Boeing 777X

[jet]

Bisher haben wir über die 777X nur in anderen Themen wie dem zur A350 diskutiert, aber ich denke, sie verdient ein eigenes.

 

Die Seattle Times meldete am 22.8., dass Boeing das Tempo zur Entwicklung der 777X merklich verlangsame: Link

 

Das kommt für mich etwas überraschend. Ich hätte nach der kleinen Verschiebung der 787-10 eher vermutet, dass dafür die 777X möglichst schnell als Konkurrenz zur A350-1000 kommen solle. Aber es gibt natürlich Gründe, ein neues 777-Programm zu verzögern, wie die Shareholder, die erstmal Profite von den jetzigen Programmen sehen wollen, begrenzte Ressourcen während der Entwicklung der 737MAX und weiterer 787-Varianten usw.

 

Der oben verlinkte Artikel ist wirklich interessant zu lesen. ;) Es werden viele Einzelheiten erwähnt und erklärt und in Zusammenhang mit der 777 gebracht.

Ein anonymer Vertreter eines großen 777-Betreibers aus dem mittleren Osten (na welche Airline das wohl sein kann....) wird mit der Aussage zitiert, dass jeder in der Branche wisse, dass die 777 durch die A350 gekillt werde, wenn Boeing nichts tue. Auch scheint es teils im Hintergrund etwas zu rumoren. So soll der plötzliche Abgang von Albaugh u.a. auch mit dem 777X-Projekt zu tun gehabt haben, Albaugh war wohl unzufrieden über das langsame Tempo. Lars Andersen, früherer Top-Ingenieur bei der jetzigen 777 wurde extra aus dem Ruhestand geholt, wollte dann aber das 777X-Projekt wieder verlassen, nachdem auch er über irgendwas unglücklich war.

Und Tim Clark (ich denke, der ist allseits bekannt) soll während eines Mittagessens mit der obersten Boeing-Etage in Farnborough seine gesamte Wut über die Verschiebung der 777X "entfesselt" (wörtliche Übersetzung) haben. Boeing CEO McNerney hat danach gesagt, er sei nur knapp mit dem Leben davongekommen. :lol:

 

Wie hoffentlich deutlich wird, muss man einiges mit einem Augenzwinkern zur Kenntnis nehmen. Dennoch bin ich etwas erstaunt, dass Boeing es angesichts der offensichtlich großen Nachfrage nach einem 777-Nachfolger und der kommenden Konkurrenz nicht eilig zu haben scheint.

[Maxi-Air]

Wie hoffentlich deutlich wird, muss man einiges mit einem Augenzwinkern zur Kenntnis nehmen. Dennoch bin ich etwas erstaunt, dass Boeing es angesichts der offensichtlich großen Nachfrage nach einem 777-Nachfolger und der kommenden Konkurrenz nicht eilig zu haben scheint.

Vielleicht kann Boeing auch einfach nicht? Es muss ja nicht immer nur am Wollen liegen ;) !

[jet]

Sehr interessanter Artikel: Google , hier dann den ersten Treffer nehmen. Sorry, aber anders funktioniert es nicht.

 

Ich fasse mal zusammen, was für mich die Quintessenz ist:

 

- Boeing will/muss derzeit Ressourcen und Kosten zusammenhalten, man hat noch verschiedene Baustellen (737, 787, US Tanker...)

- die bisher angedachte 777X (z.B. mit komplett neuem Flügel) wäre zwar sehr effizient, aber auch ein Risiko bei der Entwicklung und vor allem: teuer, angeblich müssten die Maschinen dann bis zu 15% teurer sein als heutige 777

- EK will eine solche Maschine und auch dafür zahlen, andere Kunden wollen aber eine bezahlbarere Variante

- Boeing will die Kosten deutlich runterfahren und nun könnte ein konservativerer Ansatz gewählt werden, z.B. mit einem Metallflügel, der zu einem Großteil dem heutigen entspricht, so ein Flieger würde weniger effizient (3-4% weniger als die ursprüngliche Planung laut potenziellen Kunden), aber eben auch billiger

 

Da bin ich ja mal gespannt, wer sich durchsetzt. EK ist zwar wichtig, aber eben doch nur ein Kunde von vielen.

[Maxi-Air]

http://www.aerotelegraph.com/boeing-wichti...neuversion-b777

[jet]

Danke für den Link.

 

Der Artikel wirft noch einen anderen Punkt auf, der auch auf airliners.net diskutiert wird.

Nämlich, dass eine 787-10 die kleinere Version einer möglichen neuen 777X, nämlich die 777-8, quasi obsolet machen könnte. Wenn Boeing die 787-10 gut hinbekommt, könnte diese wahrscheinlich mindestens 90% des Einsatzprofils einer 778X abdecken, aber das wesentlich effizienter. Die größte 787 hätte nach derzeitigen Vermutungen knapp 65 t (!!) weniger MTOW, man sieht, die 777 ist im Vergleich einfach viel zu schwer. Und der Ultralangstreckenmarkt ist viel zu klein, als dass hier große Verkaufszahlen zu erwarten wären. Abgesehen davon, dass auch die A350 in dem Bereich deutlich effizienter sein dürfte.

 

Anders wäre es bei einer 777-9X. Diese zielt eher auf den Ersatz von 747 und heutigen 77W ab und wäre allein schon aufgrund der großen Sitzanzahl ein sehr ernstzunehmender Konkurrent für die A350-1000. Das hängt aber natürlich auch davon ab, wieviel Boeing nun investieren will und bis wann die 777X fertig sein soll, also wieviel Effizienz die noch aus der 777 rausholen können.

[Maxi-Air]

Schöne Zusammenfassung!

Vielleicht hat Airbus ja jetzt auch mal ein paar Jahre das Glück, den Markt, den der A350-1000 abdecken wird, für sich zu haben, denn ein neuer FLügel und neue Materialien, sowie neue Triebwerke kommen einer gänzlichen Neuentwicklung gleich, was für nur ein Modell der "neuen" 777 sicherlich ein zu hoher finanzieller Aufwand wär.

[Ronaldinho]

Die 777-8X und die 787-10 zielen auf unterschiedliche Märkte ab. Die 787-10 dürfte eher auf Transatlantik- und Intra-Asien-Märkte abzielen, sie wird für die meisten Transpazifik-Routen nicht genug Reichweite haben (und soll es auch nicht). Die 777-8X wäre für dünnere Transpazifik-Strecken und Ultralangstrecke gedacht, zudem braucht man auch eine Basis für den Frachter, der sehr erfolgreich ist und perfekt den Markt unterhalb 747-8F abrundet.

[jet]

Sicherlich zielen die auf verschiedene Märkte. Die Frage ist nur, wie groß diese Märkte sind. Ich behaupte, der Markt für eine 777-8X ist aufgrund der strukturellen Nachteile der Maschine (eben viel, viel zu schwer gegenüber anderen Maschinen wie A350 und 787-10) eher klein.

Aber du hast schon recht, zusammen mit dem Gesichtspunkt, dass die 777-8 zum Frachternachfolger würde, könnte es sich für Boeing trotzdem lohnen.

 

Link

 

Leeham News will derweil folgendes aus angeblich gut unterrichteten Kreisen erfahren haben:

- 777-8X bisher von Kunden nicht gut aufgenommen, im Gegensatz zur 777-9X

- daher denke Boeing angeblich darüber nach, in dem Segment nur die 787-10 zu machen und bei der 777 nur die größere Variante -9X weiterzuentwickeln

- ein mögliches Problem mit der 777-9X wäre, dass es die 747-8 endgültig vom Markt verdrängen könnte, auch wenn man offiziell sagt, es gebe Märkte für beide, auch weil sie durchaus unterschiedliche Kapazitäten haben

- eine mögliche Authority to Offer (also offizieller Launch) der 777X ist von Ende 2012 auf Ende 2013, vielleicht sogar Anfang 2014 verschoben worden

- Boeing will wohl auch abwarten, wie die finale A350-1000 aussehen wird

[Maxi-Air]

Ist jetzt aber trotzdem nicht wirklich was neues, oder? Dahing gingen doch unsere Vermutungen auch schon ;)

[744pnf]

Kommt wohl noch später:

 

http://www.flightglobal.com/news/articles/...y-2020s-378115/

[jet]

Also ich denke, dass damit eine 777X wohl nicht vor 2020 kommen wird. Im Zweifelsfall gut für die A350-1000, wenn es dort denn einigermaßen klappt, was ja auch noch abzuwarten ist.

 

Mich überrascht aber weniger, dass Boeing abwartet, sich genau anhört, was die Kunden wollen und schauen will, wie denn die A351 letztlich wird. Das ist nur verständlich, nach dem bisherigen Verlauf des 747-8 Programms (kommerziell eher enttäuschend) und den großen Schwierigkeiten bei der 787 (und an der -9 und -10 wird ja noch einige Zeit gearbeitet), da gibt es noch einige Baustellen und es muss erstmal wieder Geld verdient werden.

 

Was mich eher wundert, da EK ja immer wieder betont, man wolle eine maximal verbesserte 777 und das schnell, warum die dann nicht schonmal bestellen oder zumindest eine Absichtserklärung unterzeichnen. Liegt es jetzt daran, dass Boeing das noch nicht zulässt (wobei EK wahrscheinlich locker 1-2 Jahresproduktionen abnehmen würde), oder daran, dass sich auch Airlines wie EK noch Optionen/Druckmittel offenhalten wollen? So nach dem Motto: Wenn die 777X nicht so wird, wie wir wollen, könnten wir evtl. auch noch A350/A380 nachordern.

[HLX73G]

Was mich eher wundert, da EK ja immer wieder betont, man wolle eine maximal verbesserte 777 und das schnell, warum die dann nicht schonmal bestellen oder zumindest eine Absichtserklärung unterzeichnen. Liegt es jetzt daran, dass Boeing das noch nicht zulässt (wobei EK wahrscheinlich locker 1-2 Jahresproduktionen abnehmen würde), oder daran, dass sich auch Airlines wie EK noch Optionen/Druckmittel offenhalten wollen? So nach dem Motto: Wenn die 777X nicht so wird, wie wir wollen, könnten wir evtl. auch noch A350/A380 nachordern.

Nunja, offiziell gibt es ja noch keine 777X, sprich das Boeing Verkaufsteam hat die "Authority to offer" noch nicht erhalten. Und solange kann auch keiner formal bestellen. Natürlich könnte EK sowas wie eine Absichtserklärung unterzeichnen, aber ich bezweifle, dass sowas öffentlich gemacht werden würde. Im Übrigen konnte man ja zuletzt lesen, dass Boeing eher wieder von der Maximallösung, d.h. v.a. CFRP-Flügel abrückt, da dieser die 777X ungleich teurer machen würde als die heutigen Modelle. Ein Preis, den wahrscheinlich nicht viele Airlines außer EK bereit sind zu zahlen.

[jet]

Gemäß eines Insiders wird es tatsächlich noch dauern mit der 777X:

Link

 

Der Insider wird mit einigen Aussagen zitiert, z.B. dass die 777X noch weiter entfernt ist, als die meisten vielleicht denken. Bis zu einem Launch werde es noch mindestens ein Jahr dauern. Ein Analyst vermutet, der Service Entry werde wohl nicht vor 2021 oder 2022 sein.

Dahinter steckt wohl einerseits der Kurs bei Boeing, angesichts einiger noch laufender anderer Programme Ressourcen zu schonen und nach teuren Neuentwicklungen nun wieder mehr Augenmerk aufs Geld verdienen und die Shareholder zu legen, andererseits dass die 777X ein Erfolg werden muss, sodass man keine übereilten Entscheidungen treffen will, solange sich die A350-1000 nicht in Massen verkauft. Dabei machen so einige Kunden anscheinend so langsam Druck.

 

Darauf habe ich schon fast gewartet: ;)

 

Emirates will Boeing jetzt mit der Möglichkeit einer großen Bestellung (100 und mehr 777X) dazu bewegen, diese im passenden Zeitrahmen und den entsprechend von EK gewünschten Eckdaten zu produzieren: Link

[LHBoeingFan]

Gehört zwar nur mittelbar zur 777X, aber Boeing hat seinerVerkaufsabteilung grünes Licht gegeben, die 787-10 Airlines und Leasing Gesellschaften anzubieten. Neben Airlines aus dem Mittleren Osten (Emirates ??) werden auch Singapore und British Airways als potentielle Erstkunden genannt. Lufthansa galt auch immer als Favorit, wird sicherlich aufgrund der derzeitigen Sparmaßnahmen keine neuen Flugzeuge ordern.

 

http://www.aviationweek.com/Article.aspx?i...1-01-514119.xml

 

Denke, dass sich damit erstmal das Thema 777-8X bei Boeing erledigt hat.

 

Zum Thema 777X, wie schon damals bei den Plannungen zur 777Classic ;), gibt es Überlegungen die Tragflächen -ähnlich wie bei Flugzeugen auf Flugzeugträgern - klappbar zu gestalten

 

http://seattletimes.com/html/businesstechn...451_777x06.html

[Maxi-Air]

Bis jetzt sind das nur "formelle" Gespräche, also Vorgespräche, musst mal gucken, hatten wir hier auch schon:

http://forum.airliners.de/index.php?showto...mp;#entry634087

 

(Sogar der gleiche Artikel!)

 

[jet]

Denke, dass sich damit erstmal das Thema 777-8X bei Boeing erledigt hat.

Da wäre ich mir nicht ganz sicher.

Ich denke, das hängt auch davon ab, wie groß die 777-8X und 777-9X jetzt genau werden und welche Eckdaten sie bekommen. Teilweise wird ja gesagt, die 777-8 könnte nahezu die gleiche Größe wie die jetzige 777-300ER bekommen und dabei evtl. attraktiver für ein 10 abreast seating sein (etwas mehr Innenraumbreite). Unter solchen Umständen könnte eine 777-8 für einige Kunden in Frage kommen, die auch die 777-9 betreiben werden und nicht mit der A350 ein weiteres Muster kaufen wollen. Auch sagt der Emirates-Chef in dem von mir zuletzt verlinkten Artikel, er wolle, dass Boeing die -8X und -9X baut. Vielleicht hat ja EK Interesse, z.B. für die -8X als Ultralangstreckenmaschine, um Strecken wie DXB-LAX beschränkungsfrei fliegen zu können?

Dennoch, die 777-8 wird wohl gegenüber der A350 und der 787-10 für die meisten Airlines ziemlich deutliche Nachteile haben. Und die Ultralangstrecke ist sowieso eine äußerst kleine Nische und auf dem absteigenden Ast.

 

Allerdings könnte, ist aber nur meine Vermutung, der nächste 777-Frachter auf der 777-8X basieren (oder umgekehrt). Falls die Nachfrage aus dem Cargo-Bereich da ist und Boeing den Frachter sowieso baut, könnten die auch eine -8X Passagierversion machen, ähnlich der 747-8.

[744pnf]

Einige interessante Einzelheiten, zu Flugsteuerung, Tragflächenklappmechanismus und generell von der 787 zu übernehmender Technik:

http://aviationweek.com/commercial-aviation/boeing-details-777x-wing-tip-control-options

[wurzinra]

Ich möchte mich hier auf den Thread über den A359 beziehen, der mit unten angeführtem Link versehen ist.

http://www.aspireavi...the-difference/

In diesem Thread wird (sehr Airbus-lastig) die 787-9 mit dem 359 verglichen.

Weiters gibt es auch einen ziemlich ausführlichen Bericht über die 777-X Serie. Und genau dazu möchte ich auf eine Kleinigkeit hinweisen. Wir sprechen über Kabinenbreiten. Die 777X wird mit einer Kabinenbreite von 5,97m bei einem Rumpfdurchmesser von 6,20m angegeben. Dies hat mich etwas stutzig gemacht, da die neueste Machine, nämlich die 787 eine Kabinenbreite von 5,49m (siehe Link) bei einem Rumpfdurchmesser von 5,74m aufweist. Das hieße für mich, dass der bestehende 777-Rumpf um 10mm Wandstärke dünner wäre als die Neuentwicklung 787.

Nur, wie misst Airbus. Der 359 wird mit einer Kabinenbreite von 5,61m bei einer Rumpfbreite von 5,96m angegeben.

In mir keimt der Verdacht auf, dass A mit Spantenbreite misst und B zwichen den Spanten misst.

Kann mir da jemand im Forum weiter helfen?

[ilam]

Die Kabinenbreiten werden doch inklusive Verkleidung gemessen. Da halte ich es nicht für unwahrscheinlich, dass man bei der neueren 777X-Kabine im Vergleich zur 787 dann nochmal einen Zentimeter herausholen konnte.

 

Damit dass A und B unterschiedlich messen, hast Du aber sehr wahrscheinlich recht, ansonsten hätte Airbus tatsächlich einen geradezu unglaublichen Rückstand.

[bueno vista]

Frage ist ja welche Weite man misst. Auf Kopfhöhe (wichtig für die Sitzbreite), Fussbodenbreite, größter Durchmesser? Misst man zwischen den Fensternischen (theoretisches Maß) oder am Wulst der Spanten (praktikables Maß)? Ganz Gewitzte könnten noch am Boden oder in der Luft unterscheiden.

[Tommy1808]

Airbus misst auf Höhe der Armlehnen. Boeing ka.

 

Gruß

Thomas

[HLX73G]

An die geschätzten Herren Moderatoren: wäre es vielleicht sinnvoll, diesen Thread mit "Alles zur 777X" zu verschmelzen?