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Aktuelles zu Cityjet


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Empfohlene Beiträge

Irgendwann wird sie eine Braut. Die Frage ist wer zugreifen sollte.

 

Auf jeden Fall sehe ich die Chance europäischer Konsolidierung der Regionalairlines - Etihad ist jetzt mit Darwin eine Ausnahme, da die Legacies eher verkaufen - siehe auch Wiederoe. BA hat schon an FlyBe verkauft und das Feld geräumt.

 

Wer wird folgen? Air Nostrum? Hop? Eurolot?

 

Mit der richtigen Strategie ist noch einiges drin- allerdings etwas grösser angelegt - am Ende werden die Provinzairlines die mit dünner Kapitaldecke und 20 jährigen Flotte irgendetwas bedienen verschwinden.

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Dieser Kauf ist eine andere Größenordnung wie die, die H.Wöhrl bis jetzt abgewickelt hat. Selbstverständlich wird über den Kaufpreis nichts veröffentlicht, aber preiswert wir dieser deal wohl nicht, da soviele Bieter bis zum Schluß mit am Ball waren.

 

Ob H.Wöhrl sich da nicht mit seiner INTRO in die Nesseln setzt? InterSky ist noch nicht in den schwarzen Zahlen. Und jetzt dieser Kauf. An seiner Stelle hätte ich mich erst um InterSky so gekümmert, daß man entweder hätte verkaufen können oder die Firma selbst positiv geflogen wäre. Aber jetzt????

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IN LCY scheint man den Laden eher dicht zu machen bzw. stark zurückzufahren. Im SFP sind als nicht-saisonale Strecken nur noch RTM, DUB, ANR und ORY buchbar. AMS scheint man nur unter KL-Flugnummer zu fliegen. Alles anderes ist aus den CRS verschwunden: NTE, LUX, DND, DRS, NUE, PAD, FMO usw. Da man auch kein one-way Pricing mehr anzubieten scheint, dürfte RTM auch noch folgen, da man so wohl kaum gegen BA bestehen kann.

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OK, bei cityjet.com habe ich nicht geschaut. In AMADEUS und sonstigen GDS sind die Flüge nach DRS und NTE nicht mehr gelistet, während nach AMS und RTM in den GDS nur noch KL aufscheint - und dies zu Preisen mehr als doppelt so hoch wie die Konkurrenz von BA.

 

Cityjet macht ja auch eine neue Basis in CWL auf mit Flügen nach GLA, EDI, ORY und JER, dort braucht man zwei Maschinen. Falls man nicht ohnehin viel FLuggerät rumstehen hat, müssen die irgendwo herkommen - das Problem der geringen Utilization der Flotte beruht ja ganz überwiegend nicht auf komplett unbeschäftigten FLiegern, sondern der extremen Fokussierung des LCY-Marktes auf Tagesrandverbindungen. In CWL hat man das Problem nicht, da fliegt man mehrmals täglich nach EDI und GLA und zwischendrin nach ORY und JER.

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Intro wird wohl nicht viel für Cityjet bezahlen. Wie bei solchen Deals üblich wird der Kaufpreis bei 1 EUR liegen und der alte Eigentümer wird noch einen 2 stelligen Millionenbetrag zuschiessen, damit das laufende Geschäft finanziert werden kann. Die Frage ist dann - welche Auflagen AF (bzw. die Gewerkschaft) dann dem neuen Eigentümer noch mitgibt.

Ein Zusammenschluss mit Intersky ist sicher ein sinnvoller nächster Schritt und damit wird wohl auch diese Airline vorübergehend saniert werden.

Einen Gewinner gibt es dabei sicher - das ist der Verkäufer. Ob der Käufer dann damit Erfolg hat wird man in 1 bis 2 Jahren sehen. Leicht wird es sicher nicht - siehe auch Intersky - aber in jedem Fall eine spannende Aufgabe für die Intro....

Konzept oder klare Linie ist dzt. noch keine erkennbar - wenn man aus den Intersky Fehlern gelernt hat, dann wird es evtl. eine Vision im Hintergrund geben!?

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Wir werden sehen.

 

Grosser Gewinner wird AF nicht, denn sie haben schon vieles an Verluste/Abschreibungen etc. im Voraus bereinigen müssen. Sie haben eher ein Problem weniger am Hals.

 

Was interessant ist (und auf Aero auch debattiert) ist die relativ geringe Nutzung der Cityjetflotte. Einiges steht geparkt aber auch so haben die Flieger im Schnitt wenige Flüge am Tag. Daher wird man vermutlich auf eine von 2 Möglichkeiten setzen:

 

- entwerder wird man die Flotte straffen und es wird intensiver geflogen

- oder man wird expansiv ausserhalb des Tagesransangebots sich neue Märkte anschauen.

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Bae 146/Avros und F50 sind hervoragende Stehzeuge. Prädestiniert für doppelte Tagesrandverbindungen und mittags rumstehen. Zum häufigen Nutzen ebenso wie F100 völlig ungeeignet, da sehr niedrige Kapitalkosten (Fixkosten) und extrem hohe operative Kosten (variable Kosten wie Sprit und Maintenance) und deswegen nur geeignet zur Operation zum Highyieldgeschäft zu den doppelten Tagesrandrandverbindungen. Mittags decken die Yields noch nicht einmal die operativen Kosten. Also lieber stehen lassen. Hohe Utilization geht nur, und muss auch so sein, mit modernen Flugzeugen wie ATR72-500/-600 EMB190/195. Break Even zwischen alten Möhren und neuen Flugzeugen liegt im Regionalflugbereich bei etwas mehr als 2.500 Bh/anno. Darunter sind alte Möhren wirtschaftlicher, darüber neue Flieger.

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Funkstille, perfekt dargestellt! Allerdings wäre deiner Berechnung nach Cityjet immer noch im Bereich der Steigerungsmöglichkeiten mit Altgerät - sie haben 30 fliegende Maschinen, fliegen laut Pressemeldung 450 Sektoren/Woche, also 14/Gerät. Nehmen wir mal 2 Stunden als grobe Aufrundung und die Zahlen werden nicht besonders aussehen.

 

Eine Vermutung daher: Personalkosten werden neben den direkten operativen Kosten eine entscheidende Rolle spielen, da alles eher ineffizient eingesetzt. Daher ist es zu vermuten das die Restrukturierung die Städte beinhalten wird die auch weiteres Potential haben.

 

Frage ist, wie sich der Markt entwickelt, mit den fallenden yields auch am Tagesrand. Irgendwann muss jeder Player umstellen. Die VLM Fokkers lassen sich auf ATR72 upgraden - vom Speed her gibt es keine Änderungen bezgl. Slots und dann wird man gezwungen 6 oder 8 Sektoren /Tag zu fliegen.

 

Fraglich ist was mit den BAE-Strecken passieren wird. Im 80-100 Sitzer Markt ist auch FlyBe aktiv (wobei hier einige Stimmen behaupten das man dort mit den E175 unzufrieden ist) aber auch die Germanwings möchte ihr Territorium verteidigen.

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Die VLM Fokkers lassen sich auf ATR72 upgraden - vom Speed her gibt es keine Änderungen bezgl. Slots und dann wird man gezwungen 6 oder 8 Sektoren /Tag zu fliegen.

Funkstille, perfekt dargestellt! Allerdings wäre deiner Berechnung nach Cityjet immer noch im Bereich der Steigerungsmöglichkeiten mit Altgerät - sie haben 30 fliegende Maschinen, fliegen laut Pressemeldung 450 Sektoren/Woche, also 14/Gerät. Nehmen wir mal 2 Stunden als grobe Aufrundung und die Zahlen werden nicht besonders aussehen.

 

Eine Vermutung daher: Personalkosten werden neben den direkten operativen Kosten eine entscheidende Rolle spielen, da alles eher ineffizient eingesetzt. Daher ist es zu vermuten das die Restrukturierung die Städte beinhalten wird die auch weiteres Potential haben.

 

Frage ist, wie sich der Markt entwickelt, mit den fallenden yields auch am Tagesrand. Irgendwann muss jeder Player umstellen. Die VLM Fokkers lassen sich auf ATR72 upgraden - vom Speed her gibt es keine Änderungen bezgl. Slots und dann wird man gezwungen 6 oder 8 Sektoren /Tag zu fliegen.

 

Fraglich ist was mit den BAE-Strecken passieren wird. Im 80-100 Sitzer Markt ist auch FlyBe aktiv (wobei hier einige Stimmen behaupten das man dort mit den E175 unzufrieden ist) aber auch die Germanwings möchte ihr Territorium verteidigen.

So einfach wird es sicher nicht sein. Wie soll man F50 auf ATR72 so einfach upgraden. Sind die Fokker geleast, dann wird die Leasinggesellschaft die Firma nicht einfach aus dem Vertrag lassen. Die Leasinggesellschaft wäre in diesem Fall recht froh, wenn sie die alten F50 unter Vertrag hätte.

Sind die F50 im Eigentum, dann kann man ebenfalls nicht einfach upgraden. Dann muß neues Gerät angeschafft werden (gekauft oder geleast). Das bedeutet dann aber wieder erhebliche Mehrkosten (höhere Kosten des Lfz, Ausbildung, Ersatzteile, Genehmigung, typerating).

 

6-9 slots pro Tag wäre sicher wünschenswert, aber dafür muß erst mal der Markt vorhanden sein.

 

Also, es wird mit Sicherheit nicht einfach.

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Funkstille, perfekt dargestellt! Allerdings wäre deiner Berechnung nach Cityjet immer noch im Bereich der Steigerungsmöglichkeiten mit Altgerät - sie haben 30 fliegende Maschinen, fliegen laut Pressemeldung 450 Sektoren/Woche, also 14/Gerät. Nehmen wir mal 2 Stunden als grobe Aufrundung und die Zahlen werden nicht besonders aussehen.

 

Die Zahlen in diversen Pressemitteilungen sind aber auch ein bißchen irreführend -sie beziehen sich nur auf die Geschäfte unter CityJet Label (LCY). Man darf nicht vergessen, dass CityJet auch mit F50's und RJ's im Wetlease für AF fliegt und auch sehr aktiv im Charterbusiness ist. Mal grob überschlagen, dürfte CityJet nur rund die Hälfte der Flotte unter eigenen Label (LCY) fliegen.

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Die F50 gehören zu VLM und die macht "nix" im Chartergeschäft. Das Problem besteht in der Flotte ( deshalb auch eine "wahnsinnige" Abschreibung noch durch Alteigner in diesem Jahr) , und den damit verbundenen Kosten für einen Rollover zu einem neuen Muster , bzw. 2 neuen Mustern. Das ganze Projekt ist ein Zocken auf einen willigen Käufer. Kommt der nicht , oh weh, .. Ergo, das ganze kann unheimlich gut gehen für Intro wenn ein williger Übernehmer kommt, genauso gut kann es im gleichen großen Rahmen in die falsche Richtung gehen . Die Wette geht in den Markt , erholt der sich nachhaltig binnen 2 Jahren - gewonnen. Tut er das nicht - verloren. Allerdings habe ich persoönlich den Eindruck , dass der DBA wie auch der LTU Deal unter besseren Vorzeichen standen, weil, AB kauft dieses Mal nicht....

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Im Regionalfliegermarkt zählt die Größe nichts, sondern es zählt nur Marktkenntnis. Man muss halt Regionale Verbindungen finden, wo die Pax bereit sind, für einen Flug mehr zu Zahlen als mit der Fahrt per Auto oder Bahn. Und die Verbindungen findet man sehr schwer, wenn man den Markt aus einen anderen Land mit anderer Sprache beobachtet. Der Deutsche Markt mit sein gut ausgebautes Bahn- und Autobahnennetz ist da sicherlich sehr schwierig. Im Britischen Markt, wo gerade Flybe eine Menge an Verbindungen streichen musste, will sich Cityjet mehr engagieren. Das wird spannend. Die Aufträge von AF dürften mit der Zeit auch weniger werden, und dienen nur zu Überbrückung zu kompletten Selbständigkeit. Wenn die misslingt, droht die komplette Aufgabe. Um an Geld oder einen IPO für weitere Zukäufe zu kommen, müsste Cityjet erst einmal ein solides Geschäftmodell vorzeigen können.

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"Vielleicht endlich wieder Konkurrenz innerdeutsch? Von der Größe her sind die Flieger perfekt für aufkommensschwache Strecken wie Dortmund-Berlin, Münster-Berlin, Bremen-Berlin,Düsseldorf (Weeze)-Beerlin, Frankfurt (Hahn)-Berlin, Zweibrücken-Berlin, München (West)-Berlin, Hamburg (Lübeck) - München"

 

Ist immer wieder schön zu lesen,daß es für manche nur eine Deutschland hälfte gibt.Auch wenn es nur Beispiele waren.

Hahn fänd ich gut! Ich bin die Strecke HHN-SXF mal mit Ryanair geflogen, die war eigentlich ganz gut ausgelastet. Dann wurden die Steuern erhöht und Ryanair hat sich von innerdeutschen Markt verabschiedet.

 

Ich hab mir übrigens mal die englische Wikipediaseite von LCY angesehen. Tatsächlich baut CityJet seine Präsenz an dem Flughafen zurück (Strecken nach Luxemburg, Münster/Osnabrück, Nürnberg und Paderborn/Lippstadt werden gestrichen). Dafür wird eine neue Basis in Cardiff eröffnet um von dort aus Ziele wie Edinburgh, Glasgow International, Jersey und Paris Orly zu bedienen.

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Ich hab mir übrigens mal die englische Wikipediaseite von LCY angesehen. Tatsächlich baut CityJet seine Präsenz an dem Flughafen zurück (Strecken nach Luxemburg, Münster/Osnabrück, Nürnberg und Paderborn/Lippstadt werden gestrichen). Dafür wird eine neue Basis in Cardiff eröffnet um von dort aus Ziele wie Edinburgh, Glasgow International, Jersey und Paris Orly zu bedienen.

 

Und Dundee. Und erst zum Winter wurde Edinburgh und Pau eingestellt.

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