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jared1966

Müdigkeit im Cockpit

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Und wie machen das so Airlines wie Euroatlantic oder Titan, die quasi auf Abruf fliegen? Wenn da bspw mal in DUS ein EW Flug ausfällt, wie geht das mit den FTL wenn die Crews quasi in LIS warten, dann nach DUS fliegen und dann ggf bis LRM oder so - wie machen die das ? Zwei Crews an Bord und die eine fliegt bis zum Zeitpunkt X Deadhead?  Oder auch Titan ist letztes Jahr bspw für HG mal plötzlich LTN - DUS- LPA - DUS geflogen. Wir hatten ja neulich schon die Diskussion, dass DUS - LPA - DUS hart an der Grenze ist -wie geht das mit dem Leg davor? 

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vor 16 Minuten schrieb d@ni!3l:

Und wie machen das so Airlines wie Euroatlantic oder Titan, die quasi auf Abruf fliegen? Wenn da bspw mal in DUS ein EW Flug ausfällt, wie geht das mit den FTL wenn die Crews quasi in LIS warten, dann nach DUS fliegen und dann ggf bis LRM oder so - wie machen die das ? Zwei Crews an Bord und die eine fliegt bis zum Zeitpunkt X Deadhead?  Oder auch Titan ist letztes Jahr bspw für HG mal plötzlich LTN - DUS- LPA - DUS geflogen. Wir hatten ja neulich schon die Diskussion, dass DUS - LPA - DUS hart an der Grenze ist -wie geht das mit dem Leg davor? 

DUS-LPA-DUS ist nicht hart an der Grenze. Vorallem bei einem späten Check-In nicht.

Mit einem zusätzlichen Crewmitglied kann man auf bis zu 15 bzw. 16 Stunden verlängern. (je nach dem welche Ruhemöglichkeiten es an Bord gibt)

Wenn man jetzt LTN-DUS-LPA-DUS als Beispiel her nimmt, reichen 15 Stunden aus.

1 Std. Check-In in LTN + 1 Std. Blockzeit LTN-DUS + 1 Std. Turnaround DUS = 3 Std.

Steht man mit 12 Stunden duty time in DUS. Das reicht locker für DUS-LPA-DUS.

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Wie gesagt, mit 3 Mann im Cockpit darf man schon easy 18 Stunden Dienstzeit haben - das reicht für einen Ferry LIS/MAD/STN-Deutschland und dann die anschließende Langstrecke. (Auch bei Condor habe ich es schon öfters erlebt, dass das Cockpit nach einer Transatlantik-Nachtlangstrecke noch schnell den Übersteller-Ferry MUC-FRA fliegen durfte)

 

 

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Aber wie sieht es aus, wenn die Crews vorher im Standby warten? Im DE Beispiel wussten die ja die fliegen zum Zeitpunkt x los. Bei Titan wartet man ggf vorher von Zeitpunkt x bis zum Anruf. Geht da nicht  (Dienst-) Zeit verloren?

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Ich zitier einfach mal die EASA FTL
 

Zitat

(6)   if  standby ceases  within  the first  6  hours,  the maximum  FDP  counts  from reporting;

(7)   if standby ceases after the first 6 hours, the maximum FDP is reduced by the amount of standby time exceeding 6 hours;

(8)   if the FDP is extended due to in-flight rest according to CS FTL.1.205(c), or to split duty according to CS FTL.1.220, the 6 hours of paragraph (6) and (7) are extended to 8 hours;

(9)    if standby starts between 23:00 and 07:00, the time between 23:00 and 07:00 does not count towards the reduction of the FDP under (6), (7) and (8) until the crew member is contacted by the operator; and

 

bearbeitet von Lucky Luke

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Ja, je nachdem wann der Dienst anfängt, und wie der Dienst aussieht. Man kann zwar unter bestimmten Umständen bis zu 14 Stunden mit zwei Piloten (und einer nicht verstärkten Kabinencrew die ja auch unter die FTL fällt) durchführen, muss aber vorher und nachher eine verlängerte Ruhezeit gewähren, was das ganze sehr schnell unwirtschaftlich macht. Daher werden gerade Adhoc-Charter Unternehmen eher mit Reserve Duty arbeiten, brauchen dann aber eine Vorlaufzeit von mindestens 10 Stunden bis zum Dienstbeginn. Dafür gibt es dabei aber keine Duty-Zeit Anrechnung und nicht das Problem der maximal 18 Stunden Wachzeit die man bei normalen Standby (not airport Standby) hat.

 

Verstärkte Besatzungen hängen von der physischen Ausstattung des Flugzeuges ab und machen auf Narrowbody Flugzeugen in der Regel keinen Sinn da ein normaler Sitz nicht als Ruhemöglichkeit angerechnet werden kann. Für 18 Stunden Dienstzeit braucht es dann schon einen von der Passagierkabine getrennten Raum, mit eigener Klimatisierung und Beleuchtung sowie Notsauerstoffversorgung und natürlich einem vollen Bett. 

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