Langstreckenflugzeuge - Neue Entwicklungen?

[Gyps_ruepelli]

Hallo zusammen,

 

Boeing und Airbus haben in den letzten Jahren ja mit A380, A350, B787 und der geplanten B777X große Schritte zur Erneuerung ihrer Langstrecken-Modellpalette unternommen. Aber ich stelle mir schon länger die Frage, ob das alles sein wird, was sich in diesem Marktsegment in den nächsten Jahren tun wird. Ich denke da vor Allem in zwei Richtungen:

 

1. Nachfolge der Boeing 757

Nicht zuletzt wegen der Winglet-Nachrüstung erlebt die 757 ja momentan ihren zweiten Frühling als Transatlantik-Flieger insbesondere bei amerikanischen Fluglinien. Und es ist ja auch allgemein bekannt, dass sie auf absehbare Zeit mehr oder weniger konkurrenzlos sein wird. Nun habe ich aber vor längerer Zeit mal Gerüchte gehört, dass US Airways mal bei Airbus angeklopft und nach einer A321NEO mit transatlantischer Reichweite gefragt haben soll. Das hätte auch den Vorteil, dass man mit dieser Maschine von der US-Westküste nach Hawaii fliegen könnte. Vor langer, langer Zeit hörte ich sogar mal Gerüchte, dass man bei Airbus sogar über eine abermals gestreckte A322 nachgedacht hat. Wie realistisch wären solche Projekte? Eine entsprechend erhöhte Reichweite ginge natürlich auch für die Boeing 737-900...

 

 

2. Andere Anbieter

Man hat ja im Zuge des Aérosalon gesehen, dass gerade im Bereich der Flugzeuge mit unter 150 Sitzen inzwischen nicht mehr Boeing und Airbus den Ton angeben, sondern Bombardier und Embraer. Wie realistisch ist es, dass diese Hersteller den Sprung in die "höhere Liga" wagen und einen Jet auf den Markt bringen, der auch im Interkontinentalbereich einsetzbar ist? - Vielleicht fürs erste mit einer Reichweite wie bei der B757 oder der alten A310? Braucht man zum Bau von größeren und/oder Langstreckenmaschinen so viel mehr know how als das für den Bau von Kurz- und Mittelstreckenfliegern erforderlich ist? Oder sind es wirtschaftliche Risiken, die Embraer und Bombardier davon abhalten?

 

Ich bitte diese Fragen als Überlegungen eines blutigen Laien zu verstehen und bin gespannt, was die Experten dazu sagen können.

[ChristianAustria]

Den A322 oder wie immer das Ding dann heisst, fand ich schon länger ein interessantes Projekt.

 

spezielle Herausforderung dabei: der Flügel ist eigenl schon für den 321 an der Grenze, ergo müsste der vergrössert werden. Da man normal nicht an einem 30 Jahre alten Flügel rumbastelt müsste dann gleich ein neuer her, Carbon und so. Wenn man aber einen neuen Flügel macht, kann man den gleich noch etwas grosser machen und gleich eine neue Familie gründen und die Kabine noch weiter strecken, um den 787-8 von unten her voll anzugreifen. Dann hat man aber am Ende doch wieder ein "altes Flugzeug", dass gegen 320-Nachfolger bzw Y1 alt aussieht ... Du merkst, das ufert aus... Dennoch würde ich sagen, wenn die Bestellungen nach der NEO Einführung nachlassen, man sich entschlossen hat, doch keinen 330neo zu bauen, der 380-800 etwas upgedatet wurde, passt der 322 wunderbar in die Planung. Tip: 2020-2022, noch vor einem 350-1100 oder 350-1200. Inzwischen löst der 321neo viele 757, vor allem innerhalb Amerikas ab. Und viele 757-Transkontinentalverbindungen werden auch wegen mangelnder Rentabilität aufgelassen, wie Chicago-Brüssel von AA.

 

Andere Anbieter für Interkontinental: Schwierig, da niedrigere Stückzahlen, sehr komplex, dauert ewig bis man am Markt etabliert ist und das Service-Netz aufgebaut hat etc. Da braucht man vor allem finanziell einen ewigen Atem. Du siehst ja, wie die Russen, obwohl die nicht bei null anfangen, einfach nichts zustande bringen, das international was darstellt.

Die einzigen, die das schaffen können, da Masse und Regierungsbacking sind die Chinesen. Aber warten wir mal ab ob eines Tages die Comac 919 was wird. Wenn die da auf die Schnauze fallen, lassen sie Interkontinental auch bleiben.

Hätte noch eher gewettet, dass Northrop nach der B2 eines Tages mit einem vergrösserten Nurflügler einsteigt, ev in Kooperation mit Boeing als Y3 ... aber das ist natürlich eine gewagte Spekulation und der Zug für den Alleingang ist wohl auch längst abgefahren...

 

http://en.wikipedia.org/wiki/B2_Bomber

[744pnf]

Vor langer, langer Zeit hörte ich sogar mal Gerüchte, dass man bei Airbus sogar über eine abermals gestreckte A322 nachgedacht hat. Wie realistisch wären solche Projekte?

 

Wenn es diese Pläne jemals gegeben hat, sollten sie spätestens mit der Option zur gesteigerten Passagierkapazität bei A321NEO vom Tisch sein. Damit sind mit einem Bruchteil der Entwicklungskosten alle Ziele, die man hatte bereits erreicht.

[Luca di Montanari]

757-Nachfolger: Bezüglich eines hypotetischen A322 sehe ich das genauso wie ChristianAustria, dass da erst eine neue Tragfläche her müsste. Der aktuelle Airbus-Flügel ist mit der A321 am Limit (man kann die Flächenbelastung nicht ewig steigern) und die 757 ist bezüglich MTOM und Reichweite eben doch noch einmal ein ganz anderes Kaliber. Man muss schon sehen, dass die Airbusse in erster Linie für Kurz- und kurze Mittelstrecken konstruiert wurden, während die 757 von Anfang an auf den Mittel- und kurzen Langstrecken zuhause war.

 

Das Problem ist dabei, dass es meist wenig rentabel ist, ein Flugzeug an seiner betrieblich maximal möglichen Reichweite operieren zu lassen. Die Sitzmeilenkosten werden prinzipbedingt bei einem A321NEO immer noch wesentlich höher liegen als bei einem modernen Widebody (Stichwort Skaleneffekte) und auf längeren Strecken läppern sich dann ganz hübsche Beträge pro Sitz/Ticket zusammen, deren Bezahlbarkeit ich im heutigen Marktumfeld ernsthaft anzweifle. Man darf nicht vergessen, dass die aktuellen 757-Transatlantikstrecken wahrscheinlich nur deshalb preislich darstellbar sind, weil die dafür verwendeten Boeings gröstenteils abgeschrieben sind (und eben im Cruise doch nicht ganz so schlecht sind, wie man ihnen gerne mal andichtet).

 

A321NEO und 739MAX werden ca. 95% aller mit der 757 möglichen Routen ebenfalls machen können. Für die restlichen 5% (dabei handelt es primär um die längeren Transatlantikrouten, so wie jene Sachen, bei der die Power der 757 gefragt ist, um wegzukommen. Mit 220 Pax von der 1800m Piste in Aberdeen nach Antalya runter beispielsweise, oder um von gewissen griechischen Inseln auf die bewusste Insel zurückzukommen - die 757 ist bei englischen Charterfritzen nicht umsonst nach wie vor sehr beliebt) stellt sich die Frage, ob sich eine solche extra-Entwicklung überhaupt jemals rentiert, oder ob man sich nicht besser nach anderen Lösungen umsieht.

 

Wenn schon, wäre eine (rein hypothetische) 762 MAX genausowenig oder -sehr diskusionswürdig. Man könnte unter Verwendung eines modernen Triebwerks (Bypass-Ratio jenseits von 10:1) auf einen ganz gut funktionierenden Flügel zurückgreiffen und man hätte massig Fertigungskommunalität mit den noch zu bauenden KC-46 Tankern.

[ChristianAustria]

apropos anderer Anbieter:

 

http://www.bloga350.blogspot.nl/2013/06/china-and-russia-launch-study-for.html

 

Ich sehe das so: Nachdem die Russen alles zusammengelegt haben und das nicht reicht, suchen sie jetzt auch noch einen, der das ganze mit viel Geld unterfüttern soll. Würd mich wundern, wenn am Ende was vernünftiges rauskommt.

[D-AIGR]

nach einer A321NEO mit transatlantischer Reichweite gefragt haben soll. Das hätte auch den Vorteil, dass man mit dieser Maschine von der US-Westküste nach Hawaii fliegen könnte. Vor langer, langer Zeit hörte ich sogar mal Gerüchte, dass man bei Airbus sogar über eine abermals gestreckte A322 nachgedacht hat. Wie realistisch wären solche Projekte? Eine entsprechend erhöhte Reichweite ginge natürlich auch für die Boeing 737-900...

 

Wenn ich mich recht erinnere, hat Hawaiian die A321neo u. a. deshalb gekauft, da man mit dieser die Rotationen Hawaii - Westküste bedienen kann...insofern ist die Reichweite schon da...