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Airbus' letzten 2 A340 verkauft


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nach zwei Jahren als stiller Leser nun meine ersten Zeilen hier. Hallo liebes airliners forum! :)

 

Airbus hat nun seine letzten beiden neuen A340 an den Mann gebracht. Die beiden A340-542 gehen laut Airbus an AJW Aviation UK die sie dann ab Anfang 2013 für eine ungenannte Airline in Dienst nehmen werden.

Es handelt sich bei den Flugzeugen um die letzten zwei aus einer Bestellung von 5 von Kingfisher Airlines aus dem Jahre 2008 die dann fallengelassen wurde als die Vögel schon fertig waren. Ursprünglich waren sie für den Dienst zwischen BLR/BOM und SFO gedacht und hatten laut Netz einen Neupreis von 261 Mio pro Stück.

 

Die beiden Maschinen sind MSN 886 und 894, die seit Jahren mit luxuriösem, knallroten Kingfisher Interieur (36 Flatbed-Massagesitze in Business, 201 in Economy mit 34“ seat pitch, Business Class Bar-Lounge, Economy Class Bar) in Toulouse stehen.

Zwei weitere (MSN 910 und 912) werden inzwischen von HiFly für Arik Air betrieben und fliegen zwischen LOS und LHR, LOS und JFK.

Die Fünfte (MSN 902) wurde vom tunesischen Machthaber Ben Ali erstanden und umgebaut und wird jetzt nach zweimaliger Nutzung als Präsidentenmaschine von der neuen tunesischen Regierung als Symbol despotischer Verschwendung zum Verkauf angeboten.

 

Die 5 IT Flieger sind übrigens interessanterweise die einzigen A340-500HGW Modelle mit Trent 556 Triebwerken. Macht das einen großen Unterschied zu den „normalen“ A345HGW mit Trent 553?

Ein weiteres Gimmick sind Sauerstoffvorräte für 2 Stunden aufgrund der ursprünglich von Kingfisher geplanten Flugroute über den Himalaya.

Eine weitere Frage; kann man heutzutage mit einer A345HGW mit nur 237 Plätzen überhaupt noch profitabel fliegen?

 

Ein paar Links:

 

laut CH-Aviation handelt es sich bei der ungenannten Airline um AZAL:

 

http://www.ch-aviation.ch/portal/news/1451...-190s-next-year

 

Kingfisher Interieur ohne Änderung von Arik übernommen:

 

http://www.arikair.com/uk/sub_menu/TRAVEL-...d-Services.aspx

 

 

die Präsidentenmaschine:

 

http://www.generalequipment.info/AIRBUS%20A340-500%20VIP.htm

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Dafür sind die von Arik Air aber ganz schön auf Einkaufstour gegangen. Zwei 747-8, sieben 787-9 und acht 737-800...und das für ein Land das hauptsächlich wegen islamistischer Anschläge auf Christen in den Nachrichten ist. Die beiden A345 wurden laut Google Suche bislang per Lease und Lease Back Verfahren betrieben, um in die Staaten fliegen zu dürfen, sind aber Eigentum von Arik und nun mit neuer Registrierung (5N-JIA und 5N-JIB). Aber innerhalb Nigerias scheinen sie wohl kein Geld mehr von den Banken zu bekommen, die werden schon wissen warum.

 

Mich würde aber weiterhin interessieren, ob man diese A345 mit nur 237 Pax tatsächlich noch profitabel betreiben kann, und welchen Unterschied die stärkeren Triebwerke machen. Wirklich keiner hier ne Idee? Ich bin ja eigentlich absoluter Fan der A340 allgemein, aber ihre Zeit scheint sich doch dem Ende zuzuneigen.

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Mich würde aber weiterhin interessieren, ob man diese A345 mit nur 237 Pax tatsächlich noch profitabel betreiben kann, und welchen Unterschied die stärkeren Triebwerke machen. Wirklich keiner hier ne Idee?

 

Klar kann man (theoretisch). Es muss sich "nur" eine Strecke finden, die einerseits bei gut situierter Kundschaft ausreichend nachgefragt ist und andererseits ein Servicekonzept aufgelegt werden, das entsprechend hohe Preise auch rechtfertigt. Die Strecken SIN-NYC und BKK-NYC scheinen jedenfalls noch nicht die ideale Ausgestaltung dieser Idee gewesen zu sein, denn mit bannig 180 Sitzen haben diese Verbindungen offenbar nie Gewinn abgeworfen und sind als eine Art Statussymbol bei SQ und TG nur ob der geringen Nachfrage am Markt von gebrauchten A340-500 so lange aufrechterhalten worden.

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Klar kann man (theoretisch). Es muss sich "nur" eine Strecke finden, die einerseits bei gut situierter Kundschaft ausreichend nachgefragt ist und andererseits ein Servicekonzept aufgelegt werden, das entsprechend hohe Preise auch rechtfertigt.

Ich würde es so formulieren: Man muss Kundschaft finden, die bereit ist für eine solche Non-Stop Verbindung einen heftigen Aufschlag gegenüber einem Flug mit Zwischenlandung zu zahlen. Meine persönliche Einschätzung ist auch, dass die meisten Leute ganz froh sind sich zwischenduch mal die Beine vertreten zu können. Der Zeitvorteil ist zwar bei einem Non-Stop-Flug da, aber ich glaube dass kaum jemand sich nach einem solchen Flug sofort in eine Sitzung begibt. Die meisten werden sich wohl erst mal einen halben oder ganzen Tag ausruhen (12h Jetlag) und dann spielen 3 h weniger fast keine Rolle mehr.

 

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Danke für die Antworten. Ich hatte vor ein paar Tagen gelesen, dass AZAL wohl plant nächstes Jahr USA Flüge aufzunehmen. Gut situierte Kundschaft zwischen den Staaten und Aserbaidschan, oder wohl doch eher Zuschussgeschäft fürs Prestige? Wenn es zweiteres sein sollte, wäre ich fast versucht absichtlich den Umweg zu nehmen, um mal in einem der A345 mitzufliegen. :)

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@jared1966

Meine Erfahrungen sind auch recht bescheiden. 1x EK HAM-JFK,1x TG JFK-BKK.

Wirkliche Unterschiede sind eher nicht vorhanden,vergleichbar mit den Differenzen auf den einzelnen Mitgliedern der 320-oder 737-Familie.

Womöglich,mir ging es jedenfalls so,geht es für Freaks darum einen Exoten zu fliegen.Auf Grund der doch geringen Stückzahl an 345 hat das fast etwas von einem Flugerlebnis ala DC-3 oder Ju52.

 

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Da ich noch nie das Vergnügen hatte, mit ner 340-500er zu fliegen: Erlebt man denn als Kunde da einen Unterschied zu anderen 340ern?

 

Ich wollte dieses Jahr den ultimativen Test als Vergleich EK B777-300ER zu A340-500 starten, und hatte im Juni FRA-DXB-FRA gebucht. Allerdings hat mir da EK einen Strich durch die Rechnung gemacht. Durch ein günstiges Upgrade auf DXB-FRA in die C war der Komfort auf dem A340-500 natürlich deutlich höher, als die bis auf den letzten Platz ausgebuchte Y in der B777-300ER auf dem Hinflug! :D

 

Aber klar, bei etwas über 30 gebauten Fliegern ist der A340-500 nur noch durch den A340-200 mit 28 gebauten Maschinen (davon die Hälfte VIP-Versionen) bei mir als "Sammler" zu toppen. In der Kabine merkst Du von der -200 bis zur -600 vermutlich keinen Unterschied.

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Du musst aber keinen Umweg über Baku nehmen, zur Zeit fliegt Emirates auf FRA-DXB auch einen der drei Kurse mit A340-500.

 

Ja, aber Emirates hat ja nur die popeligen "normalen" A345. Wenn schon Exot, dann schon die HGW (wie viele gibt es insgesamt von denen 9?), und Baku ist mir als kitschig-prunkvolle Paris-Kopie-Ölstadt auch lieber als das protzig-gesichtslose BlingBling in Dubai.

 

Evtl ließe sich in der a340-542 erfühlen, ob es einen Unterschied gibt. Der A340 wird ja insgesamt immer nachgesagt sich beim Start wie ein nasser Sack von der Bahn zu heben (was mich nie gestört hat). Vielleicht ist der Unterschied der starken A346 Triebwerke ja spürbar?

 

 

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Darüber musste ich neulich schon lachen. Gilt das denn auch für die-500er? :)

Eigentlich nur für die -300, das Trent 500 hat bis zu 267kn, die cfm 56-5C in der stärksten Version immerhin 151kn!

Macht 604kn bei der -313X und 1068kn bei der -642HGW (und bei der -542HGW dann wohl auch, oder ist das dann 643HGW ? )

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[...]Ein weiteres Gimmick sind Sauerstoffvorräte für 2 Stunden aufgrund der ursprünglich von Kingfisher geplanten Flugroute über den Himalaya.[...]

 

Hat denen denn keiner gesagt, daß dieser Weg gar nicht existiert? Niemand kann auf einer Nord-Süd-Strecke von/nach Indien direkt über Westchina fliegen, weil es dort keine Luftstraßen gibt, sondern nur militärische Sperrgebiete. Auf der entsprechenden DAFIF-Karte wird es so ausgedrückt:

 

"AIRCRAFT INFRINGING UPON NON-FREE-FLYING TERRITORY MAY BE FIRED UPON WITHOUT WARNING"

 

Sie hätten einen weiten östlichen Umweg nehmen müssen, grob vereinfacht über Kathmandu KTM, Lhasa LXA und Tschöngtu (en: Chengdu) CTU. Oder aber einen westlichen Umweg über diverse andere Problemregionen. Weil es hinter Lhasa nicht mehr direkt weiter geht, wäre eine Himalaja-Querung völlig sinnlos gewesen.

 

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Weil es hinter Lhasa nicht mehr direkt weiter geht, wäre eine Himalaja-Querung völlig sinnlos gewesen.

 

Das mit dem für länger vorgehaltenen Sauerstoff hat gar nichts konkret mit dem Himalaya zu tun, sondern ist auch dann schon angebracht wenn man für längere Zeit über Gebiete fliegt, die im Notfall keinen schnellen Notabstieg erlauben. Dies trifft auch schon für grosse Teile des immerhin bis zu 4500m hoch gelegenen tibetanischen Hochlandes zu, dass nicht nur deutlich grösser (und damit schwerer zu meiden) als der Himalaya ist, sondern auch regelmässig von Langstreckenverkehr überflogen wird.

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Spottet nicht über die A340.

Die 343 ist immhin der einzige flugfähige 5-Strahler der Welt:

 

Sie verfügt über 5 APUs. :D

 

grisu

Man hat mir hier iwo schonmal erklärt, dass das nicht stimmt, das träfe nur auf die Avro zu, denn die CFM's beim A340 hätten was, was sie von den APU's unterscheiden würde, was die engines der Avro nicht haben.

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Nun gut, die Avro kriegt immerhin auf ZRH-STR so eine Steigleistung hin, dass in der C sogar ein Frühstück serviert wird!

Ich hab aber nicht aus dem Fenster geschaut. Vielleicht ist sie ja auch nur die N4 und die A81 hochgekrochen...

Aber dass Du den Joke nicht auf Dir, resp. Deiner Signatur sitzen lassen kannst, war eh klar. :P

 

grisu

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[...]Dies trifft auch schon für grosse Teile des immerhin bis zu 4500m hoch gelegenen tibetanischen Hochlandes zu, dass nicht nur deutlich grösser (und damit schwerer zu meiden) als der Himalaya ist, sondern auch regelmässig von Langstreckenverkehr überflogen wird.

 

Du gehst irrtümlicherweise von Logik und Vernunft aus, aber dort fehlen schlichtweg die Luftstraßen, somit gibt es dort auch keinerlei Langstreckenflüge. Von Indien aus den Himalaja und das Hochland von Tibet zu überfliegen, wäre ein völlig sinnloser Umweg, da man ohnehin vorher entweder eine östlichere oder eine westlichere Route nehmen müßte, um schließlich auf eine "cross polar" Luftstraße einzuschwenken. Es gibt einfach in Westchina keine zivile Nord-Süd-Verbindung, sondern nur Militär. Diese sino-russische Barriere macht den direkten Verkehr zwischen Indien und Nordamerika so schwierig: entweder fliegt man auf den Trassen von PIA/Emirates/Etihad oder aber auf denen von Cathay/Singapore/CAAC. Mittenmang geht nicht.

 

Sehr langsame chinesische Seite: http://www.atmb.net.cn/english/ejdhl.asp

Die Karte vergrößert sich beim Anklicken.

 

 

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Mittenmang geht nicht.

 

Ich fürchte wir reden aneinander vorbei, denn ich habe nicht ausschlieslich von Strecken aus Indien gesprochen und bin über das betreffende Gebiet auch schon mehrfach selbst geflogen, z.B. die Strecken von Mitteleuropa nach HKG führen sehr wohl mitten über das Hochland. Gut, zwar nicht kerzengerade in Nord/Südrichtung aber die Aussage, es gäbe in der Region keine Luftstrassen und folglich auch überhaupt keinen zivilen Langstreckenverkehr ist so nicht richtig. Vielleicht hilft es auch, sich einmal eine Reliefkarte von China zu Gemüte zu führen, dann wird nämlich klar, dass wir hier von Flächen sprechen, die etwa ein Viertel der gesamten Staatsfläche einnehmen.

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