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Aktuelles zu InterSky


forenmod

Empfohlene Beiträge

Hab mal irgendwo gelesen dass DRS-HAM und DRS-ZRH 2 von wenigen guten Strecken im Netz der OLT waren, so übel warn sie also wohl nicht.

Aber mal zurück zu Intersky, denn Ich frag mich grad folgendes:

 

Ab demnächst fliegen die FDH-TXL- und FDH-HAM-Flieger mittags über Memmingen. Und Intersky evaluiert die Stationierung einer Maschine in FMM. Dass würde ja auch bedeuten dass man dann ja vermutlich Tagesrandflüge (wohl eher TXL als HAM?) anbieten wollen wird, gleichzeitig aber das FMM-Flugzeug Tagsüber ja dann beschäftigungslos ist, denn sowohl TXL wie HAM werden da ja schon bedient.Was macht man in der Zeit mit dem Flieger?

 

für mich wirkt es eher konzeptlos, was man dort unten veranstaltet, denn:

1. die Frage ist wielange wird es überhaupt diesen Mittagsflug mit Zwischenstop in FMM geben, denn ich kann mir nicht vorstellen, dass man es sich lange erlauben kann hier Verluste einzufliegen! Was macht man, wenn man über Tage hinweg überhaupt keine Passagiere hat, die ab oder nach FMM wollen?!

2. ACH, FDH und FMM liegen vergleichsweise so nahe zusammen, dass man die ganzen Flüge in FDH hätte bündeln können und nicht so ein Stückwerk mit Positionierungsflügen und Zwischenlandungen machen muss.

3. Zukunft von FMM, wielange wird es diesen Airport überhaupt noch geben?

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Gebt nicht zuviel auf Aussagen wie die Evaluation der Stationierung einer Maschine in Memmingen ... klar wird bei Ankündigung neuer Strecken gerne mal was vom Pferd erzählt.

Eben. Eine in FMM stationierte Maschine von 3L wird es nicht geben, die Mehrkosten einer solchen Aktion stehen in Keinem Verhältnis zu den sonst fälligen Mini-Positionsnierungshüpfern von/nach FDH.

 

Ansonsten bitte nicht vergessen: 3L hatte vor einiger Zeit bereits Mittagsrotationen auf FDH-HAM und FDH-TXL. Da die allerdings im Vergleich zu den Tagesrandflügen nur eher mau nachgefragt waren, hat man sie eingestellt. Mit der Zwischenlandung in FMM wird jetzt ein Versuch gestartet, diese Mittagsrotationen doch noch igendwie in die schwarzen Zahlen zu bekommen. Dazu beitragen könnte auch die Einbindung des FMM-Stops in die Kooperation von 3L mit Air Berlin, was bislang jedoch (noch?) nicht erfolgt ist.

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Wäre nicht die Aufnahme regelmäßiger 3L-Flüge ab/bis Kassel, z.B. innerdeutsch nach FMM bzw. MUC bzw. europäisch nach London,Paris, Zürich, Mailand, Wien oder Kopenhagen eine interessante, weil exclusive Betätigung mit zumindest besseren Ertragsaussichten als auf hart umkämpften Konkurrenzstrecken ??

Da gäbe es mit Sicherheit auch für eine längere Zeit "Werbezuschüsse" abzugreifen !!

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Die Preisstruktur von ISK passt m.E. nicht zu einem Ariport wie FMM.

 

Als Avanti mit einer ATR72  die Strecken FMM-HAM und FMM-BER bedient hat, waren die Maschine nach HAM zu gut 25 % und die nach BER zu knapp 30% ausgelastet. Dies obwohl die Flüge in Reisepackages vermarktet wurden. Die Preise lagen bei 111 Euro und 89 Euro für Studierende.

 

Nun sollen die Preise bei 99 liegen und die Zeit ist für Geschäftsreisende unattraktiv. Ich bin gespannt, wie sich das anlässt. Manch ein FDH-Pax steigt wegen der 40 Minuten längeren Flugdauer vielleicht auf den Tagesrandflug um. 

 

FMM braucht dringendst die Deutschland-Verbindungen, um einen Rest Reputation in der Bevölkerung zu erhalten. Außerdem will man - so heißt es in der Genehmigung zum Ausbau - 2025 vom FMM knapp 900.000 Passagiere innerdeutsch vorzugsweise vom und zum Hubflughafen BER schicken. 

 

Im Frühjahr soll die Genehmigung zum großen Ausbau von FMM vor Gericht verhandelt werden. Da wäre es doch furchtbar, wenn es keinen einzigen innerdeutschen  Pasagier in FMM geben würde. ISK wurde von FMM schon lange umworben und ich bin mir sicher, dass sich FMM die Zwischenlandung einiges kosten lassen wird.

 

Betriebswirtschaftlich glaube ich kaum, dass FMM sich für ISK ohne Finanzierung durch FMM rechnet.

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Eben. Eine in FMM stationierte Maschine von 3L wird es nicht geben, die Mehrkosten einer solchen Aktion stehen in Keinem Verhältnis zu den sonst fälligen Mini-Positionsnierungshüpfern von/nach FDH.

 

Welche Kosten sollen das genau sein?

Die Flieger können von den selben Crews betrieben werden. Im Sommer fährt man von Bregenz gleich lang über die B31 nach FDH wie über die A96 nach FMM. Also keine Kosten für Umstationierung oder Hotels.

Maintenance wird keine benötigt in FMM, die Technik ist in kürzester Zeit mit dem Transporter aus FDH angereist.

 

 

Sollte dort ein Flieger stationiert werden kann ich mir gut FMM-TXL-FMM-HAM-FMM-TXL-FMM-HAM-FMM vorstellen wenn die Flüge angenommen werden. Aber es wurde Graz ja auch die ATR versprochen und man sieht welche Maschine dort steht (zum Glück für die Mitarbeiter dort)

 

Manch ein FDH-Pax steigt wegen der 40 Minuten längeren Flugdauer vielleicht auf den Tagesrandflug um

 

Das Angebot der Mittagsrotation ist neu es wird also niemand auf den Tagesrand wechseln, sondern umgekehrt vom Tagesrand auf den Mittagsflug. Generell wird die 40 min längere Reisezeit überbewertet. Wenn jemand früher zuhause sein kann dann nimmt diese Person den längeren Flug in Kauf. Die Graz via Salzburg Flüge zu Mittag sind regelmäßig ausgebucht, besonders Freitag und Sonntag wenn die Leute ins Wochenende heim wollen oder ich zu spät zurück möchten.

Es kann mir niemand erzählen dass wegen 40 Minuten Reisezeit jemand lieber 5 Stunden auf nächsten Flug wartet!

 

LG

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FMM braucht dringendst die Deutschland-Verbindungen, um einen Rest Reputation in der Bevölkerung zu erhalten. Außerdem will man - so heißt es in der Genehmigung zum Ausbau - 2025 vom FMM knapp 900.000 Passagiere innerdeutsch vorzugsweise vom und zum Hubflughafen BER schicken. 

 

 

 

Blöd nur das niemand in der Bevölkerung FMM braucht. Und Berlin als Hub - mal sehen - glaube nicht das Etihad da gross investieren wird, zumal es andere Prioritäten gibt.

Wäre nicht die Aufnahme regelmäßiger 3L-Flüge ab/bis Kassel, z.B. innerdeutsch nach FMM bzw. MUC bzw. europäisch nach London,Paris, Zürich, Mailand, Wien oder Kopenhagen eine interessante, weil exclusive Betätigung mit zumindest besseren Ertragsaussichten als auf hart umkämpften Konkurrenzstrecken ??

Da gäbe es mit Sicherheit auch für eine längere Zeit "Werbezuschüsse" abzugreifen !!

 

MUC wird ja schon von PAD bedient.

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Wäre nicht die Aufnahme regelmäßiger 3L-Flüge ab/bis Kassel, z.B. innerdeutsch nach FMM bzw. MUC bzw. europäisch nach London,Paris, Zürich, Mailand, Wien oder Kopenhagen eine interessante, weil exclusive Betätigung mit zumindest besseren Ertragsaussichten als auf hart umkämpften Konkurrenzstrecken ??

Da gäbe es mit Sicherheit auch für eine längere Zeit "Werbezuschüsse" abzugreifen !!

 

KSF-FMM? WTF? 

 

Nach MUC fliegt ja nicht mal LH, die riesige Anschlussflug-Möglichkeiten hätte. Über die Auslandsziele brauchen wir gar nicht sprechen. Daher liegt die Chance bei Null.

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Sollte dort ein Flieger stationiert werden kann ich mir gut FMM-TXL-FMM-HAM-FMM-TXL-FMM-HAM-FMM vorstellen wenn die Flüge angenommen werden.

 

Avanti hat genau das im Vollcharter für FMM gemacht. Das ging nur ein halbes Jahr mit dramatisch schlechten Auslastungszahlen (siehe oben).

Was die Mittagsrotation angeht hast du Recht, die wird zur Zeit noch nicht geflogen, lassen wir uns überraschen.

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Avanti hat genau das im Vollcharter für FMM gemacht. Das ging nur ein halbes Jahr mit dramatisch schlechten Auslastungszahlen (siehe oben).

Was die Mittagsrotation angeht hast du Recht, die wird zur Zeit noch nicht geflogen, lassen wir uns überraschen.

Das ist falsch! Hier wurde nur ein Ziel pro Tag doppelt, das andere einmal angeflogen und dabei auch noch wechselnd. Geschäftsreisende sind ein regelmäßigen, gleichbleibenden Flugplan gewohnt und aus meiner Sicht für mich auch wichtig - hier hat Touropa sicherlich einiges falsch gemacht, Intersky hat die Erfahrung im Geschäftsreisesegment.

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es haben sich auch an der Graz-Zürich Strecke diverse Airlines (mind. drei Fluglinien in diesem Jahrtausend) die Zähne ausgebissen und sind Pleite gegangen. Von pseudo Low-Cost bis High-Cost.

Bei Intersky ist die Strecke ein der stärksten geworden. Ohne Codeshare etc. rein P2P.

Irgendetwas scheint man anders zu machen. Moderate Einstiegspreise und sehr gute Flex-Tarife für den Geschäftsreisenden. Bei gleichzeitigen extremen Druck seitens der LH/AUA mit konstant günstigeren Preisen via FRA/MUC/VIE.

Vor allem kann man im Vergleich zu flyturopa, Avati, oder wie auch immer, auf eine mehrjährige Erfahrung als Regio-Airline zurückblicken und ist nicht nur in FMM schon länger bekannt und auf diversen Vertriebswegen zu finden.

 

Den Ultra-Low Cost Passagier wird man nicht anlocken können, die sind aber auch nicht die Zielgruppe ... wenn man davon ausgeht dass diejenigen Personen die schon einmal im Gespräch waren die ISK zu kaufen um sie nach FMM zu verlegen jetzt brav Tickets abnehmen, kann man durchaus auf einen Erfolg hoffen.

 

LG

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Den Ultra-Low Cost Passagier wird man nicht anlocken können, die sind aber auch nicht die Zielgruppe ... wenn man davon ausgeht dass diejenigen Personen die schon einmal im Gespräch waren die ISK zu kaufen um sie nach FMM zu verlegen jetzt brav Tickets abnehmen, kann man durchaus auf einen Erfolg hoffen.

 

LG

Ist nur die Frage, ob diese Personen nun noch genügend Geld haben bzw. ausgeben wollen. Für den eigenen Flughafen wollen sie offenschtlich nichst mehr ausgeben, da mussten nun die Banken nochmals ran. Dann bin ich mal gespannt, wie viele Tickets am FMM verkauft werden.

Aber ISK hat tatsächlich etwas, das andere Fluggesellschaften so vielleicht nicht haben, zumindest hält sie sich schon lange relativ erfoglreich.

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Aber ISK hat tatsächlich etwas, das andere Fluggesellschaften so vielleicht nicht haben, zumindest hält sie sich schon lange relativ erfoglreich.

 

Eher war sie relativ lange erfolgreich.

 

Vor Intro's Einstieg musste man schon das Tafelsilber (eine Q300) verkaufen, um weiterhin abheben zu können.

 

Nach Intro's Kapitalerhöhung hat die "alte" Intersky nur 25% Anteile an der neuen. Und die neue verbrennt immer noch Geld, denn auf Break Even ist sie nach der Expansion inkl. Rückschläge schon lange nicht.

 

Die "neue" Intersky muss erst mal beweisen das es überhaupt einen Marktbedarf für sie gibt (und da auch mal mutiger ausserhalb der eigenen Reichweite nach Nichen suchen) und das die eigenen Nichen profitabel zu betreiben sind.

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Eher war sie relativ lange erfolgreich.

 

Vor Intro's Einstieg musste man schon das Tafelsilber (eine Q300) verkaufen, um weiterhin abheben zu können.

 

Nach Intro's Kapitalerhöhung hat die "alte" Intersky nur 25% Anteile an der neuen. Und die neue verbrennt immer noch Geld, denn auf Break Even ist sie nach der Expansion inkl. Rückschläge schon lange nicht.

 

Die "neue" Intersky muss erst mal beweisen das es überhaupt einen Marktbedarf für sie gibt (und da auch mal mutiger ausserhalb der eigenen Reichweite nach Nichen suchen) und das die eigenen Nichen profitabel zu betreiben sind.

 

das Geld was dort nachgelegt wird ist für immer und ewig uneinholbar weg 

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Eine 3L ATR ist heute als F7 Ferry Flug von FDH richtung DRS/LEJ abgeflogen. Sieht nach Versönung au

Also wenn es einmal zwischen 3L und F7 so etwas wie eine "Versöhnung" geben sollte, dann fresse ich mindestens 5 Besen!!! :D

3L tut gut daran sich an die Seite von SWISS zu stellen, selbst nach der GRZ-Geschichte, die ja letztlich nur die AUA verbockt hat. Ich weiß, dass die LH-Group auch nur ein Haifischbecken ist. Aber wenn, dann würd ich lieber im LH-Haifischbecken ein paar Runden drehen. :P

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