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Maxi-Air

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vor 17 Stunden schrieb Andy:

 

Interessant, das sind ja Passagiermaschinen und sie stehen am T1. Aber gut, mit Passagieren kann man aktuell kein Geschäft machen. Werden die Päckchen zumindest angeschnallt? :)

Die Parkpositionen an der Frachtabfertigung sind halt schon stark genutzt und vor allem für die großen Maschinen.

Deshalb werden die Zubringer auch fast immer auf den Außenpositionen vor den Terminals 1 und 2 abgefertigt.

 

Dasselbe Manko hat mittlerweile auch Leipzig, wo auch die Bodenkapazitäten zu gering geworden sind und deshalb in den nächsten Jahren massiv aufgesteockt werden: größere Apron, mehr Schnellabrollwege auf der 26L/08R...

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Nachdem man sich hier gewundert hat, weshalb die Chair HB-JOH (ex. D-AHIL HHI/GMI) schon länger nicht mehr im Einsatz ist - die Maschine ist bei der Wartung in Neapel irreparabel beschädigt worden:

https://www.aerotelegraph.com/totalschaden-nach-hangar-malheur-mit-airbus-a319-von-chair

 

Die Maschine gehört im Übrigen einem deutschen Flugzeugfond, welcher von der Lloyd Fonds AG gemanaged wird.

Bearbeitet von AeroSpott
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vor 3 Stunden schrieb d@ni!3l:

Jetzt wird es interessant auf dem Gebrauchtmarkt, wobei ich allerdings ganz stark tippe, dass DL zuschlägt um ihre 777 Flotte zu ersetzen. Dort zieht der Markt ja wieder an.

 

Ein Vertrag in genau dieser Konstellation, nämlich DL kauft alle 350 + Bestellungen von Latam, bestand schon einmal, wurde aber inklusive Vertragsstrafe seitens Delta gekündigt.

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  • 2 Wochen später...
Am 8.4.2021 um 14:07 schrieb AeroSpott:

Nachdem man sich hier gewundert hat, weshalb die Chair HB-JOH (ex. D-AHIL HHI/GMI) schon länger nicht mehr im Einsatz ist - die Maschine ist bei der Wartung in Neapel irreparabel beschädigt worden:

https://www.aerotelegraph.com/totalschaden-nach-hangar-malheur-mit-airbus-a319-von-chair

 

Die Maschine gehört im Übrigen einem deutschen Flugzeugfond, welcher von der Lloyd Fonds AG gemanaged wird.

 

Im Bezug darauf: Die ehemalige OO-SSI ist gestern zum Paint nach EMA gegangen. Handelt sich um eine Schwester der HB-JOH, auch wenn sie nie für HHI geflogen ist. Könnte eventuell der Ersatz für die HB-JOH sein. Ansonsten unter Umständen auch ein Kandidat für die FlyAir41.

 

Bearbeitet von AeroSpott
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Da meine Frage mindestens zwei Gesellschaften betrifft, schreibe ich es mal hier rein:

 

Wir hatten ja in Deutschland in den letzten Jahren zwei Newcomer auf der Langstrecke, Eurowings und Azur Air.* Bei beiden war der Start eine Katastrophe. Was waren die Hauptgründe dafür?

Ich kann mich erinnern, dass bei beiden Gesellschaften die Maschinen am Anfang massive Probleme hatten - beide Gesellschaften haben auf den Gebrauchtmarkt und nicht die besten Vorbesitzer gesetzt. War das der einzige Hauptgrund?

 

Wie wäre eurer Meinung nach der Langstreckenstart bei Tuifly gelaufen, wenn dieser wie geplant gestartet wäre? Hätten die es mit dem neueren Fluggerät (und der Erfahrung aus der TUI Group / der Schwesterairlines, obwohl das EW mit LH ja gehabt hat) ein wenig besser hinbekommen?

Was sind die größten Gefahren, wenn man auf Langstrecke startet? Vermutlich Maschinen, die irgendwo in der Karibik etc. mit technischen Problem stranden, oder?

 

* (Hab ich wen vergessen?)

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vor 30 Minuten schrieb AeroSpott:

Wie wäre eurer Meinung nach der Langstreckenstart bei Tuifly gelaufen, wenn dieser wie geplant gestartet wäre?

 

Ich mein, technically haben wir schon deutsche Langstrecke operated by TUIfly gesehen in den letzten Jahren. Wenn ich mich richtig erinnere, gab es doch eine 767, die für EW geflogen ist und durch deutsche Crews bereedert wurde, und die Operation lief, wenn mich mein Gehirn nicht trügt, recht stabil.

 

vor 31 Minuten schrieb AeroSpott:

Was sind die größten Gefahren, wenn man auf Langstrecke startet?

 

Das Stranden im Ausland ist ja generell ein Problem, besonders auf der touristischen Langstrecke. In MIA oder JFK hat man halt doch andere Wartungsmöglichkeiten als in LRM. Das betrifft ja aber alle Airlines, die in dem Sektor operieren. Meiner Meinung nach ist das größte Problem von Airlines, die mit einer recht kleinen Teilflotte auf die Langstrecke gehen, mangelnde Reserve. Wenn du irgendwie Land sehen willst, musst du die Flotte gut auslasten.

 

Milchmädchen-gerechnet: Wenn Condor eine B767 an 6 von 7 Tagen fliegen lässt, hat man bei 14 B767 trotzdem jeden Tag zwei Flieger zur Reserve stehen. Wenn Azur Air eine B767 an 6 von 7 Tagen fliegen lässt, hat man bei drei 767 an genau drei Tagen überhaupt eine Reserve. Das ist halt richtig fies, dass da Skaleneffekte so massiv zum Tragen kommen.

 

Durch die langen Legs wird halt auch eine eventuelle Subcharter-OPS ein richtiger Schmerz im Arsch, weil in 99 von 100 Fällen halt der Flieger mit Crew im Ausland Pause macht und man zum Ersetzen eines Fliegers, der sich mehr als einen Tag krankgemeldet hat, eigentlich gleich zwei Subcharter braucht in den Anfangstagen.

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vor einer Stunde schrieb Lucky Luke:

 

Ich mein, technically haben wir schon deutsche Langstrecke operated by TUIfly gesehen in den letzten Jahren. Wenn ich mich richtig erinnere, gab es doch eine 767, die für EW geflogen ist und durch deutsche Crews bereedert wurde, und die Operation lief, wenn mich mein Gehirn nicht trügt, recht stabil.

Da verwechselst Du was mit PrivatAir HB-JJF B767-300...  

 

Zurueck zum Thema, meine Meinung(!) man haette damals die Britannia D B767 als eigenstaendige longhaul Airline weiterleben lassen sollen unter dem Preussag AG Schirm...  Aber HF hat erfolgreich gegen die Dumpingpreise bei BN gekaempft, um dann ein paar Monde spaeter selbst als HLX Dumpingloehne zu zahlen...

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vor 16 Minuten schrieb XWB:


Nein, @Lucky Luke hat Recht. Am Anfang (2015 meine ich) flog TUI ab CGN auch mit einer 767 aus den Niederlanden (?) für EW. Meine etwa zwei Flugplanperioden. 

 

Korrekt. Waren die G-OBYE als D-ATYE im Winter 15/16 und die G-OBYF als D-ATYF im Winter 16/17. Im Winter 17/18 war es dann die Privatair HB-JJF. Darüber hinaus war die G-OBYG im Winter 15/16 als D-ATYG für Condor unterwegs. Das waren aber alles nur Verstärker für bestehende Airlines.

 

vor 7 Stunden schrieb Lucky Luke:

Ich mein, technically haben wir schon deutsche Langstrecke operated by TUIfly gesehen in den letzten Jahren. Wenn ich mich richtig erinnere, gab es doch eine 767, die für EW geflogen ist und durch deutsche Crews bereedert wurde, und die Operation lief, wenn mich mein Gehirn nicht trügt, recht stabil.

 

Kann mich auch nicht dran erinnern, dass es da größere Probleme gab. 

 

vor 7 Stunden schrieb Lucky Luke:

Das Stranden im Ausland ist ja generell ein Problem, besonders auf der touristischen Langstrecke. In MIA oder JFK hat man halt doch andere Wartungsmöglichkeiten als in LRM. Das betrifft ja aber alle Airlines, die in dem Sektor operieren. Meiner Meinung nach ist das größte Problem von Airlines, die mit einer recht kleinen Teilflotte auf die Langstrecke gehen, mangelnde Reserve. Wenn du irgendwie Land sehen willst, musst du die Flotte gut auslasten.

 

Wie ist es zum Beispiel im Falle von Kuba - ist es überhaupt möglich, dort Ersatzteile aus den USA zu beziehen wegen der Sanktionen, oder muss da alles über den Atlantik gekarrt werden?

Gibt es einen Grund dafür, dass die Maschinen der EW und Azur vor allem am Zielort AOG gegangen sind? Ist man da ggf. zu blauäugig mit zu vielen MEL-Items auf Strecke gegangen?

Ich kann mich an Fälle erinnern, als EW-A330 nach wochenlanger Wartung in Malta auf dem ersten oder zweiten Umlauf am Zielort gestrandet sind.

 

vor 7 Stunden schrieb Lucky Luke:

Milchmädchen-gerechnet: Wenn Condor eine B767 an 6 von 7 Tagen fliegen lässt, hat man bei 14 B767 trotzdem jeden Tag zwei Flieger zur Reserve stehen. Wenn Azur Air eine B767 an 6 von 7 Tagen fliegen lässt, hat man bei drei 767 an genau drei Tagen überhaupt eine Reserve. Das ist halt richtig fies, dass da Skaleneffekte so massiv zum Tragen kommen.

 

Da gebe ich dir Recht.

Aber Milchmädchen anders gerechnet:

Angenommen auf der Basis Bestuhlung der Condor B767 (C30W35Y180 = 245 Sitze): Man betreibt eine Langstreckenflotte mit vier Maschinen und fliegt damit zwischen 18/7 und 21/7 auf Langstrecke, wäre es doch eine Option, die vierte Maschine als Palma-Bomber einzusetzen. Hat man wirklich einen AOG, könnte man den Palma-Bomber auf Strecke schicken. Oder bei MEL-Items, die am Zielort dir das Genick brechen könnten, die Maschine mit dem Palma-Bomber tauschen und das Risiko minimieren.

Den Palma-Umlauf kann man immer noch fast komplett mit einem A321 oder einer B757 abfangen, die in Europa bei vielen Airlines und den ACMI-Buden inzwischen sehr verbreitet sind. Wäre das eine denkbare Option, um die Auslastung/Produktivität ohne erhebliches Risiko zu erhöhen?

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vor 4 Stunden schrieb AeroSpott:

 

Korrekt. Waren die G-OBYE als D-ATYE im Winter 15/16 und die G-OBYF als D-ATYF im Winter 16/17. Im Winter 17/18 war es dann die Privatair HB-JJF. Darüber hinaus war die G-OBYG im Winter 15/16 als D-ATYG für Condor unterwegs.

Danke! Hatte es wohl "verdrängt" - ich erinnere mich nämlich nur noch an die eigenen Charterflüge wie z.B. von HAM nach Dom.Rep. mit B767 lsd. von Thomson Airways.

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vor 5 Stunden schrieb AeroSpott:

 

Korrekt. Waren die G-OBYE als D-ATYE im Winter 15/16 und die G-OBYF als D-ATYF im Winter 16/17. Im Winter 17/18 war es dann die Privatair HB-JJF. Darüber hinaus war die G-OBYG im Winter 15/16 als D-ATYG für Condor unterwegs. Das waren aber alles nur Verstärker für bestehende Airlines.

 

 

Kann mich auch nicht dran erinnern, dass es da größere Probleme gab. 

 

 

Wie ist es zum Beispiel im Falle von Kuba - ist es überhaupt möglich, dort Ersatzteile aus den USA zu beziehen wegen der Sanktionen, oder muss da alles über den Atlantik gekarrt werden?

Gibt es einen Grund dafür, dass die Maschinen der EW und Azur vor allem am Zielort AOG gegangen sind? Ist man da ggf. zu blauäugig mit zu vielen MEL-Items auf Strecke gegangen?

Ich kann mich an Fälle erinnern, als EW-A330 nach wochenlanger Wartung in Malta auf dem ersten oder zweiten Umlauf am Zielort gestrandet sind.

 

 

Da gebe ich dir Recht.

Aber Milchmädchen anders gerechnet:

Angenommen auf der Basis Bestuhlung der Condor B767 (C30W35Y180 = 245 Sitze): Man betreibt eine Langstreckenflotte mit vier Maschinen und fliegt damit zwischen 18/7 und 21/7 auf Langstrecke, wäre es doch eine Option, die vierte Maschine als Palma-Bomber einzusetzen. Hat man wirklich einen AOG, könnte man den Palma-Bomber auf Strecke schicken. Oder bei MEL-Items, die am Zielort dir das Genick brechen könnten, die Maschine mit dem Palma-Bomber tauschen und das Risiko minimieren.

Den Palma-Umlauf kann man immer noch fast komplett mit einem A321 oder einer B757 abfangen, die in Europa bei vielen Airlines und den ACMI-Buden inzwischen sehr verbreitet sind. Wäre das eine denkbare Option, um die Auslastung/Produktivität ohne erhebliches Risiko zu erhöhen?

Ein großes Problem dürfte hierbei der Preisdruck sein.

 

Events wie technical etc. sind ja in der Regel nicht planbar. Sie treten einfach auf - im schlimmsten Falle noch an einer Touri Destination ohne große Wartungsmöglichkeiten und mit schlechter Ersatzteilversorgung. Dabei kann es sich im Zweifel auch nur um eine Lampe mit einem Materialwert von wenigen Dollars handeln. Wenn die Kiste AOG geht, geht halt nichts mehr, bis diese Lampe im Zweifel samt Techniker von der nächsten größeren Maintenance Base eingeflogen wurde. Das kann mal gut und gerne so lange dauern bis die Fluggastrechte greifen. Handelt es sich um einen Langstreckenflug - gerade im Beispiel 767, dann könnten in der Theorie gleich mal alle 245 Fluggäste ihre 600 Euro einfordern. 245x600 = 147.000 Euro. Alleine das ist für eine kleine Airline schon ziemlich schmerzhaft. Da muss diese 767 im Zweifel schon mal mehr als eine Woche ohne weitere Verspätung fliegen um diesen Verlust wieder einzuholen. Fällt dann noch die Crew aus ihrer Zeit, greift ein Nachtflugverbot und die Kiste steht über Nacht, dann geht die Freude erst richtig los. Dann kommen noch einmal 245 Hotelnächte plus Crew obendrauf. Und da hört es ja nicht auf. Wenn ich nur 3 Maschinen habe, dann fehlt die eine ja im Flugplan. Gerade EW und Azur Air hatten teilweise zu Beginn schon nur sehr kurze Turnaround Zeiten. (Ich meine 60 min war die kürzeste planmäßige Turn Around Zeit bei EW.) Wenn eine Maschine jetzt 7h zu spät reinkommt, geht sie auf dem nächsten Flug auch wieder 7h zu spät raus, da man am Boden nichts mehr rausholen kann. Wieder greift er die Fluggastrechte, wieder ist erst mal auf den nächsten Flügen nichts verdient. Im Zweifel zieht sich das dann durch die ganze Woche - gerade mit diesen Problemen hatte EW ja am Anfang zu kämpfen - aber auch bei einer DE mit deutlich mehr Maschinen kommt das jetzt nicht gerade selten vor. Die Idee, mit der 767 an einem Tag Palma Umläufe zu fliegen klingt in der Theorie gut. In der Praxis muss die Airline dann schnell einen ACMI Ersatz finden, der insbesondere zu normalen Zeiten in der Hochsaison alles andere als billig ist. Auch eine Titan Air braucht ihre Zeit, ehe sie eine 757 von London ferry nach DUS, CGN oder PMI geflogen hat. Bis dahin ist es zu spät - auch hier greifen wieder die Fluggastrechte. Das heisst als Airline hab ich jetzt:

 

- Fluggastrechte Verspäteter Langstreckenflug

- Maintenance Kosten

- ACMI Kosten für DUS-PMI-DUS

- Fluggastrechte für DUS-PMI-DUS

- ggf. Weitere Folgeverspätungen

 

... am Hals.

 

Wenn man dann noch in einem Low-Yield Segment operiert, können gerade bei einer kleinen Airline bei einem “Schlechten Sommer” schon mal die Lichter ausgehen. Beste Beispiele sind wohl Small Planet, Azur Air und Co. 

Bearbeitet von Avroliner100
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Danke Avroliner für deine Ausführung.

 

Natürlich, Technicals sind nicht planbar. Technicals passieren. Was mich aber gewundert hat, dass sowohl EW als auch Azur diverse Probleme mit Maschinen hatten, die gerade aus der Wartung kamen. Mehrfach kam das vor.

 

Meine Idee mit dem Palma-Bomber ging an mancher Stelle noch etwas weiter:

Angenommen, dir geht in der Karibik eine B767 AOG. Den Rückflug kannst du, was Fluggastrechte und Hotels angeht, selten noch abfangen. Wenn der Rückflug nicht mehr rausgeht, steht ja relativ schnell fest, dass diese Maschine am nächsten Tag auch (pünktlich) nicht auf den nächsten Umlauf rausgeht. Stichwort Folgeverspätungen. Das ist ja dann am Vorabend schon klar und man kann planen, dass am nächsten Morgen um 0700 der Subcharter für den PMI-Umlauf bereit steht. Das sollte in der Regel machbar sein. Dann sparst du dir die hohen Kosten für Folgeverspätungen, denn Subcharter auf der Langstrecke kannst du, wie @Lucky Luke schon schrieb, ziemlich vergessen, weil die zu 99% keine Crew am Zielort haben. Dann hast du die Fluggastrechte Langstreckenflug, ggf. Hotels, Maintenance und den ACMI für den PMI-Flug an der Backe, sparst dir aber die Fluggastrechte für den PMI-Flug, weitere Fluggastrechte und Hotelübernachtungen bei den Folgeverspätungen auf der Langstrecke, usw.

Außerdem, solltest du den PMI-Flug in die Fluggastrechte schicken müssen, dann wird es günstiger als bei einem Langstreckenflug - dann sind es nicht 245x600, sondern 245x250 ;)

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vor 3 Stunden schrieb AeroSpott:

Danke Avroliner für deine Ausführung.

 

Natürlich, Technicals sind nicht planbar. Technicals passieren. Was mich aber gewundert hat, dass sowohl EW als auch Azur diverse Probleme mit Maschinen hatten, die gerade aus der Wartung kamen. Mehrfach kam das vor.

 

Meine Idee mit dem Palma-Bomber ging an mancher Stelle noch etwas weiter:

Angenommen, dir geht in der Karibik eine B767 AOG. Den Rückflug kannst du, was Fluggastrechte und Hotels angeht, selten noch abfangen. Wenn der Rückflug nicht mehr rausgeht, steht ja relativ schnell fest, dass diese Maschine am nächsten Tag auch (pünktlich) nicht auf den nächsten Umlauf rausgeht. Stichwort Folgeverspätungen. Das ist ja dann am Vorabend schon klar und man kann planen, dass am nächsten Morgen um 0700 der Subcharter für den PMI-Umlauf bereit steht. Das sollte in der Regel machbar sein. Dann sparst du dir die hohen Kosten für Folgeverspätungen, denn Subcharter auf der Langstrecke kannst du, wie @Lucky Luke schon schrieb, ziemlich vergessen, weil die zu 99% keine Crew am Zielort haben. Dann hast du die Fluggastrechte Langstreckenflug, ggf. Hotels, Maintenance und den ACMI für den PMI-Flug an der Backe, sparst dir aber die Fluggastrechte für den PMI-Flug, weitere Fluggastrechte und Hotelübernachtungen bei den Folgeverspätungen auf der Langstrecke, usw.

Außerdem, solltest du den PMI-Flug in die Fluggastrechte schicken müssen, dann wird es günstiger als bei einem Langstreckenflug - dann sind es nicht 245x600, sondern 245x250 ;)

Aber nur wenn der Palma-Bomber einmal nach PMI fliegt. Was ja eher zweimal der Fall ist pro Tag.

Das dann auch noch vielleicht FRA-PMI, PMI-STR, STR-PMI, PMI-FRA. (bsp:) Bei solchen Umläufen hast du selbst nach dem

ersten hin und her kein Zugriff die Maschine zu wechseln, oder.......

 

 

Bearbeitet von schwarzerAbt
Falscher IATA-Code
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vor einer Stunde schrieb AeroSpott:

Danke Avroliner für deine Ausführung.

 

Natürlich, Technicals sind nicht planbar. Technicals passieren. Was mich aber gewundert hat, dass sowohl EW als auch Azur diverse Probleme mit Maschinen hatten, die gerade aus der Wartung kamen. Mehrfach kam das vor.

 

Meine Idee mit dem Palma-Bomber ging an mancher Stelle noch etwas weiter:

Angenommen, dir geht in der Karibik eine B767 AOG. Den Rückflug kannst du, was Fluggastrechte und Hotels angeht, selten noch abfangen. Wenn der Rückflug nicht mehr rausgeht, steht ja relativ schnell fest, dass diese Maschine am nächsten Tag auch (pünktlich) nicht auf den nächsten Umlauf rausgeht. Stichwort Folgeverspätungen. Das ist ja dann am Vorabend schon klar und man kann planen, dass am nächsten Morgen um 0700 der Subcharter für den PMI-Umlauf bereit steht. Das sollte in der Regel machbar sein. Dann sparst du dir die hohen Kosten für Folgeverspätungen, denn Subcharter auf der Langstrecke kannst du, wie @Lucky Luke schon schrieb, ziemlich vergessen, weil die zu 99% keine Crew am Zielort haben. Dann hast du die Fluggastrechte Langstreckenflug, ggf. Hotels, Maintenance und den ACMI für den PMI-Flug an der Backe, sparst dir aber die Fluggastrechte für den PMI-Flug, weitere Fluggastrechte und Hotelübernachtungen bei den Folgeverspätungen auf der Langstrecke, usw.

Außerdem, solltest du den PMI-Flug in die Fluggastrechte schicken müssen, dann wird es günstiger als bei einem Langstreckenflug - dann sind es nicht 245x600, sondern 245x250 ;)

 

Das stimmt, wenn wir eine Maschine in der Karibik AOG geht hast du im Prinzip bis zur Planmäßigen Ankunftszeit in Deutschland Zeit zu planen. Ich persönlich habe die Erfahrung gemacht dass es zumindest gefühlt hier zwei verschiedene Typen an Airlines gibt: 

 

Airline Typ 1: 

Ich sehe dass mir gerade auf Kuba eine Maschine AOG gegangen ist. Ich sehe auch, dass mir wenn ich jetzt keine Maßnahmen treffe, mir in ziemlich genau 8 Stunden hier in Deutschland der Flugplan um die Ohren fliegen wird. Also werden Alternativen evaluiert. Da gibts ja grundsätzlich mehrere Möglichkeiten:

- Wie du sagst: Morgen fehlt eine Maschine im Flugplan. Wir hätten eine Reserve in DUS. Nehmen wir. Oder: Wir haben eine Reserve in Deutschland (FRA, MUC, ZRH, BER). Nehmen wir. Gerade bei EW hätte man das vermutlich auch ein bisschen smarter lösen können, indem man mal bei LH in FRA/MUC klingelt und fragt ob da nicht ein A330/340 für ACMI verfügbar sei. Hat man ja auch “im Grunde” gemacht: In der ganz heissen Phase hat ein Airbus A340-300 der LH die EW Langstrecke unterstützt. 

 

-Du rufst bei den gängigen Charter Anbietern an (Titan, Hifly, Smartlynx, Avion, Air Explore etc ...) und schaust dass du Ersatz bekommst. Die werden dir einen Preis nennen und dann musst du evaluieren was für dich sinnvoller ist: ACMI Charter kosten und Ersatzflug - oder wenn du kannst: Kompensation und oder Flug umbuchen auf eine alternative Airline. Wenn du dann noch ganz super bist, schreibst du deine PMI Paxe schon am Vorabend an und sagst: Tut mir leid dein Palma Flug hat Verspätung / oder du wurdest umgebucht auf XY um XY Uhr. Dann besteht zumindest die Hoffnung dass der Pax nicht genervt um 6:00 morgens am Gate erfährt dass sein Flug verspätet ist. Im Idealfall informiert auch die Airline ihre Handlung Anbieter in DUS über das was sie vorhat - und die geben es dann an die Paxe weiter die die Email nicht gelesen haben. Pax ist zufrieden - und vergisst vlt. Sogar dass er noch Anspruch auf seine Kompensationen hat. In diesem Fall könnte man genau so reagieren wie du es geschrieben hast - und einfach vorausplanen.

 

Leider gibt es aber auch noch den Typ 2 Airline:

Ich sehe die Maschine AOG in der Karibik. Ich weiss: Wird ne längere Sache. Ich weiss auch: Wird wahrscheinlich morgen früh eng werden... aber wir lassen die Sache mal so laufen und verschieben die Entscheidung wie wir mit der Situation umgehen mal auf morgen - dann wenn es soweit ist. Leider sind es gar nicht wenige Airlines, die erst im letzten Moment entscheiden was sie mit einem IRREG machen - es kostet ja alles Geld. Der Pax erfährt am Vorabend nichts, auch um 6:00 morgen beim Check In nichts. Auch der Handling Agent checkt fröhlich ein. Der erste Pax der FR24 bedienen kann wird skeptisch, da er sieht dass seine Maschine grade erst in Kuba gestartet ist. Auch der Handling Agent, der die Maschine nach PMI gerade boarden will merkt: He, da steht ja gar keine Maschine. Gibt sogar Fälle bei denen selbst die Crew kommt und denkt: Sollte hier eigentlich nicht eine 767 stehen? Dann fangen die Mühlen an zu mahlen ... und es entsteht letztendlich das was man von Azur Air, Small Planet usw kennt. Chaos, verärgerte Paxe, ratloses Personal. 

Zumindest gefühlt sind in der Kategorie 1 “eher” die Linienflieger, in der Kategorie 2 “eher” die ein oder anderen Charter Carrier.

 

Man muss aber auch sagen, dass die Linienflieger gerade im Verspätungsmanagement Riesen Vorteile gegenüber den Charter Fliegern haben. Denn: 

- In der Regel größere Flotte, größere Reserven etc. - ist ja klar

- Die Ziele: Wenn mir eine Lufthansa nach LAX ausfallen sollte und ich “je keinen anderen Flieger habe” kann ich die Paxe zur Not auch auf OS, LX, SN umbuchen ... und wenn ein rabenschwarzer Tag ist, dann vlt. Auch auf AF, KLM, BA, IB und co. Da bekomm ich die Leute einigermaßen in ner verschmerzbaren Zeit hin. 

 

Selbst eine Condor, erst recht eine Azur hat hier schon größere Probleme:

- Nach “La Romana” kann ich die Paxe nicht mal kurz auf AF, KL, LH usw. umbuchen ... weil es schlicht keine alternativen Flüge dahin gibt. Oder alle anderen in der Hochsaison schon voll sind. Das kann selbst schon bei PMI schwierig werden. Also kann ich im Prinzip - wie du sagst nur nen ACMI Charter anfragen. Und der wird teuer. Du meinst ja man könnte sich damit zumindest die Kompensation auf DUS-PMI-DUS sparen. Wenn dich jetzt aber der ACMI Charter mehr kostet als die Kompensation ist es die frage welche Kröte man lieber schluckt. Letztendlich macht alles die Situation nicht besser: 250 Euro Fluggastrechte auf der Mittelstrecke sind zwar weniger als 600 Euro auf der Langstrecke, aber die Ticket Preise und damit dein Erlös auf der Kurzstrecke sind ja in absoluten Zahlen auch geringer. Prozentual gemessen fällt der Verlust gleich aus.

 

Diese aussergewöhnliche Häufung an technicals bei EW und Azur hat mich auch stutzig gemacht. (Es gibt sie aber auch bei DE, gab sie bei AB, X3 etc) Letztendlich glaube ich, dass einfach viele Faktoren rein gespielt haben, dass der Start beider Airlines zu “rustikal” gelaufen ist.

Allgemein viel zu Enge Zeitpläne, kein Puffer für Technicals etc. ... und dann noch ein “Airline Typ 2” Management. 

 

 

 

Bearbeitet von Avroliner100
Korrektur
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Danke @Avroliner100, das zielt genau in meine Richtung ab.

Wenn man ein bisschen Weiterdenkt und wie dein Typ 1 handelt, sollte es ja auch mit einer kleinen Flotte möglich sein, Langstrecke zuverlässig zu operieren. Gerade bei EW hätte ich halt erwartet, dass die Mutti da ein wenig mehr drauf schaut.

Und wenn man nach Typ 2 arbeitet, geht es in die Hose. ;)

 

 

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Heute Abend ist in München ein A320, der ehemals Tiger Air Australia gehörte (VH-VNG), in all white gelandet. Unter der aktuellen Kennung EI-GVA schimmert D-ANDI durch. Klingt erstmal nach Sundair, laut Crew ist der Flieger aber für eine neue Airline mit Sitz in Paderborn gedacht, die es so aber noch nicht gibt. Zu dem Airlinenamen finde ich in Google auch nix, will ihn daher hier auch nicht nennen vorerst. Vielleicht hat von den Locals aber da schon mal jemand was mitbekommen.

Bearbeitet von moddin
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Sundair hat doch bis jetzt keinen einzigen Flieger mit IAE-Triebwerken betrieben... In der Hinsicht wäre das als Flottenzuwachs schon sehr ungewöhnlich.

 

Bin ich ja mal gespannt. Vielleicht hat es ja wirklich mal jemand geschafft, erstmal an AOC, Fliegern und ähnlichen zu arbeiten, bevor man groß an die Presse geht. :D

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vor 4 Stunden schrieb AV2:

Die Maschine gehört Pembroke, die haben die Maschine wieder verleast, der Kunde ist aber noch nicht ersichtlich. Hier steht als Reg. auch schon D-ANDI aufgeführt. Mehr konnte ich leider nicht finden.

 

https://www.planespotters.net/airframe/airbus-a320-200-ei-gva-pembroke/ey651k


Ja, das hatte ich ändern lassen.

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