Lufthansa erneuert Langstreckenflotte - Order für Boeing 777-9X und Airbus 350-900

[Nicki]

Also, noch mal von vorne: die A346 soll ebenso wie die A343 mit der getsrigen Bestellung aus der Flotte verschwinden. Da die A346 wesentlich neuer und auch enerrgiesparender sind als die A343, werden sie die letzten sein, die gehen.

 

 

Dem widerspricht aber das Balkendiagramm in der Präsentation, zumindest, wenn man von dem 3% Wachstum ausgeht.

[d@ni!3l]

Eben, so seh ich das auch

[M87]

Für mich sind die Zahlen einigermassen logisch:

 

Bestellt (inkl. Auslieferung 2013) gemäss Präsentation LH Group:

ca. 92 Grossraumflugzeuge (4x A380, 15x 747-8, 45x 777/777X, 25x A350, 3x A330)

 

Ausgeflottet werden inkl. Swiss und Austrian bis 2025:

ca. 95 Grossraumflugzeuge (22x 747-4, 24x A340-600, 24x A340-300 (LH) sowie die 15x A340-300 der Swiss und 10x 767/777 von Austrian)

 

Damit wäre keine grössere Bestellung bis 2025 mehr notwendig, das Wachstum kann über die grössere Kapazität der neuen Flugzeuge erzielt werden.

[ilam]

Mal sehen, wieviele Versionen der Präsentation wir noch zu Sehen bekommen, bis die so logisch wie die Zahlen ist. ;)

[oldblueeyes]

2025 ist erst mal weit weg..wir sind noch 2 Wirtschaftszyklen davon entfernt..eine genaue Prognose kann keiner abgeben, höchstens einen Trend aus heutiger Sicht zeigen.

 

Wir wissen heute nicht wie die LH in 5 Jahre aussehen wird, ob man nach der Sanierung der AUA , der Verlustbegrenzung im Reginalbereich und der Sanierung des Kontinentalverkehrs nicht wieder Zeit wird, eine neue Acquisition zu tätigen.

[Flotte]

B778 gegenüber dem A333 erhebliche Energieeinsparungen realisieren,

 

Die A340-500 der Zukunft wird 50% schwerer als die heutige 333, wie sollte AUA mit so einem mächtigen Zuwachs irgendwas einsparen?

 

AUA wäre mit 359, ggf -1000, exzellent bedient. Und noch müßte man sich um die heutigen 767-Strecken Sorgen machen.

[Herr Asterix]

Also, man kann getrost davon ausgehen, dass es nicht nochmal eine neue Version der Präsentation geben wird.

Das Problem ist doch folgendes.

Man hat 59 Flugzeuge fest bestellt, die alle bis 2025 - so Gott, Airbus, Boeing und die wirtschaftliche Entwicklung will - alle ausgeliefert werden. Das heißt, entweder man nutzt die gesamte Neubestellung um die 744, 343 und 346 zu ersetzen (NT Rollover) und ein geringes Wachstum zu erzielen oder man lässt die 346 noch was in der Flotte und setzt so das der Planung zu Grunde gelegt Wachstium von 3% (Basisszenario) um. Das ist die Aussage der Grafik. Diese sollte man aber nicht ohne die Bulletpoints daneben versuchen zu lesen. Und da ist der Letzte der wichtige. Sollte das Wachstum (wie inder Grafik dargestellt) nicht 3% betragen, sondern nur 1%, dann würde man mit den 59 Fliegern die alte Bestandsflotte früher auslösen. D.h. die A346 verschwinden bis 2025. Sollte das Wachstm 5% betragen brajucht man die 59 Flieger zusätzlich. M.a.W., man zieht die Kaufoptionen früher und übernimmt bis 2025 mehr 359 und 779 als aktuell geplant und beginnt nebenbei mit der Ausflottung der 346.

[aschem]

wenn LH und der ganze Konzern aber nicht in der Anzahl der Maschinen wachsen will kommen wohl auch keine neuen Strecken?!

[Herr Asterix]

Die A340-500 der Zukunft wird 50% schwerer als die heutige 333, wie sollte AUA mit so einem mächtigen Zuwachs irgendwas einsparen?

 

AUA wäre mit 359, ggf -1000, exzellent bedient. Und noch müßte man sich um die heutigen 767-Strecken Sorgen machen.

 

*kratzkratzkratz*...ich hatte nichts von einer 345 geschrieben. Ich bezog mich alleine auf die 778, deren MTOW ungefähr bei dem der 779 (rund 351.000 kg) liegen wird. Mit der 778 sollen primär auch die 772 ersetzt werden und nichts anderes, und die wiegen nur unwesentlich weniger.

 

Und noch einmal. Wenn die AUA könnte, würde sie liebend gerne bereits heute die 763 gegen 772 austauschen. Auch wenn die 772 für einige Strecken momentan noch zu groß wäre, weil beim bestehenden Streckennetz und dem Wachstum auf diesem, die 763 zu klein wird. Aber a) haben wir kein Geld um kurzfristig die 763 aus der produktion zu nehmen, gibt es b) nicht genügend 772 in adäquatem Zustand auf dem Markt und c) (das sagte ich weiter oben bereits) steht noch gar nicht fest, ob die AUA die Strecken in Zukunft noch weiter bedienen wird, für die die 763 gegenwärtig völlig ausreicht!

[jet]

"A340-500 der Zukunft" war wohl einfach darauf bezogen, dass die 778 ein schwerer Ultralangstreckenflieger wird.

 

Und natürlich sind Welten zwischen einer 777-200ER und einer 778, zum Beispiel immense 54 t MTOW-Unterschied.

[728JET]

wenn LH und der ganze Konzern aber nicht in der Anzahl der Maschinen wachsen will kommen wohl auch keine neuen Strecken?!

 

Steht da so nicht drin. Die Präsentation zeigt im drei %-Zuwachsszenario eine Flotte von heute ca. 105 Maschinen im Langstreckenbereich, die bis 2025 aus ca. 135 Maschinen wächst. Dies ist in der Grafik als "NT Growth" mit 29 Maschinen bezeichnet, der A340-300 und B747-400 Ersatz mit 30 Maschinen als "NT Roll-Over".

 

Übersetzt heißt dies, dass man pro Jahr ca 2,5 zusätzliche Langstreckenmaschinen in die Flotte bekommt, was irgendwas zwischen 1 und 3 zusätzlichen Mittel- bzw. Langstrecken p.a. bedeutet.

 

Läufts besser bleiben die A343/B744 länger in der Flotte und werden später ersetzt bzw. die Optionen werden gezoigen, läufts schlechter wird weniger gewachsen und die A343/B744 früher ausgeflottet.

[Herr Asterix]

Wie kommst Du auf die 54t?

Eine 772ER hat ein MTOW von 347,5 t und die 778 soll wie die 779 351,5 t bekommen. Das macht bei mir und meinem Taschenrechner aber mal gerade 4t aus, bei knapp 50 Paxen mehr und gleicher Reichweite.

Also, ein Ultralangstreckenflieger ist die 778 nicht!

[jet]

Ich frage mich wirklich, wie du auf diese Daten kommst?

 

Boeing 777-200ER

MTOW 297.550 kg

 

Quelle dazu: http://www.boeing.com/boeing/commercial/777family/pf/pf_200product.page

 

 

Die 778 soll wie von dir geschrieben die ca. 351,5 t bekommen. Das sind für mich ziemlich genau 54 t Unterschied. Zudem soll die 778 nominell über 3000 km mehr Reichweite haben als die 772ER.

17.500 km Reichweite würde ich als Ultralangstreckenflieger bezeichnen.

 

Kann es sein, dass du die 777-200ER mit der -200LR verwechselst?

[Herr Asterix]

Du sagst es, bin in der Zeile verrutscht. Wer lesen kann ist klar im Vorteil ;-)

Hätte mal auch unser Betriebshandbuch nehmen können, steht ja auf dem Schreibtisch.

 

Noch mal kurz zurück zur 778. Die Spezifikationen sind j a noch nicht ganz fix. Ich kann ehrlich gesagt nicht ganz glauben, dass die 778 das gleiche MTOW haben wird wie die 779, denn schließlich soll sie mit der zwar die gleiche Spannweite und Höhe bekommen, aber um rund 7 Meter kürzer sein (69,5 vs 76,5 m).

Also sollten von den 351,5 t MTOW der 779 etwa 10-15 t runter gehen.

[jet]

Kein Problem, so etwas passiert mir auch immer wieder mal, daher habe ich nach der möglichen Verwechslung gefragt. ;)

 

Die Berichte, die es bisher gab, sprechen genauer von einer 777-8LX mit dem MTOW der -9X, die quasi Nachfolger der 777-200LR werden soll. Eben ein echter Ultralangstreckenflieger mit ca. 17.500 km Reichweite.

Ob es auch eine gewichtsabgespeckte "normale" -8X geben wird, dazu habe ich noch nichts Definitives gelesen. Selbst wenn, werden ihr keine guten Chancen gegenüber der A350-1000 zugesprochen, da sie sehr wahrscheinlich einiges schwerer wird, aber nicht mehr Pax befördern kann.

 

Die 777-8X ist im Übrigen eher als Derivat/Nachfolger der 777-300ER (und nicht etwa -200ER) zu sehen, da sie nur etwas kürzer als diese ist.

[Maxi-Air]

Das gibt die Startsituation heute wieder. B777 und A350 tauchen da nicht auf!

 

Interessant finde ich eher Seite 4. Würde ich so interpretieren, dass die A350-1000 nicht kommen wird, dafür aber eher die Version 800.

Oder kommt die 787 doch noch dazu?

Doch, 350 und 777 tauchen da wohl auf! Einfach mal hingucken und nachdenken! Mit NT roll-over und NT growth ist der Ersatz und das Wachstum in dieser Flugzeugkategorie gemeint und dann darfst du dreimal raten, welche Typen denn die A343 und 744 ersetzen!

 

Es gibt dort auch kein Indiz für eine Bestellung der 777-8LX, vor allem, weil das ein übergewichtiger Ultralangstreckenflieger ist, den die LH nicht braucht, aber die A350 Bestellung schließt anscheinend ein Umwandlungsrecht auf den A350-1000 ein, also eher ein Indiz für den großen 350!

 

Nun ja, anscheinend weiß man wohl noch nicht so recht was mit den A346 geschehen wird. Ich würde eher darauf tippen, das dafür weitere B779 angeschafft werden. Immerhin wird der A343 auch durch ein deutlich größerers Muster ersetzt (A359).

Diese werden aber 2025 noch nicht in ausreichender Zahl zur Verfügung stehen.

Der A358 wäre ebenfalls etwas größer als eine A333, weshalb ich die Hoffnung nicht aufgeben möchte, das diese bei LH zum Einsatz kommt!

Doch, man weiß, was mit denen passiert, das hat Herr Spohr doch auch selber gesagt, und hier stehts auch nochmal, die bleiben in der Flotte! http://www.aerotelegraph.com/lufthansa-langstreckenflotte-bestellung-airbus-a350-boeing-777

 

Nein! Der A358 ist nicht größer als der A333!

Man muss bedenken, dass A340-300 und A330-300 exakt gleich groß sind, wie soll dann der A358 für den A333 das an Größenwachstum darstellen, was der A359 für den A343 tut ?

Der A358 ist kleiner als der A333 und wir relativ sicher ebenso wenig, wie die 777-8LX von LH bestellt werden. Wenn der A333 ersetzt wird, dann durch weitere A359, vielleicht auch die "regional"-Version, oder eventuell 787-10, obwohl das ein unnötiges, zusätzliches Muster bedeuten würde!

 

Für mich sind die Zahlen einigermassen logisch:

 

Bestellt (inkl. Auslieferung 2013) gemäss Präsentation LH Group:

ca. 92 Grossraumflugzeuge (4x A380, 15x 747-8, 45x 777/777X, 25x A350, 3x A330)

 

Ausgeflottet werden inkl. Swiss und Austrian bis 2025:

ca. 95 Grossraumflugzeuge (22x 747-4, 24x A340-600, 24x A340-300 (LH) sowie die 15x A340-300 der Swiss und 10x 767/777 von Austrian)

 

Damit wäre keine grössere Bestellung bis 2025 mehr notwendig, das Wachstum kann über die grössere Kapazität der neuen Flugzeuge erzielt werden.

Wie schon genannt, die A346 bleiben und desweiteren ist die direkte Bestellung nur für LH Passage, also weder für Swiss, noch für Austrian oder Brussels! Die 45 genannten 777 setzen sich aus den 34 für die LH, den 6 für Swiss und den 5 Frachtern zusammen, die dort sicher nicht rein spielen! Ein weiterer "vermeintlicher" Fehler sind die A380-Auslieferungen, die sich eigentlich noch auf 7 belaufen müssten, nach Finalisierung der im Frühjahr angedeuteten 2 A380, sogar 9 gesamt! Die 747-8 hingegen sind 15, weil es die 2013 ausgelieferten mit einschließt, womit noch 10 übrig blieben, denn die 5 von diesem Jahr haben bereits andere Maschinen ersetzt!

Das die Optionen oder Kaufrechte nicht für die Töchter genutzt werden, wurde mWn noch nicht ausgeschlossen.

Man will ja trotzdem wachsen und alleine bei der LH Passage müssen um das kleinste anzunehmende Wachstum von 1% zu erreichen jedes Jahr eine Maschine zusätzlich hinzustoßen, was durch die Order auf keinen Fall für die ganze Gruppe gewährleistet werden kann!

 

Außerdem sagt die Folie ganz klar, dass die Entscheidung über Austrian noch nicht gefallen ist! Und bei Swiss muss man bedenken, dass 9 der 15 A343 noch jünger sind, als manche A346 der LH und auch bestimmt bis 2022 die Flotte nicht verlassen werden, bis dahin ergeben sich viele Möglichkeiten, aber um die Einheitlichkeit im Konzern zu gewähren, würden für Swiss bestimmt auch noch A359 beschafft, aber das ist noch nicht final raus und darauf will ich mich nicht festlegen.

 

Noch mal kurz zurück zur 778. Die Spezifikationen sind j a noch nicht ganz fix. Ich kann ehrlich gesagt nicht ganz glauben, dass die 778 das gleiche MTOW haben wird wie die 779, denn schließlich soll sie mit der zwar die gleiche Spannweite und Höhe bekommen, aber um rund 7 Meter kürzer sein (69,5 vs 76,5 m).

Also sollten von den 351,5 t MTOW der 779 etwa 10-15 t runter gehen.

Man denke nur an A345 und A346, da ist das genau das gleiche (beide 380 Tonnen MTOW in den HGW-Versionen), die Strukturen halten genau das gleiche aus und sind fürs selbe zertifiziert, bei den jeweils kürzeren Versionen tauscht man das Gewicht des längeren Rumpfes, das der Passagiere und der Fracht einfach gegen mehr Treibstoff und damit hat man einen Ultralangstreckenflieger!

Künstlich kann man MLW und MTOW natürlich immer verändern (Paper derate), um an Wartung und Gebühren zu sparen.

[Dash8-400]

N'Abend!

 

Ein weiterer "vermeintlicher" Fehler sind die A380-Auslieferungen, die sich eigentlich noch auf 7 belaufen müssten, nach Finalisierung der im Frühjahr angedeuteten 2 A380, sogar 9 gesamt!

An einen Fehler kann ich nicht glauben. Dagegen spricht zum einen, dass die vier A380 bis 2025 sowohl auf Seite 3 wie auch auf Seite 5 genannt werden und zum anderen, dass die Präsentation ja zwischenzeitlich überarbeitet wurde. Jetzt kann man anfangen zu orakeln:

a) es ist ein Fehler in der Präsentation

+ es sind insgesamt 17 A380 bestellt und die Bestellung von 2 weiteren ist vom Aufsichtsrat genehmigt und wurde bereits extern kommuniziert

- es werden an zwei Stellen der Präsentation nur vier weitere A380 erwähnt

- Präsentation wurde zwischenzeitlich überarbeitet

b ) man hat die A380-Bestellung auf insgesamt 14 reduziert

+ könnte evt. Gegenstand der Verhandlungen über die Bestellung der A350-900 gewesen sein

+ Reduzierung der bestellten 747-8 von 20 auf 19

+ die A380 MSN118, die der LH zugeordnet war, wurde nicht gebaut, nächste A380 für LH sind MSN 146, 149, 175 und 177

+ die im Februar angekündigte Bestellung über zwei weitere A380 (Nr. 18 und 19) ist bis heute nicht erfolgt. Eher ungewöhnlich, da die LH nach meiner Erinnerung normalerweise zeitnah nach dem okay des AR bestellt hat

- es waren ursprünglich 15 A380 bestellt, es wurden zwei weitere A380 bestellt und die Bestellung von nochmals zwei weiteren angekündigt. Jetzt auf 14 zu reduzieren hieße, dass man jahrelang falsch geplant hätte

- die Ankündigung im Februar, zwei weitere A380 bestellen zu wollen, liegt m.E. terminlich zu dicht an der widersprüchlichen Planung aus der gestrigen Präsentation. Es wäre innerhalb von sieben Monaten eine 180 Grad Kehrtwende

- für die nicht gebaute MSN118 könnte auch das Flügelproblem ursächlich sein (MSN 146 hat bereits den neuen Flügel)

c) von den 17 fest bestellten A380 werden drei sofort wieder verkauft und nicht bei der LH-Group eingeflottet

+ hat LH bereits in der Vergangenheit so gemacht (u.a. 747-400)

- die A380 ist nicht unbedingt ein Flieger, den man problemlos verkauft kriegt, wie auch die schleppenden Verkaufszahlen von Airbus zeigen. Wenn man noch keinen Käufer hat wäre das finanziell riskant

d) man streckt die Auslieferungen

+ Präsentation spricht vom Zeitraum 2013-2025. Wenn die drei / fünf A380 irgendwann ab 2026 kommen bliebe es bei 17 / 19 Fliegern und die Präsentation wäre inhaltlich korrekt

+ die nicht gebaute MSN118 könnte ihren Grund in einer Verschiebung der Lieferpositionen haben (vgl. MH)

- die Entscheidung, MSN118 nicht zu bauen, dürfte vor deutlich mehr als einem Jahr gefallen sein, eher früher und damit deutlich vor der angekündigten Bestellung von Nr. 18 und 19

+ eine Verschiebung von Lieferpositionen für Nr. 15 - 17 könnte Gegenstand der Verhandlungen des Kaufs von Nr. 18 und 19 gewesen sein

- Nr. 18 und 19 bislang noch nicht bestellt

 

In diesem Zusammenhang ganz interessant ist die Mitteilung der LH zur Bestellung von Nr. 16 und 17, wo es u.a. heißt:

"Davon sollen zwei Airbus A380 und ein Airbus A330-300 kurzfristig bei der Lufthansa Passage auf der Langstrecke eingesetzt werden."

aber

"Gleichzeitig sichert die Ergänzungsbestellung von Airbus A380 und A330 unsere mittelfristige Langstreckenentwicklung"

und

"In Verbindung mit den bereits bestellten Flugzeugen, die in den nächsten Jahren zur Flotte hinzukommen, haben wir mehr Möglichkeiten, gezielt und flexibel auf Nachfrageschwankungen oder Marktveränderungen reagieren zu können."

(http://www.lufthansagroup.com/de/presse/meldungen/view/archive/2011/september/29/article/2010.html)

d.h. es wird in der gleichen Mitteilung einmal von kurzfristig, einmal von mittelfristig und einmal von "gezielt und flexibel (...) reagieren" gesprochen.

 

Ich tendiere mittlerweile zu der Annahme, dass man die A380-Auslieferungen der Maschinen 15-17 nach hinten geschoben hat, evt. weil man den Bedarf an VLA in den letzten Monaten neu bewertet hat. Sollte man in zwei / drei / vier /fünf Jahren feststellen, dass man einen höheren Bedarf an VLA hat, so dürfte es (zumindest nach der derzeitigen Lage) sowohl bei der 747-8 wie auch beim A380 möglich sein, kurzfristige Lieferpositionen zu bekommen.

Es wird sicherlich interessant, in den nächsten Wochen die Order-Übersicht von Airbus zu verfolgen.

 

Habe die Ehre,

Dash8-400

[LHBoeingFan]

Ich halte als A330 Nachfolger irgendwann die 787-10 immer noch für eine sehr realistische Alternative. 777X Piloten könnten auch die 787-10 fliegen und die Triebwerke sind ähnlich wie die der 747-8I (wenn man GE nimmt), außerdem übernimmt LH Technik eh die 787 Betreuung für andere Airlines so dass das Thema Wartung kein allzu großes Problem darstellt.

 

Für mich persönlich ist in 10 Jahren eine 787-10 als A330 Ersatz deutlich realistischer als eine evtl. 777-8 oder A350-800 Bestellung.

[cessna]

Ich tendiere mittlerweile zu der Annahme, dass man die A380-Auslieferungen der Maschinen 15-17 nach hinten geschoben hat, evt. weil man den Bedarf an VLA in den letzten Monaten neu bewertet hat. Sollte man in zwei / drei / vier /fünf Jahren feststellen, dass man einen höheren Bedarf an VLA hat, so dürfte es (zumindest nach der derzeitigen Lage) sowohl bei der 747-8 wie auch beim A380 möglich sein, kurzfristige Lieferpositionen zu bekommen.

Es wird sicherlich interessant, in den nächsten Wochen die Order-Übersicht von Airbus zu verfolgen.

 

Habe die Ehre,

Dash8-400

 

Hallo, auf lh-taufnamen.de finden sich nur noch 14 A380. Das spricht doch eher dafür, dass 15-17(19) abbestellt wurden?

[ilam]

Woher bezieht LH-Taufnamen seine Infos? Wenn die Infos aus den aktuellen Presseinformationen stammen, drehen wir uns im Kreis.

[bueno vista]

Ausserdem sind die A380 Strecken derart gut gebucht, dass man bisher wohl alles richtig gemacht hat.

[nairobi]

 

Nein! Der A358 ist nicht größer als der A333!

Man muss bedenken, dass A340-300 und A330-300 exakt gleich groß sind, wie soll dann der A358 für den A333 das an Größenwachstum darstellen, was der A359 für den A343 tut ?

Der A358 ist kleiner als der A333 und wir relativ sicher ebenso wenig, wie die 777-8LX von LH bestellt werden. Wenn der A333 ersetzt wird, dann durch weitere A359, vielleicht auch die "regional"-Version, oder eventuell 787-10, obwohl das ein unnötiges, zusätzliches Muster bedeuten würde!

 

 

259t Startgewicht gegen 233t und ca. 15% staerkere Triebwerke. Der A350 erlaubt der Lufthansa, obwohl sogar etwas kuerzer, eine Kapazitaetssteigerung. Nicht in der Groessenordnung wie bei A359 zur A343, aber 20-30 Plaetze sind sicher drin!

Ich denke, mit der Bestellung der A350 und der B777 hat man sich auf die Muster festgelegt. Wenn es Flugzeuge unterhalb der A359 im Langstreckenbereich geben sollte, wird es der A358 sein.

[Maxi-Air]

Dass der A358 wahrscheinlich das beste Flugzeug für unterhalb der A359 darstellt, ist durchaus klar, der A333 und der A343 sind aber, wie bereits geschrieben gleich groß, und weil Lufthansa mit dem A359 ein "bisschen" wachsen möchte und der A358 kleiner ist, als der A333, müsste man für dessen Ersatz auch A359 bestellen, um die Kapazität nicht zu reduzieren ;)

 

EDIT: Triebwerke und MTOW sagen nichts über die Größe des Flugzeuges aus! Der A345 hat auch mehr "Power", als eine 773, was sagt das über die Passagierzahlen aus ? Richtig! -> NICHTS!

[jumpseat]

259t Startgewicht gegen 233t und ca. 15% staerkere Triebwerke. Der A350 erlaubt der Lufthansa, obwohl sogar etwas kuerzer, eine Kapazitaetssteigerung. Nicht in der Groessenordnung wie bei A359 zur A343, aber 20-30 Plaetze sind sicher drin!

Ich denke, mit der Bestellung der A350 und der B777 hat man sich auf die Muster festgelegt. Wenn es Flugzeuge unterhalb der A359 im Langstreckenbereich geben sollte, wird es der A358 sein.

 

Derzeit stellt die A350-800 einzig für die A330-200 der Brussels Airlines und die B767-300ER der AUA eine Option dar. Ich Maxi ganz recht, nach der heutigen LH Strategie wird man die A330-300 genauso ersetzen wie die A 340-300.

Für den nicht ganz auszuschließenden Fall, dass es in den nächsten 10 Jahren bei LH zu einem gewissen Strategiewechsel kommen sollte, und man auf der Langstrecke doch wieder in Nieschendestinationen in Betracht zieht, die kleinere Flugzeuge benötigen, wäre die A350-800 allerdings dann ebenfalls logisch.

[Patsche]

Dass der A358 wahrscheinlich das beste Flugzeug für unterhalb der A359 darstellt, ist durchaus klar, der A333 und der A343 sind aber, wie bereits geschrieben gleich groß, und weil Lufthansa mit dem A359 ein "bisschen" wachsen möchte und der A358 kleiner ist, als der A333, müsste man für dessen Ersatz auch A359 bestellen, um die Kapazität nicht zu reduzieren ;)

 

EDIT: Triebwerke und MTOW sagen nichts über die Größe des Flugzeuges aus! Der A345 hat auch mehr "Power", als eine 773, was sagt das über die Passagierzahlen aus ? Richtig! -> NICHTS!

Das stimmt so aber nicht. Die A333 und 343 haben zwar dieselben äußeren Abmessungen, das sagt aber wiederum nichts über ein mögliches Einsatzprofil im Bezug auf Reichweite und die dann entsprechend mögliche Zuladung aus. Ich denke diese Größenordnung ist aber die betrieblich interessantere.

 

Laut Airbus kann der A333 mit RR Trent 700 und 233to MTOW 45.9to Nutzlast über ca. 4200Nm befördern, während der A343 mit CFM56-5C4 und 275to MTOW 43.5to Nutzlast über immerhin ca. 5700Nm transportieren kann.

 

Für die A350 Familie sind diese Daten noch nicht öffentlich, es ist aber davon auszugehen, dass sich alle Modelle eher an den Leistungsdaten der heutigen 340 und 777 Familien orientieren, was auch im Zusammenhang mit der weiterhin parallel laufenden A330 Fertigung absolut Sinn macht.

 

http://www.airbus.com/aircraftfamilies/passengeraircraft/a330family/a330-300/specifications/

 

http://www.airbus.com/fileadmin/media_gallery/files/tech_data/AC/Airbus-AC-A330-Apr2013.pdf

 

http://www.airbus.com/aircraftfamilies/passengeraircraft/a340family/a340-300/specifications/

 

http://www.airbus.com/fileadmin/media_gallery/files/tech_data/AC/Airbus-AC-A340-200300-Apr2013.pdf

 

Die restliche Orakelei in diesem Thread kann ich nicht verstehen. Hier steht ganz klar, dass die aktuelle Bestellung lediglich A343 und B744 ersetzt.

 

Gruß

 

Patsche