um die Effizienz der Einsatzplanung, und da sind sich Arbeitnehmer und Arbeitgeber sogar absolut einig dass diese so hoch wie möglich sein muss.

Dannn stimmt mein posting im Falle Air Berlin nicht. Allerdings dürfte bei AB der Winter Schuld an der geringen Blockstundenzahl sein. Im Sommer sollte man dort schon nahe das Maximum kommen. Hoffe ich zumindest für AB.

[Reynolds]

Dannn stimmt mein posting im Falle Air Berlin nicht. Allerdings dürfte bei AB der Winter Schuld an der geringen Blockstundenzahl sein. Im Sommer sollte man dort schon nahe das Maximum kommen. Hoffe ich zumindest für AB.

Man kann auch mit wenig Blockstunden pro Monat Umläufe haben, die einen völlig ausbrennen lassen. Zudem ist im Winter durch Enteisen und Wetterbedingungen die Arbeitsbelastung teilweise deutlich höher.

[Gast]

Ich vermute ganz was anderes(ihr könnt mich gern verbessern,falls ich Unrecht habe):

In dem Artikel geht es doch um Airbus-Piloten,die vor dem ersten Flug von NUE nach PMI aus MUC mit dem Bus "angekarrt" wurden. Der ERSTE Flug täglich von NUE nach PMI ist aber immer mit A332. Kann es vielleicht sein,das AB in NUE zuwenig,oder gar keine A330-Piloten hat,sie deswegen aus MUC "ankarrt",und die Piloten (verständlicherweise) irgendwann mal die Schnautze voll haben,von der Busfahrerei vor/nach dem Dienst,und somit mal die Notbremse ziehen wollten?

Ich zitiere mich mal selbst,da bisher niemand darauf eingegangen ist: Hat AB in NUE zu wenig A330 Piloten,das diese aus Muc geholt werden müssen? Wenn ja,warum schult man A320 Piloten nicht um?

Da es um TÄGLICHE Flüge geht,steht dieses Problem über die gesamte Saison.

Wäre schön,wenn ein AB-Pilot ex NUE hiermal was zu schreiben würde...

[744pnf]

Hat AB in NUE zu wenig A330 Piloten,das diese aus Muc geholt werden müssen?

 

Ich vermute einmal, dass (angenommen die Aussage mit dem Pilotenmangel stimmt) die bislang saisonal stark schwankende A330-Aktivität ex NUE bei der Entscheidung eine Rolle spielt, dort nicht mehr Cockpitbesatzung auf Station vorzuhalten.