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jared1966

Müdigkeit im Cockpit

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Sehr interessante Studie zur Müdigkeit im Cockpit:

 

http://www.airliners.de/studie-muedigkeit-cockpit-problem/40262

 

Ich habe die 180 Seiten nicht komplett gelesen. Es ist sehr umfassend, unter anderem, welche Altersstruktur mitgemacht hat und welche Verträge prozentual existieren. P2F sind nur 0,3% in der Studie.

Die Mehrheit sind erfahrene Piloten mit ordentlichen Verträgen. Gerade bei der anderen Gruppe ist das Ergebnis doch interessant. Z.B. sind bei den anderen 86%, die nicht teilgenommen haben, deutlich mehr andere Verträge? Wäre dann das Ergebnis anders ausgefallen?

 

Außerdem habe ich mir die Frage gestellt, wie das Ergebnis in meiner Berufsgruppe ausgefallen wäre (ohne Wertigkeit, ich befinde mich ja nicht in einem bewegten Körper mit vielen Passagieren, also nicht so dramatisch).

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Ist das wiklich so? 20% aller Unfälle in der Luftfahrt haben mit Übermüdung zu tun, heißt es in einem der oben verlinkten Artikel.

 

Wenn das wirklich so ist, dann muß da schnell etwas passieren.

 

Idealerweise global geregelt, dass es nicht wieder Ungleichgewichte gibt. Ich stelle mir das besonders bei Langstreckenpiloten problematisch vir, da gibt es lange Phasen ohne Abwechslung, man hat vielleicht den letztn Flug von vor 12 Stunden noch in den Knochen und soll jetzt mitten in der Nacht über dem Atlantik, wo jede Zelle im Körper nach Bettruhe schreit voll fit sein und bloß nicht Einnicken. Und es sind noch Stunden bis zur Landung...

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Es gibt dafür aber gesetzliche Ruhezeiten vor dem nächsten Einsatz. Verschärfter Schichtdienst über Zeit- und Klimazonen hinweg gehört eben dazu.

bearbeitet von Nosig

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Ist das wiklich so? 20% aller Unfälle in der Luftfahrt haben mit Übermüdung zu tun, heißt es in einem der oben verlinkten Artikel.

 

Wenn das wirklich so ist, dann muß da schnell etwas passieren.

 

Als contributing factor kann ich mir diese Zahl schon vorstellen.

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Es gibt dafür aber gesetzliche Ruhezeiten vor dem nächsten Einsatz. Verschärfter Schichtdienst über Zeit- und Klimazonen hinweg gehört eben dazu.

Die EASA FTL sind nicht mehr als der kleinste gemeinsame Nenner aller EU Staaten. Die haben nichts mit Schlaf wissenschaftlichen Erkenntnissen oder ähnlichem zu tun. Sie beschreiben lediglich den absolut niedrigsten Sicherheitsstandard den die EU akzeptieren kann. Und relativ viele Bestimmungen sind sehr vage gefasst und nicht bindend. Teil dieser Bestimmung ist das man akzeptiert das der fliegende Pilot natürlich im Cockpit auch schlafen darf.

 

Ja, unregelmäßige Schichtarbeit gehört zum Job, Jetlag auch wenn man Langstrecke fliegt. Ich bin heilfroh das ich bei einer Airline arbeite bei der Sicherheit noch was bedeutet und Mitbestimmung zusätzliche Grenzen einzieht. Wenn ich der Meinung bin das ich einen Flug nicht durchführen kann weil ich entweder jetzt zu Müde bin oder absehen kann das ich während des Dienstes zu Müde werde, rufe ich einfach an, melde mich unfit und schreib den vorgeschriebenen Fatigue-Report und das wars. Das sieht bei vielen Airlines komplett anders aus, selbst eine vorgebliche Qualitätsairline wie Thomas Cook hat Piloten für so etwas gefeuert. Bei den Airlines bei denen man gar nicht angestellt ist wie Ryanair und Norwegian gibts noch mehr Gründe gegen eine Unfit-Meldung. Zum einen wird man nur bezahlt wenn man fliegt, ein Grundgehalt gibt es nicht, zum anderen weiß jeder dort Angestellte das man das genau einmal macht, danach gibts keine Einsätze und kein Geld mehr. Zum Glück hat Ryanair an den meisten Bases noch den 5/4 Roster so dass genügend Erholung vorhanden ist, aber Schichtwechsel in den fünf on Tagen muss man halt einfach ertragen und hoffen das der andere aufpasst.

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Glaubt mir, auch Lokführer können durch Unachtsamkeit (durch Müdigkeit) schlimme Vorkommnisse herbeiführen, wo keine Sicherheitseinrichtung greifen würde. Da gibt es unzählige mögliche Situationen.

 

Was das Gehalt angeht: die Berufe ähneln sich, Pilot mag ein bisschen komplexer sein, aber der Beruf des Lokführers ist vom Umfang her auch nicht zu unterschätzen. Dort ist es vor allem notwendig, in besonderen Situationen alles im Kopf zu wissen, Verfahrensweisen in einer sehr dicken Fahrdienstvorschrift und diversen anderen Regelwerken.

 

Ich weiß nicht, ob jetzt der Pilot zu viel verdient oder vielleicht der Lokführer zu wenig, auf jeden Fall ist die Lücke dazwischen zu groß. Entweder der Lokführer verdient zu wenig, oder der Pilot zu viel.

Man darf aber auch nicht vergessen, wie wenig Piloten bei einigen Airlines mittlerweile schon verdienen, da kommt der Lokführer teilweise schon ran oder ist gar drüber.

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Ist das wiklich so? 20% aller Unfälle in der Luftfahrt haben mit Übermüdung zu tun, heißt es in einem der oben verlinkten Artikel.

 

Wenn das wirklich so ist, dann muß da schnell etwas passieren.

 

Idealerweise global geregelt, dass es nicht wieder Ungleichgewichte gibt. Ich stelle mir das besonders bei Langstreckenpiloten problematisch vir, da gibt es lange Phasen ohne Abwechslung, man hat vielleicht den letztn Flug von vor 12 Stunden noch in den Knochen und soll jetzt mitten in der Nacht über dem Atlantik, wo jede Zelle im Körper nach Bettruhe schreit voll fit sein und bloß nicht Einnicken. Und es sind noch Stunden bis zur Landung...

Oder einfach zur Remote -Steuerung kommen.

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Oder einfach zur Remote -Steuerung kommen.

Das ist sicher ein interessanter Ansatz, aber wie will man das sicher realisieren?

 

Nehmen wir mal an, wir errichten in Europa, Amerika und Asien jeweils ein solches Center. Die Remotesteuerung soll ja in erster Linie bei Hijcking die Kontrolle übernehmen. Problem: Dann muß das Center die oberste Priorität haben. Auch die Piloten vollkommen überstimen können. Das kann natürlich wunderbar ausgenützt werden und wir haben einen neuen Angriffspunkt für 9/11 Attentäter. Die müssen ja nur in das Center eindringen, dort gibt es alles um einen beliebigen Flieger zu übernehmen.

Also müssen diese Center wie Fort Knox gesichert sein. Ferner ist eine von außen steuerbare allerhöchste Instanz immer ein großer Schwachpunkt, den Kriminelle nutzen können.

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Glaubt mir, auch Lokführer können durch Unachtsamkeit (durch Müdigkeit) schlimme Vorkommnisse herbeiführen, wo keine Sicherheitseinrichtung greifen würde. Da gibt es unzählige mögliche Situationen.

 

Was das Gehalt angeht: die Berufe ähneln sich, Pilot mag ein bisschen komplexer sein, aber der Beruf des Lokführers ist vom Umfang her auch nicht zu unterschätzen. Dort ist es vor allem notwendig, in besonderen Situationen alles im Kopf zu wissen, Verfahrensweisen in einer sehr dicken Fahrdienstvorschrift und diversen anderen Regelwerken.

 

Ich weiß nicht, ob jetzt der Pilot zu viel verdient oder vielleicht der Lokführer zu wenig, auf jeden Fall ist die Lücke dazwischen zu groß. Entweder der Lokführer verdient zu wenig, oder der Pilot zu viel.

Man darf aber auch nicht vergessen, wie wenig Piloten bei einigen Airlines mittlerweile schon verdienen, da kommt der Lokführer teilweise schon ran oder ist gar drüber.

 

Übermüdet ist übermüdet - egal welcher Verkehrsträger, egal welches Fahrzeug und ein anderes Gehalt wirkt dann auch nicht als Wachmacher...

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Glaubt mir, auch Lokführer können durch Unachtsamkeit (durch Müdigkeit) schlimme Vorkommnisse herbeiführen, wo keine Sicherheitseinrichtung greifen würde. Da gibt es unzählige mögliche Situationen.

 

Was das Gehalt angeht: die Berufe ähneln sich, Pilot mag ein bisschen komplexer sein, aber der Beruf des Lokführers ist vom Umfang her auch nicht zu unterschätzen. Dort ist es vor allem notwendig, in besonderen Situationen alles im Kopf zu wissen, Verfahrensweisen in einer sehr dicken Fahrdienstvorschrift und diversen anderen Regelwerken.

 

Ich weiß nicht, ob jetzt der Pilot zu viel verdient oder vielleicht der Lokführer zu wenig, auf jeden Fall ist die Lücke dazwischen zu groß. Entweder der Lokführer verdient zu wenig, oder der Pilot zu viel.

Man darf aber auch nicht vergessen, wie wenig Piloten bei einigen Airlines mittlerweile schon verdienen, da kommt der Lokführer teilweise schon ran oder ist gar drüber.

Für den Lokführer gibt es den Totmannknopf, den er drücken muss in einem bestimmten Intervall. Wird der nicht betätigt, bremst der Zug automatisch.

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Oje...irgendwie will man doch sowas auch garnicht wirklich lesen/wissen. Man ist ja doch machtlos und kann derartige Fehlverhalten nicht verhindern. Auch aus diesem Grund, finde ich es garnicht mal so unangebracht, wenn Piloten bei der Arbeit "überwacht" werden.

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Am 17.12.2016 um 20:42 schrieb chris_flyer:

Für den Lokführer gibt es den Totmannknopf, den er drücken muss in einem bestimmten Intervall. Wird der nicht betätigt, bremst der Zug automatisch.

 

Nennt sich Sifa (Sicherheitsfahrschaltung), ist ein Fußpedal, welches durchgehend herunter gedrückt werden muss. Mindestens alle 30 Sekunden muss es einmal losgelassen werden, sonst tritt nach einer Warnleuchte, gefolgt von einem Warnton eine Zwangsbremsung ein. Dies ist auch der Fall, wenn die Sifa losgelassen wird.

 

Das Teil bedient man jedoch irgendwann auch im Schlaf.

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Wer richtig schläft, kann keine Muskeln mehr kontrollieren, und damit auch kein Pedal mehr treten.

Man muss ja auch über die Zugbeeinflussung Signale und Geschwindigkeitsänderungen bestätigen.

Dass man eine Stunde schlafend und unbemerkt über die Gleise rollt, ist doch sehr unwahrscheinlich.

Dass man das mal 5 oder 10 Minuten in einem Halbschlafzustand hinbekommt, OK, aber doch keine Stunde.

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Apropos Müdigkeit und FTL- ich denke deshalb die Frage passt hierhin:

 

Wie plant man eigentlich Routen wie bspw KLM AMS-SIN-DPS. Schafft man es mit vier Piloten die ganze Strecke durch zu fliegen oder geht es nur bis SIN und da wird getauscht? Wäre ja auch konisch dann eine Crew nur für SIN-DPS-SIN da zu lassen...?!

bearbeitet von d@ni!3l

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vor 1 Stunde schrieb d@ni!3l:

Apropos Müdigkeit und FTL- ich denke deshalb die Frage passt hierhin:

 

Wie plant man eigentlich Routen wie bspw KLM AMS-SIN-DPS. Schafft man es mit vier Piloten die ganze Strecke durch zu fliegen oder geht es nur bis SIN und da wird getauscht? Wäre ja auch konisch dann eine Crew nur für SIN-DPS-SIN da zu lassen...?!

Das ist etwas ganz besonderes bei KLM. Ab SIN werden die Crews getauscht und bleiben teilweise bis zu zwei Wochen vor Ort und fliegen die kurzen Hüpfer nach DPS als Kurzstrecke. 

 

Es sind einige Crews vor Ort und dementsprechend beliebt bei den Crews.

bearbeitet von chris_flyer

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Ich weiß jetzt nicht, welche Immobilien KLM in SIN besitzt, aber generell ist es so, dass die Raten welche Airlines in den Hotels zahlen, nichts mit dem zu tun haben was Otto-Normalo so bezahlt. In Relation zu den Gesamtkosten welche ein Flugzeug verursacht, sind diese Kosten sowieso eher zu vernachlässigen.

Auch bei TUIfly ist z.B. im Winter auf den DXB Mein Schiff Umläufen die Crew 7 Tage lang in DXB im Hotel, ohne auch nur einen Finger krumm zu machen.

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Also fliegen da Crews nach SIN, übernachten dort 2-3 Tage, fliegen dann die 77W mal nach DPS und nochmal woanders hin (wohin fliegen die noch von SIN aus?) - und zurück, das ggf. auch ein paar mal und anschließend wieder SIN-AMS? Ist natürlich gut so eine längere Zeit da um sich an die Zeitzone gewöhnen, oder? Machen das noch weitere Airlines so?

Mit wie vielen Crews muss man eigentlich AMS-SIN fliegen, zwei im Cockpit werden wahrscheinlich nicht reichen denk ich mal? Drei oder sogar 4? Dann kommt in SIN ja einiges zusammen ..

 

Vielen Dank euch

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Mehr als drei Mann hat man ganz selten im Cockpit. Außer auf Ultra Langstrecke vielleicht. Mit drei Mann gehen, wenn ich es richtig im Kopf habe, bis zu 18 Stunden duty time. Damit kann man fast jedes Leg abdecken.

 

Was KLM betrifft, wird es so sein wie du @d@ni!3l

 geschrieben hast. Man fliegt AMS-SIN, und bleibt in SIN im Hotel, um dann denn shuttle nach DPS zu fliegen. Nach einer Woche oder so wird man dann ausgetauscht, und fliegt wieder SIN-AMS.

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vor 6 Stunden schrieb d@ni!3l:

Also fliegen da Crews nach SIN, übernachten dort 2-3 Tage, fliegen dann die 77W mal nach DPS und nochmal woanders hin (wohin fliegen die noch von SIN aus?) - und zurück, das ggf. auch ein paar mal und anschließend wieder SIN-AMS? Ist natürlich gut so eine längere Zeit da um sich an die Zeitzone gewöhnen, oder? Machen das noch weitere Airlines so?

Mit wie vielen Crews muss man eigentlich AMS-SIN fliegen, zwei im Cockpit werden wahrscheinlich nicht reichen denk ich mal? Drei oder sogar 4? Dann kommt in SIN ja einiges zusammen ..

 

Vielen Dank euch

LH flog früher BKK-KUL. Da wurde das genauso praktiziert. 

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Wie sieht es denn auf ULH- Flügen aus, z. B. LHR PER mit Qantas? 2 komplette Crews an Bord, das ist klar, aber wie tauscht man im Cockpit? Immer komplett, oder vielleich ein versetzter Tausch?

 

Wie lange haben die dann nach Ankunft am Ziel Ruhe, zumal die Zeitzonenänderung extrem ist?

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vor 8 Stunden schrieb Windyfan:

Wie lange haben die dann nach Ankunft am Ziel Ruhe, zumal die Zeitzonenänderung extrem ist?

Ich gehe mal von zwei Nächten in LHR aus.

Man landet also z.B. Montags 5:05 Uhr lokal in LHR. Hat dann Dienstag komplett frei, und Mittwoch gehts dann um 13:15 Uhr lokal wieder zurück.

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