Extra-Fuel / Tank Entscheidung

[aaspere]

http://forum.airliners.de/index.php?s=&amp...st&p=472662

 

Habe die Ehre,

Dash8-400

Klasse, und ein ehrliches Dankeschön. Dann stimmt ja die Angabe von 2008. Der Link funzt zwar nicht mehr, macht aber nichts. Und ich sehe gerade, FOCUS hatte diese Nachricht auch aufgegriffen. Na ja, hier ist die Diskussion jedenfalls nicht sehr intensiv gewesen; wurde wohl eher als die übliche MOL-Spinnerei abgetan.

 

 

 

Deshalb nochmal: Der Beitrag im MUC-Forum war ziemlich deutlich. Aber, zur Beruhigung ziehe ich meine Bemerkung über die Controller in Valencia zurück und ersetze sie durch "interessierte Kreise in Spanien." Das ganze hat ja soviel Staub aufgewirbelt, daß ich ganz zuversichtlich bin, daß der Ablauf und wer, wann, was gemacht oder unterlassen oder verzögert hat, heraus kommen wird. Und wenn ich dann völlig falsch liege, werde ich das auch zugeben.

So, nun haben wir das Ergebnis vom Aviation Herald über die Vorkommnisse in Valencia.

http://avherald.com/h?article=454af355&opt=0

War das nun das, was wir gemeinhin als Sturm im Wasserglas bezeichnen? Nicht ganz, weil, ich zitiere:

"The Spanish Airport Operator AENA's statement released to press, that only Ryanair aircraft were affected by fuel emergencies, is contradicted by evidence and is false."

und

"....there were no safety relevant issues as result of the weather related diversions....."

 

 

 

 

 

[aaspere]

Und hier ein Update zum Flug LA-705 am selben Tag.

http://www.avherald.com/h?article=454af355&opt=0

[nabla]

Nabend,

 

ein paar allgemeine Worte zu den drei FR Fuel Incidents:

• Die Frage hinsichtlich des "Emergency" wurde schon von AV-Herald beantwortet: Es gibt keine einheitliche Regelung. Company Procedure ist bei mir z.B. das wenn zu erwarten ist mit weniger als Final Reserve zu landen, muss Emergency erklärt werden.
• Final Reserve, also der Sprit für 30min Holding über dem Alternate in 1500' ist wirklich die allerletzte Reserve, die der Gesetzgeber vorsieht. Ob sie in Gänze ausfliegbar ist, weiß ich nicht - das würde sich ggf. zeigen...
• Aus Pilotensicht ist Sprit die Lebensversicherung: Sprit zu haben heißt Zeit zu haben, Zeit um fundierte und qualifizierte Entscheidungen in einem dynamischen Environment zu fällen. Geht der Sprit zur Neige, kann Stress aufkommen und die Qualität von Entscheidungen unter Stress ist einfach geringer.
• Ich behaupte einfach mal pauschal: Kein Pilot möchte an der Destination mit weniger als Final Reserve + Alt Fuel landen, geschweige denn mit diesem Minimum noch zum Alternate fliegen. Das Problem ist nämlich, dass die Berechnung des Alt Fuels auf einer theoretischen Routenberechnung beruht, die in der Praxis oft nicht fliegbar ist.

  Auch wenn es auf dem Papier legal ist, sind die Handlungsoptionen ganz stark limitiert. Wenn ich z.B. weiß, dass ich mir einen Go-Around nicht leisten kann, da ich dann sofort zum Alternate ausweichen müsste, ist schon ein gewisser Druck da, erfolgreich zu landen...

• Gewitter stehen gerne mal im Forecast. Ich kenne die TAFs von LEMD aus der Zeit nicht, ich gehe aber fest davon aus, dass diese Front angekündigt war und nicht nur mit TEMPO oder PROB30...
• Wie schon ein Kommentar auf AV-Herald feststellt: Wenn schon drei Maschinen einer Firma mit dem selben Problem am Alternate landen, hat die Firma ein grundsätzliches Problem: Entweder es wird zu wenig getankt oder aber zu spät diverted. Beides sind Szenarien, die ganz stark durch Managementvorgaben mit beeinflusst werden: Wie viel Freiheit haben die Crews bei der Spritentscheidung? Wie groß ist der Druck, eine Diversion zu vermeiden??

 

Gruß,

 

Nabla

[Gast SA261]

[*]Gewitter stehen gerne mal im Forecast. Ich kenne die TAFs von LEMD aus der Zeit nicht, ich gehe aber fest davon aus, dass diese Front angekündigt war und nicht nur mit TEMPO oder PROB30...

Was ich mich schon immer fragte: Wie kommen die Destination-TAFs eigentlich vor der Fuel-Berechnung beim (25 min) turn around ins Cockpit? Gibt es überhaupt eine Möglichkeit im Flieger, sich über TAFs zu informieren?

 

 

[rikri]

Was ich mich schon immer fragte: Wie kommen die Destination-TAFs eigentlich vor der Fuel-Berechnung beim (25 min) turn around ins Cockpit? Gibt es überhaupt eine Möglichkeit im Flieger, sich über TAFs zu informieren?

Ja, gibt es. Entweder bringt der Handling Agent die neuen Wetterunterlagen, oder aber man bemüht das ACARS und drückt sich die Wetterdaten aus.

 

@ nabla

Danke für deine Ausführungen.

Es wurde berichtet, dass FR-Piloten , " Extra Fuel" schriftlich, mit Begründung beantragen müssen! Das ist für mich ein absolutes NO GO!!!!

 

[Oldie46]

Nabend,

 

...

[*]Wie schon ein Kommentar auf AV-Herald feststellt: Wenn schon drei Maschinen einer Firma mit dem selben Problem am Alternate landen, hat die Firma ein grundsätzliches Problem: Entweder es wird zu wenig getankt oder aber zu spät diverted. Beides sind Szenarien, die ganz stark durch Managementvorgaben mit beeinflusst werden: Wie viel Freiheit haben die Crews bei der Spritentscheidung? Wie groß ist der Druck, eine Diversion zu vermeiden??

Gruß,

 

Nabla

 

Kann es nicht einfach daran liegen, dass zu diesem Zeitpunkt Ryanair auch die meisten Flieger in der Luft hatte ? Es scheint sich um Maschinen gehandelt zu haben, die zur BasisMadrid zurückgeflogen sind. Dadurch steigt natürlich das Risiko, dass mehrere Maschinen in diese Situation kommen. Kritikwürdig wäre es eher, wenn die Situation mehrmals zu unterschiedlichen Zeiten aufgetreten wäre.

[linie32]

(...)

Es wurde berichtet, dass FR-Piloten , " Extra Fuel" schriftlich, mit Begründung beantragen müssen! Das ist für mich ein absolutes NO GO!!!!

So wie ich es dem Vernehmen nach verstanden habe, muss es nicht beantragt, sondern schriftlich begründet werden. Wo ist hier das Problem? Es gibt für jede Route eine individuell erwartete Menge Kerosin zzgl. Reserve und Umleitungen. Wenn sich für den Piloten abzeichnet, dass der Kerosinbedarf höher wird, trägt er den Grund dafür ein, und hat die Menge Sprit, die er für richtig hält, um die Kiste sicher von A nach B bzw. alternativ C zu bringen. Die Palette an Gründen ist doch ziemlich weitreichend: Wetter, ATC-Restriktionen und Streik dürften die häufigsten sein. Warum sonst müsste der Pilot mehr tanken, als er begründen kann?

[nabla]

@SA261: Genau, wie rikiri schon schrieb gibt es Möglichkeiten. Es gibt aber auch Companys, die nur seltener Wetter liefern oder holen lassen und auf den Gültigkeitszeitraum der TAFs verweisen (unabhängig davon, ob es aktuellere gibt).

 

@rikri: Begründungen sind im Grunde ja nicht falsch, die kritische Frage ist nur: Was wird damit gemacht? Wenn es disziplinarisch genutzt wird, hat es sicherlich einen negativen Einfluss auf die Flugsicherheit.

 

@linie32: Gesetzliches Minimum sind Trip-Fuel (von A nach B), Contingency (für unerwarteten Mehrverbrauch wegen Wind anders/ Flughöhe nicht bekommen/etc. , ist aber in der Regel sehr wenig, bzw. kann auch durch die Company aktiv reduziert werden; Contingency darf auch schon am Boden vor Abflug verbraucht werden), Alternate Fuel (kann teilweise auch weggelassen werden) und Final Reserve. Legal wäre danach ein Flug von A nach B, wo Trip und Contingency Fuel verbraucht werden, Durchstarten am Zielflughafen, z.B. wegen schlechten Wetters, Weiterflug zum Alternate, dort 30min Holding und dann Landung. Wenn auf der Runway nach der Landung die Triebwerke wegen Spritmangels ausgehen, ist vom Gesetzgeber her alles optimal gelaufen, denn: Taxi Fuel am Alternate um zum Gate zu rollen ist nicht vorgesehen....

Anyhow: In der Praxis beschränkt es sich darauf, dass ich meinen Trip-Fuel, Cont. und mein Extra operationell nutzbar habe, da Alt und Final Reseve wirklich nur für den "Notfall" da sind - und selbst da möchte man lieber noch etwas Extra auf dem Weg zum Alternate dabei haben.

Das Problem ist dabei nur, dass man eben fast immer Extra braucht, da die Planung auf dem Papier schon praxisfremd ist oder die Vielfalt der Realität nur unzureichend berücksichtigt. Beispiele? In London fliegt man immer Holding - je nach Verkehr zwischen 5 und 50 Minuten. In Frankfurt fliegt man sehr viel mehr Meilen im Approach als auf dem Papier-Standard. Bei plötzlicher Wetteränderung (z.B. einsetzender Schneefall, Gewitter, Nebel) sind an großen Flugplätzen schnell Holdings von über einer Stunde möglich. Inbound USA-Ostküste gibt es sehr oft sehr frühe Descentfreigaben. In Nordrussland ist die Vorhersage von Gewittern recht ungenau und kann Abweichungen von über 50NM vom Flugweg erfordern, selbes gilt teilweise für den Zentralatlantik (ITC). Manche Flugzeuge "verschlucken" Sprit - der fehlt dann im Fluge einfach, meist aufgrund von Fehlern in der Tankanzeige oder den Rohrleitungen (z.B. A340: 1% Fehler sind bei 100t im Tank schon 1t Fehlmenge -oder 10 Minuten Flugzeit). In den USA sind teilweise Rollzeiten von >1h üblich....

Man kann hier noch jede Menge Dinge aufzählen, der Haken ist dabei oft nur: Vieles sind Erfahrungswerte, die sich schlecht begründen lassen. Manchmal fliegt man los und nimmt Extra für 10min mit und landet am Ende mit den 10min im Tank und noch weiterem Sprit, weil alles besser lief. Manchmal fliegt man mit 10min Extra los und steht am Ende gerade noch so mit dem Minimum da (also Extra und Contingency verbraucht). Jetzt kommt bald wieder der Herbst. Ich kann Dir jetzt schon versprechen, dass es Tage im Oktober/November geben wird, wo im TAF alles bestens ist, vielleicht für den Morgen BCMG BKN010 5000 (also zwar diesig bewölkt, aber CAT I anfliegbar) vorhergesagt aber der Wind von 200/2 und eine Temperatur/Taupunkt von 6/5 abends steht, wo ich schon mit Sicherheit weiß, dass es am nächsten morgen tendentiell eher CAT II-Wetter und damit Holding sein wird. In der Vergangenheit habe ich mit der These aus meiner Erfahrung in etwa 80% Recht behalten und so waren wir nicht überrascht, als morgens im Anflug das Wort Holding auftauchte.

Oder anderes Beispiel: Es gibt Flugplätze, wo bei gewissen Windlagen mit Turbulenz zu rechnen ist. Wenn der Wind etwas frischer ist, kann es da leicht zu starker Turbulenz kommen und damit zu einer geringeren Wahrscheinlichkeit, dass Anflug und Landung erfolgreich sind. Was aber genau "etwas frischer" ist, ist ebenfalls Erfahrung und variiert.

 

Aus der Praxis kann ich Dir sagen, dass die Zahl der Flüge in meiner bisherigen Karriere die ich mit Minimum Sprit los geflogen bin, kleiner als 10 ist! Gefühlt würde ich sagen, dass wir in 30% der Fälle deutlich von dem getankten Extra gebraucht haben, in 40% der Fälle nur sehr wenig und in 30% das Extra gar nicht gebraucht haben. Das heißt aber nicht, dass in 70% der Fälle der Sprit umsonst mitgenommen worden ist: Es hat in jedem Falle immer Handlungsoptionen offen gehalten, denn umgekehrt kann man auch sagen: In 70% der Fälle hat das gesetzliche Minimum nicht oder nur gerade so gereicht!

 

Last but not least (um auf das Ausgangsthema zurückzukommen): Gewitter im Forecast erfordern eine signifikante Entscheidung: Wenn das Gewitter da ist, ist mit deutlichem Holding, Go-Arounds und Flugplatzschließung zu rechnen, bis das Gewitter vorbeigezogen ist. Sprich: Wenn ich davon ausgehe, dass das Gewitter den Platz treffen wird, werde ich ordentlich Einschänken - Extrafuel für eine Stunde Flugzeit ist da keine ungewöhnliche Hausnummer!

 

@Oldie: Nein, es geht ja nicht darum, dass die FRs diverted sind - das haben sicherlich viele andere auch getan. Es geht darum, dass sie mit sehr wenig Sprit am Alternate angekommen sind.

 

Gruß,

 

Nabla

 

 

[linie32]

@nabla: Vielen Dank für die ausführliche Darstellung. Das, was du schreibst, glaube ich dir zu 100%. Als Außenstehender erkenne ich folgendes Problem: Die theoretischen Planungen werden nicht/kaum mit der Praxis abgeglichen, sind damit an vielen Stellen zu lasch oder sogar weltfremd, sind aber Grundlage der Vorschriften. Was du aufzählst ist im Endeffekt also eine umfangreiche Korrektur der Symptome, nicht der eigentlichen Ursache. Hier wäre der Gesetzgeber gefragt.

Ich muss auf der anderen Seite aber auch tosc zustimmen: Bisher sind alle RYR-Jets trotz der Vorgaben ohne Verluste wieder heruntergekommen, es ist objektiv also kein Sicherheitsmangel erkennbar. Die Reaktion der Konkurrenz mit voller Unterstützung der Medien zeigt aber deutlich, mit welcher Vorsicht heutzutage Nachrichten konsumiert und interpretiert werden müssen.

 

[aaspere]

[*]Wie schon ein Kommentar auf AV-Herald feststellt: Wenn schon drei Maschinen einer Firma mit dem selben Problem am Alternate landen, hat die Firma ein grundsätzliches Problem: Entweder es wird zu wenig getankt oder aber zu spät diverted. Beides sind Szenarien, die ganz stark durch Managementvorgaben mit beeinflusst werden: Wie viel Freiheit haben die Crews bei der Spritentscheidung? Wie groß ist der Druck, eine Diversion zu vermeiden??

Zunächst, vielen Dank, für die Ausgliederung, da es sich ja um ein grundsätzliches Thema handelt und nicht nur FR betrifft.

Mit Ausnahme Deines letzten Spiegelpunktes ist das, was Du geschrieben hast, aus meiner laienhaften Sicht auch völlig richtig.

Die Tatsache, daß es drei FR-Maschinen betraf, deutet aus meiner Sicht jedoch keineswegs auf ein grundsätzliches FR-Problem hin. Laut moddin vom MUC-Forum wurde ihm vom AV-Herald berichtet, daß eine große Zahl von Piloten anderer Airlines ebenfalls MAYDAY-CALLS abgesetzt hatten. Also müßte dann das grundsätzliche Problem auch bei anderen Airlines existieren, oder bei keiner, weil es sich hier um ein reines Mengenproblem für die Controller in VLC gehandelt haben könnte. Das scheint mir eher der Wahrheit (ausgenommen den LAN-Flug) nahe zu kommen.

Vielleicht sollte man sich auch nochmal in Erinnerung rufen, daß es meines Wissens noch nie sicherheitsrelevante Vorwürfe gegen Ryanair gegeben hat. Wenn doch, dann möge man mich korrigieren.

Aber, als ob die Kritiker von Ryanair darauf nur gewartet hätten, tauchen im Zusammenhang mit den Vorfällen in VLC plötzlich die sogenannten Memos von Ryanair an deren Piloten zum Thema "Betankungspolitik" auf. Zunächst aus einer unbekannten spanischen Quelle, die ihrerseits die spanischen Verbraucherverbände informiert, die dann das zuständige Ministerium in Madrid auffordert, eine Untersuchung gegen FR (und nur gegen FR) einzuleiten. Dann findet das ganze seinen Weg in die Medien, die die drei MAYDAY-CALLS zum Aufhänger benutzend, sofort auf die Betankungspolitik bei Ryanair abheben und den angeblichen Druck auf die Piloten in den Vordergrund stellen. Und dann stellt sich auch noch Jörg Handwerg von der VC zu bester Sendezeit vor die Kamera und verkündet mit sorgenvoller Miene, wie schlimm das doch bei Ryanair sei mit dem Druck auf die Piloten.

Ich weiß nicht, ob jemand hier diese berüchtigten Memos an die Piloten kennt; ich jedenfalls kenne sie nicht. Das, was bisher sinngemäß darüber veröffentlicht wurde, war, daß sie (die Piloten) wohl im Nachhinein begründen müssen, warum sie die sinnvolle/notwendige Betankungsmenge im jeweiligen Einzelfall überschritten haben. Daran kann ich erstmal nichts Verwerfliches erkennen, auch keinen unzulässigen Druck auf die Piloten. Bisher wurde auch nirgendwo berichtet, es habe Sanktionen gegen FR-Piloten gegeben, die sich nicht an die Richtlinien aus Dublin gehalten hätten. Das macht mich doch etwas stutzig, wenn man bedenkt, daß sogar herauskommen und verbreitet würde, wenn die Kanzlerin mal schwarze Unterwäsche tragen würde. Irgendein (möglicherweise im Streit ausgeschiedener FR-Pilot) hätte diesen Makel doch längst der Presse gesteckt nach dem Motto: "Ich konnte diesen Druck auf Kosten der Sicherheit nicht mehr ertragen."

Sollten allerdings in den Memos tatsächlich sowohl Druckpotentiale als auch Sanktionen vorhanden sein, dann wäre das allerdings skandalös und gehört sofort abgestellt. Hält das aber wirklich jemand hier ernsthaft für möglich?

[BobbyFan]

...

Sollten allerdings in den Memos tatsächlich sowohl Druckpotentiale als auch Sanktionen vorhanden sein, dann wäre das allerdings skandalös und gehört sofort abgestellt. Hält das aber wirklich jemand hier ernsthaft für möglich?

Ich bin kein Fan von Ryanair, halte sie aber nicht für unsave.

Ryanair hat aber ein Dokument zur Verteidigung veröffenlicht, aus welchem ich einen gewissen Druck auf die Crew herauslesen kann.

Ich hoffe, dass ich das falsch herauslese und lasse mich gerne mit vernünftigen Argumenten/Erklärungen für diese Sätze eines besseren belehren.

3. Commander may carry 300kgs more than FPL fuel without explanation (RYR OMA).

4. Where departure fuel is more than 300kgs in excess of flight plan fuel, an explanation shall be recorded on the voyage report (RYR OMA).

 

Die Sätze stammen aus "Ryanair Fuel Policy –The Facts"

 

Meines Wissens muss bei LH keine Erklärung über Extra Fuel abgegeben werden.

[BobbyFan]

...für statistische Auswertungen etc. kann das durchaus hilfreich sein, um daraus für die Zukunft zu lernen. ...

FRei nach Goethe: ...die Botschaft hör ich wohl, allein mir fehlt der Glaube. :(

[nabla]

Nabend,

 

wer ein bißchen weiter in die Materie hineinschauen will, wird hier fündig:

 

Thread bei pprune.org

 

Sieht man mal vom RYR-Bashing ab, zeichnet sich schon ein interessantes Bild ab:

 

Zum Beispiel hier

Oder hier...

Auch interessant - wenn es vielleicht (?) auch nicht um FR geht

Wieder FR

Einer noch...

Und ein letzter...

 

 

Gruß,

 

Nabla

 

 

[aaspere]

wer ein bißchen weiter in die Materie hineinschauen will, wird hier fündig:

Kannst Du denn die vielen Beiträge aus pprune.org, auf die Du verlinkt hast, mal in ein paar Statements zusammenfassen? Die Veröffentlichung von Ryanair selber ist gut gemacht und klingt plausibel, ist aber eben von Ryanair.

 

[Gast SA261]

...

Sieht man mal vom RYR-Bashing ab, zeichnet sich schon ein interessantes Bild ab:

...

Ich würde eher fragen was noch übrig bleibt, wenn man vom RYR-Bashing absieht... die Angst den Glorienschein zu verlieren?

 

[Dummi]

ZITAT(SA261 @ 26.08.2012 - 09:21)

 

Was ich mich schon immer fragte: Wie kommen die Destination-TAFs eigentlich vor der Fuel-Berechnung beim (25 min) turn around ins Cockpit? Gibt es überhaupt eine Möglichkeit im Flieger, sich über TAFs zu informieren?

 

Ja, gibt es. Entweder bringt der Handling Agent die neuen Wetterunterlagen, oder aber man bemüht das ACARS und drückt sich die Wetterdaten aus.

 

Bei normalen Airlines ja, bei Ryanair gibt es kein ARCARS (aus Kostengründen). Deswegen wird von FR Piloten auch jeden Tag mehrere Stunden europäische ATC Frequenzen mit Fragen nach Wetter geblockt. Dafür gibt es zwar nach wie vor VOLMET und ATIS Ausstrahlungen, aber man belastet lieber das ATC System über Gebühr.

 

Das man Extra Fuel begründen muss kommt auch anderswo vor, wird dann aber zu Statistikzwecken genutzt und darf nicht zur Leistungskontrolle oder in anderer Form personalisiert benutzt werden, geregelt durch Betriebsvereinbarungen. Bei FR wird es hingegen personalisiert benutzt, so hängen in den Crewräumen die Top-Listen der Wenig-Tanker aus, wer ganz unten steht (also viel tankt) wird eher nicht auf seine Wunsch-Basis versetzt oder bekommt weniger Stunden so dass er weniger verdient. Extra-Tanken kann also einen massiven Einfluss haben.

[744pnf]

Ich muss auf der anderen Seite aber auch tosc zustimmen: Bisher sind alle RYR-Jets trotz der Vorgaben ohne Verluste wieder heruntergekommen, es ist objektiv also kein Sicherheitsmangel erkennbar.

 

Ihr wollt also damit sagen, dass ein bestätigter Sicherheitsmangel erst dann vorliegt wenn bereits etwas passiert ist? Das wäre eine Philosophie, die man in der Luftfahrt (zum Glück) nur sehr selten antrifft.

[Gast SA261]

Ihr wollt also damit sagen, dass ein bestätigter Sicherheitsmangel erst dann vorliegt wenn bereits etwas passiert ist? Das wäre eine Philosophie, die man in der Luftfahrt (zum Glück) nur sehr selten antrifft.

Andersrum wird wohl eher ein Schuh draus, wenn bei FR wirklich mal was passieren würde wie es bei anderen Airlines schon öfters vorkam... was würde dann für ein Geschrei los gehen.

 

[aaspere]

Ihr wollt also damit sagen, dass ein bestätigter Sicherheitsmangel erst dann vorliegt wenn bereits etwas passiert ist? Das wäre eine Philosophie, die man in der Luftfahrt (zum Glück) nur sehr selten antrifft.

Das ist mir ein bißchen zuviel Dialektik. Gemeint war sicherlich von linie32 und tosc, daß sie bei den Vorgaben aus Dublin an die Piloten keinen sicherheitsrelevanten Druck hinsichtlich der Betankungsmodalitäten erkennen können, der die Gefahr eines Unfalls in sich tragen würde. Und so sehe ich das auch.

 

[linie32]

Ihr wollt also damit sagen, dass ein bestätigter Sicherheitsmangel erst dann vorliegt wenn bereits etwas passiert ist? Das wäre eine Philosophie, die man in der Luftfahrt (zum Glück) nur sehr selten antrifft.

Naja, kommt halt ganz auf die Definitio und Relativierung an. Ryanair hat täglich > 1.000 Starts und Landungen, und es passiert nichts. Wo genau ist da jetzt ein Mangel? Wenn eine Reifenserie einen sicherheitkritischen Mangel hat, geht ein bestimmter Prozentsatz kaputt. Jedes Jahr landen Busse im Graben, weil diese durch schlampige Wartung Sicherheitsmängel haben. Wenn jeden Tag drei Flieger im Segelflug landen würden, wäre es ein erheblicher Sicherheitsmangel. Hier haben wir aber nur theoretische Möglichkeiten, und die hat man bei jeder Aktion. Es besteht ja z.B. auch die Möglichkeit, dass beide Piloten am Steuer dienstunfähig werden. Ist es folglich auch ein Sicherheitsmangel? Was ich damit sagen will: Es gibt nie 100% Sicherheit. Und ein Bereich, der aktuell so sicher ist, dass nichts passiert, würde ich nicht unbedingt mangelbehaftet benennen...

[744pnf]

Es besteht ja z.B. auch die Möglichkeit, dass beide Piloten am Steuer dienstunfähig werden. Ist es folglich auch ein Sicherheitsmangel? Was ich damit sagen will: Es gibt nie 100% Sicherheit. Und ein Bereich, der aktuell so sicher ist, dass nichts passiert, würde ich nicht unbedingt mangelbehaftet benennen...

 

 

Das stimmt: Sicherheit bedeutet, dass unerwünschte Zustände (hier Kraftstoffmangel) hinreichend unwahrscheinlich sind, und hier liegt die Hürde nunmal in der Luftfahrt erfreulicherweise sehr hoch. Wo ich vehement widerspreche ist, dass "Unsicherheit" durch Eintreten von Ereignissen erst bewiesen werden muss. Andersrum stimmt's schon eher: nicht alles, was längere Zeit (zufälligerweise?) gutgegangen ist kann per se schon als "sicher" bezeichnet werden. Aber diese spitzfindige Unterscheidung wird aaspere wahrscheinlich schon wieder zu dialektisch...

 

 

[ilam]

Ryanair hat täglich > 1.000 Starts und Landungen, und es passiert nichts. Wo genau ist da jetzt ein Mangel?

 

Du vergisst eines: In der Luftfahrt gibt es wo irgend möglich 2-fache oder gar 3-fache Sicherheit. Bis etwas passiert ist es ein langer Weg und etliche Faktoren müssen zusammentreffen.

 

Wenn nun aber eine Maschine ein "Mayday" funken muss, bedeutet es, dass eine der "Sicherheitsebenen" aufgebraucht wurde. Und dies soll nicht passieren und man muss den Gründen nachgehen. Wenn das bei mehreren Maschinen gleichzeitig passiert dann erst Recht. Und gerade bei schlechtem Wetter ist ganz schnell die nächste "Sicherheitsebene" weg (sprich ein weiterer Airport schließt) und dann kann es wirklich eng werden.

[Tommy1808]

Du vergisst eines: In der Luftfahrt gibt es wo irgend möglich 2-fache oder gar 3-fache Sicherheit. Bis etwas passiert ist es ein langer Weg und etliche Faktoren müssen zusammentreffen.

 

Wenn nun aber eine Maschine ein "Mayday" funken muss, bedeutet es, dass eine der "Sicherheitsebenen" aufgebraucht wurde.

 

Und eigentlich ist man da in der Luftfahrt ja auch eher auf der sehr konservativen Seite. Daher keine Magneten im Gepäck auf Saab 2000, keine Quecksilber Thermometer ausser vom Wetterdienst, .... , .... da könnte man auch mal die Treibstoffmenge anpassen. Wäre mal interessant ob die Zahl der Maydays mit dem Kostendruck der letzten Jahre zugenommen hat.

 

Gruß

Thomas

 

[Gast SA261]

Ich hab nur die ersten paar Seiten überflogen, aber da lese ich von mehreren (mutmasslich) FR Piloten die allesamt gerne mal was mehr tanken und damit noch nie Probleme hatten. Einzig von einer "größeren" Base in England wird kolpotiert, dass der "Base Captn" darauf achtet, dass möglichst wenig getankt wird.

Richtig - das hatte ich auch gestern Abend schon gelesen... und dann natürlich noch wie sie deswegen aufs Übelste von Kollegen anderer ALs beschimpft werden. :)

 

Für mich ist es sowieso nicht ernstzunehmen wenn Piloten anderer ALs, die sonst nicht müde werden ihrer eigenen Gesllschaft bei Lohnverhandlungen Sicherheitsgefährtung vorzuwerfen um persönliche Vorteile wie Arbeitszeitverkürzung auszuhandeln, hier jetzt auf Ryanair rumhacken... das berühmte Video mit den schlafenden Piloten kennst bestimmt?

 

 

[QFB]

Ich hab nur die ersten paar Seiten überflogen, aber da lese ich von mehreren (mutmasslich) FR Piloten die allesamt gerne mal was mehr tanken und damit noch nie Probleme hatten. Einzig von einer "größeren" Base in England wird kolpotiert, dass der "Base Captn" darauf achtet, dass möglichst wenig getankt wird.

 

Bezüglich "gerne mal was mehr tanken" gibt es übrigens in diesem Blogeintrag eine nette Darstellung der Sicht eines Piloten (und kurze Hinweise auf die Unterschiede zwischen EY, SQ und LX).