Alles zur 777X

[777-8]

Am 30.1.2023 um 00:45 schrieb oldblueeyes:

 

Das ist ein Vergleich Äpfel mit Birnen.

 

Jede Technologie hat mehrere Etappen mit unterschiedlichen Herausforderungen : zuerst ist sie experimentell hat aber keine Wirtschaftlichkeit, danach gibt es eine Phase rapider Fortschritte und einer Expansion in der Masse, danach Massenproduktion mit wohldosierter Innovation und schliesslich eine Phase hoher Investitionen mit marginaler Nutzeffekte - sie ist schlicht und einfach ausgereizt.

 

Die Grenzen der (Un)wirtschaftlichkeit mit aktuellen Verbrennermotoren sind seit den 70er bekannt - man nannte es Concorde. Niemand versucht heute ernsthaft an diese technologische Grenze zu gehen sondern bleibt weiter unten in einem wirtschaftlichen Sweet spot.

 

Und da sind die Technologien teilweise ausgereizt - man arbeitet viel intensiver an Marginalverbesserungen.

 

Die "Ingenieruskunst" eines Erstklässlers ist es lesen zu lernen - und der Fortschritt ist immens - vom Analphabeten wird man zum Literaten. Ein frisch habilitiert am anderen Ende der Lernkurve braucht ein paar Jahre um evtl minimale Erkenntnnisse zu gewinnen. Die "Kunst" des Erstklässlers ist nicht zwingend besser nur weil seine Erfolge auf einer anderen Basis aufbauen.

 

Und man kann Boeing nicht attestieren dass sie sich nicht trauen Innovation zu bringen - die 787 ist ein richtiger Sprung, die Flügel der 77x in der zivilen Luftfahrt ebenfalls usw.

 

Das hat aber nicht mit dem Verwaltungsaufwand zu tun, das letztendlich auch die günstigste Variante für den Hersteller gegenüber einer Behörde vorgibt.

Schau dir den Youtube Beitrag an den ich verlinkt habe.

Da sind einige Insider, die über ihren (ehemaligen) Arbeitgeber kein gutes Wort verlieren.

 

Mir gibt es zu denken, wenn Leute aus dem Qualitätsmanagement versetz werden oder einen Maulkorb bekommen

 

 

[oldblueeyes]

Deine Aussage war dass "Ingenierukunst nicht mehr gewollt" ist, das hat mit deiner zweiten Aussage das jemand aus dem Qualitätsmanagement versetzt wurde nichts  zu tun.

 

Ich formuliere es vielleicht auch schärfer: vom Jahrgang X an Absolventen landen die Starken nicht in der Prüfung laufender Produktion (Routinearbeit) und die Schwachen nicht im Pool das Patente entwickelt.

 

Abseits davon solltest du evtl auch über ganz normale Vorgänge in Unternehmen nachdenken:

- in jede Branche gibt es den sogenannten Königsweg um Macht zu bekommen und auszuüben - sei es die Passage bei der Lufthansa, der Motorenbau bei VW, Marketing in viele Konsumgüterberiebe - es ist völlig normal dass es Rivalitäten gibt

- US Unternehmen sind im Verhalten viel gnadenloser als Deutsche - wenn dort etwas umgebaut wird werden alle die betroffen sind rausgekickt, unabhängig davon ob man sie anderweitig brauchen würde

- Unternehmensentscheidungen werden von unterschiedliche Abteilungen immer anders bewertet ; was sich für einen Controller rechnet ist unsexy für einen Entwickler und Vertrieb kann es nicht verkaufen, was sich nicht rechnet oder niemand haben will kann das "Baby" eines Forschers sein, der Jahre seiner Karriere dafür aufgewendet hat - egal welche Entscheidungen getroffen werden, es wird immer Enttäuschte geben

 

Wenn du das Grundproblem ansprechen möchtest, ist es regulatorischer Natur: in einer Industrie mit sehr langen Zyklen werden Neuentwicklungen mit technologischen Quantensprünge noch als Weiterentwicklung zertifiziert. Salopp ausgedrückt sind neue Smartphones regelkonform weil es keine Beanstandungen vom Fräulein vom Amt gibt.

 

Produktion ist eine völlig andere Diskussion die durchaus kritikwürdig ist (und da darf man sich doch fragen ob die typische US Denkweise a la "we fix it" für manche Branche doch nicht der richtige Ansatz ist).

[ben7x]

Im Juni gab es von Emirates eine neue Bestellung für 16 777X, bei einer gleichzeitigen Stornierung von 16 Fliegern. Emirates hat ihre letzten 16 778 in -9 umgewandelt, damit sieht es nicht sehr wahrscheinlich aus, dass die -8 in der Pax Version wirklich gebaut wird. Boeing hatte bereits vor einiger Zeit die Rumpflänge der Pax Version an die des neuen Frachters angeglichen. Als einziger offizieller Kunde verbleibt EY.

https://www.flightglobal.com/airframers/boeing-roars-back-in-june-with-orders-for-288-new-aircraft/154056.article

Bearbeitet 12. Juli 2023 von ben7x

[JSQMYL3rV]

vor 6 Stunden schrieb ben7x:

Im Juni gab es von Emirates eine neue Bestellung für 16 777X, bei einer gleichzeitigen Stornierung von 16 Fliegern.

es wird bestimmt irgendwie Sinn machen Flieger zu stornieren und direkt wieder zu bestellen - aber ich komm nicht drauf, welchen

[ben7x]

vor 1 Minute schrieb JSQMYL3rV:

es wird bestimmt irgendwie Sinn machen Flieger zu stornieren und direkt wieder zu bestellen - aber ich komm nicht drauf, welchen

16 778 wurden gestrichen und 16 779 bestellt. Möglich, dass mit der neuen Bestellung auch so Sachen wie Kompensationen und neue Liefertermine geregelt wurden. 

[JSQMYL3rV]

Kennt man normal eher als Umwandlung. Auch Slots werden bei bestehenden Bestellungen auch mal verschoben.

Kompensationen könnte das Stichwort sein, Danke

[Nosig]

Oder die wollen ein neues Baulos mit anderen Features oder ohne irgendwelche Umrüstungen? EK hatte ja die allerersten geordert.

[TAA]

Da das hier noch keine Erwähnung fand: die Passagiervariante der 777-8 wurde von der Rumpflänge her an die 777XF angepasst, der Rumpf ist nun etwas über einen Meter länger womit in einer 2-Klassen-Configuration insgesamt 395 anstatt 384 Passagiere Platz finden sollen. Die Reichweite erhöht sich dabei sogar etwas, um sage und schreibe 20km von 16.170 auf 16.190km.

 

Damit rückt die 777-8 ein Stück näher an die 777-300 (und die A350-1000) ran (nur noch knapp 3m Unterschied zur 777-300), mit ein paar Tricks in der Kabinenkonfiguration lässt sich sicher sogar sie Kapazität der -300 erreichen.

 

Trotzdem sehe ich für die meisten Airlines wenig Gründe statt der -9 die -8 zu nehmen. Wenn man die enorme Reichweite nicht braucht ist es besser noch deutlich mehr Sitze zur Verfügung zu haben für nur ein paar Tonnen mehr Leergewicht. Die 777-8 ist und bleibt eben, wie die A330-800, ein absolutes Nischenprodukt.

Jedoch wird Boeing die 777-8 günstiger vermarkten können, denn wenn die meisten Specs gleich zur 777XF sind wird die Entwicklung und vor allem Zulassung der 777-8 schneller, einfacher und günstiger vonstatten gehen.

Bearbeitet 8. August 2023 von TAA

[ben7x]

vor 5 Stunden schrieb TAA:

Da das hier noch keine Erwähnung fand: die Passagiervariante der 777-8 wurde von der Rumpflänge her an die 777XF angepasst

Lies mal fünf Beiträge vor deinem.  Die Anpassung fand schon vor Ewigkeiten statt, es wurde nur jetzt nochmal öffentlich darauf hingewiesen.

 

vor 5 Stunden schrieb TAA:

Trotzdem sehe ich für die meisten Airlines wenig Gründe statt der -9 die -8 zu nehmen.

Sehe vor allem Vorteile bei Airlines mit 777/787 aber keinen A350 in der Flotte, die entweder mehr Kapa/Performance auf ULR Strecken brauchen als die 787 bietet oder Airlines die keine -9 füllen können, aber trotzdem etwas oberhalb der 787 brauchen. Aber klar, beides Nischen. Und sobald man den A350 in der Flotte hat, hat sich die Option der -8 eigentlich erledigt.

Bearbeitet 8. August 2023 von ben7x

[Emanuel Franceso]

Es gibt Fortschritte bei der Zulassung: Seit gestern gibt es Testflüge mit FAA Mitarbeitern im Rahmen der "Type Inspection Authorization".

https://x.com/boeingairplanes/status/1812071433691873675?s=46
https://x.com/b777xlovers/status/1811944341599834578

 

Artikel (hinter Paywall):

https://theaircurrent.com/feed/dispatches/boeing-begins-777x-certification-flight-trials-faa-tia/

 

Diskussion dazu bei Reddit:

https://www.reddit.com/r/boeing/comments/1dyjov0/777x_tia/

Bearbeitet 13. Juli von Emanuel Franceso

[ben7x]

Dann kann man wohl grob von noch 1,5 Jahren bis zu endgültigen Zulassung ausgehen.

https://www.aero.de/news-47860/Boeing-nimmt-Zulassungsfluege-mit-der-777-9-auf.html

[jetstream]

Wie der „Air Current“ berichtet, wurde im Rahmen der aktuell laufenden Zertifizierungstests bei einer Testmaschine (WH003) an einem wichtigen Bauteil, mit dem das Triebwerk am Flügel befestigt ist ein Fehler (Insider sprechen von einem oder mehreren Riss[en]) festgestellt. Entdeckt wurde das Ganze offenbar nach einem rund fünfeinhalb Stunden dauernden Routineflug. In der Folge durchgeführte Überprüfungen an den beiden anderen derzeit aktiven Testmaschinen bestätigten diesen Befund. 

 

Boeing hat daraufhin beschlossen die Tests b.a.W. auszusetzen. Was dies auf der Zeitschiene für den weiteren Zulassungsprozess bedeutet, ist noch unklar. 

 

[ZuGast]

Die 777x  entwickelt sich zum Duke Nukem der Luftfahrt....

[jubo14]

Erst hatten sie kein Glück, jetzt kommt auch noch Pech dazu!

 

Aber im Ernst. Ich frage mich ob die Idee, ein bestehendes Flugzeugmodell durch Modifikationen soweit zu modernisieren, dass es gegen die (europäische) Konkurrenz weiter bestehen kann, der richtige Weg war.

Klar, hätte man die "alte" Triebwerksaufhängung der jetzigen 777 weiter verwendet, wäre man auf der sicheren Seite gewesen. Nur der Flieger wäre schwerer geworden, die Innovation, und damit der Kaufanreiz wäre geringer ausgefallen. Offensichtlich ist man hier aber einen Schritt zu weit gegangen. Da stellt sich für den neutralen Beobachter die Frage, wo das nicht so offensichtlich ist, aber auch passiert ist.

Da muss man fast dankbar sein, dass Boeing wegen des 737 Desasters unter deutlich intensiverer Beobachtung steht. Denn ansonsten hätte man diesen Schaden doch stillschweigend "irgendwie" behoben und es hätte nie jemand davon erfahren.

 

Das die 737 technologisch nub wirklich ausgereizt ist, hat mittlerweile jeder mitbekommen. Aber bei der 777 hätte ich erwartet, dass (analog zur A330NEO) noch durchaus Luft nach oben ist.

Es kann doch eigentlich nicht sein, dass man bei Boeing das Bauen von Flugzeugen verlernt hat!

Und bei allem Lokalpatriotismus, glaube ich auch nicht, dass weltweit allen guten Ingenieure und Entwickler im Flugzeugbau, sich mit dem NEOs bei Airbus befassen.

[Raphael]

Ich habe das Gefühl, dass Airbus und Boeing recht verschiedene Philosophien bei der Neuauflage ihrer Widebodies hatten.

 

Airbus hat geschaut, wie sie aus ihrem Bestehenden Flugzeug mit den niedrigst möglichen Kosten den besten und effizientesten Flieger bauen können. Es war von Anfang an klar, dass man gegen eine Neuentwicklung wie der 787 mit der Basis aus den 1990er Jahren nie wirklich auf einem Level sein kann. Daher hat man aus den bestehenden Ressourcen das beste gemacht. Und auch wenn die 787 deutlich höhere Verkaufszahlen hat und der A330neo zwischenzeitlich als Flop bezeichnet wurde, geht das Flugzeug mittlerweile immer wieder über die Theke, wohl auch mitbedingt dadurch, dass das Backlog vergleichsweise klein ist und man in zwei oder drei Jahren den ersten Werksneuen neo übernehmen kann. 
 

Boeing hat mit der 777 auch eine Basis aus den 90er Jahren, versucht aber ein neues Flugzeug zu bauen. Man bringt teure Neuentwicklungen und Innovationen an eine 30 Jahre alte Basis und muss dadurch, dass man mit einer bestehenden Basis arbeitet, andauernd komplizierte Lösungen finden, die die Entwicklungskosten erhöhen und die Zertifizierung beeinflussen. Irgendwie fehlt es den Jungs und Mädels in Seattle an Fingerspitzengefühl daran, ab wann ein Flugzeug ausgereizt, aber das kennt man ja schon von der 737MAX.

 

Zum Vergleich: Die 777X wurde 2013 vorgestellt und macht nach wie vor Testflüge. Im Gegensatz dazu wurde der A330neo ein Jahr später im Juli 2014 angekündigt, wurde 2018 das erste Mal ausgeliefert und bald hat man die 150 Flugzeuge des Typs in der Luft. Kinderkrankheiten wurden mittlerweile ausgemerzt und die Fluggesellschaften scheinen sehr zufrieden mit dem Muster zu sein, Condor, Delta und Virgin haben beispielsweise schon nachbestellt, während das Orderbuch der 777X verständlicherweise eher stagniert. Ich behalte mal das Orderbuch für den A350-1000 im Auge, da wird es in Zukunft sicher kuschelig…

[Blablupp]

vor einer Stunde schrieb jubo14:

Klar, hätte man die "alte" Triebwerksaufhängung der jetzigen 777 weiter verwendet, wäre man auf der sicheren Seite gewesen.

Hätte man das? Meines Wissens nach sind die neuen Triebwerke signifikant schwerer als die alten?

[scramjet]

Hinterher ist man immer schlauer, aber aus der damaligen Sicht war es doch nur logisch, die 777 weiterzuentwickeln, anstatt direkt ein komplett neues Flugzeug aufzusetzen.

Wir reden hier ja nicht wie bei der 737 über die x-te Weiterentwicklung eines Basismodells, sondern lediglich die erste Überarbeitung, und das von einem Basismodell, das jünger ist als der A320 und zeitgleich mit A330/340 entwickelt wurde.

Dabei war letzteren die 777 auch stark überlegen, man hat den Widebody-Markt stark dominiert.

Da war es doch nur logisch, dass man davon ausgegangen ist, mit der 777X ein Produkt zu entwickeln, das mit A330neo und A350 gut konkurrieren könne. Auch die großen Problemen bei der Entwicklung der 787 sprechen für die Weiter- und gegen die komplette Neuentwicklung.

 

Und die Entscheidung an sich halte ich auch für richtig - das Problem liegt doch vielmehr in der mangelhaften Entwicklungsarbeit bzw. Fertigung.

Da wäre man bei einer Neuentwicklung genauso reingelaufen, die durch die Firmenkultur verursachten Probleme gäbe es dann doch genauso, wahrscheinlich sogar noch in deutlich größerem Ausmaß.

 

Dazu muss man ja auch sagen, dass alle Neu- und Weiterentwicklungen der letzten 20 Jahre bei Airbus ja auch alles andere als reibungslos abliefen

[ben7x]

vor 5 Stunden schrieb Blablupp:

Hätte man das? Meines Wissens nach sind die neuen Triebwerke signifikant schwerer als die alten?

Neues Triebwerk, neuer Flügel, neue Nacelle, neues Alles. Da hätte man garnichts weiter verwenden können.

 

vor 5 Stunden schrieb Raphael:

Ich habe das Gefühl, dass Airbus und Boeing recht verschiedene Philosophien bei der Neuauflage ihrer Widebodies hatten.

Naja, so unterschiedlich sind die Herangehensweisen gar nicht. Das was Boeing heute mit der 777 —> 777X macht hat Airbus vor Jahrzehnten mit den A300/310 —> A330/340 gemacht. Gleicher Rumpf, neues Alles. Kommunalität zu einem bestehenden Produkt (damals A320, heute 787) usw. Und das hatte ja auch recht gut funktioniert.

 

vor 6 Stunden schrieb Raphael:

Airbus hat geschaut, wie sie aus ihrem Bestehenden Flugzeug mit den niedrigst möglichen Kosten den besten und effizientesten Flieger bauen können. Es war von Anfang an klar, dass man gegen eine Neuentwicklung wie der 787 mit der Basis aus den 1990er Jahren nie wirklich auf einem Level sein kann.

So doof finde ich die Herangehensweise gar nicht. Airbus wusste, dass sie mit dem Neo nicht wettbewerbsfähig sein können und haben das billig weiterentwickelt. Boeing ging den anderen Weg, wollte eben wettbewerbsfähig zum A350 sein und hat entsprechend investiert. MMn. kein schlechter Plan, nur die Umsetzung war einfach grottig. Zumal man ja eben Boeing öfters vorwirft, immer nur möglichst billig zu entwickeln.

 

vor 5 Stunden schrieb Raphael:

Condor, Delta und Virgin haben beispielsweise schon nachbestellt, während das Orderbuch der 777X verständlicherweise eher stagniert.

Sorry, aber get your facts right. Seit 2021 ist das Orderbuch der 777X um mehr als 200 Einheiten (von 300 auf 501) gewachsen. Im gleichen Zeitraum sind die Bestellungen des A330neo unterm Strich gerade mal um 3 Flieger angewachsen (353 auf 356), aufgrund massenhafter Stornierungen.

https://en.wikipedia.org/wiki/List_of_Boeing_777X_orders_and_deliveries

https://en.wikipedia.org/wiki/Airbus_A330neo#Operators

[ilam]

vor 7 Stunden schrieb Raphael:

Ich habe das Gefühl, dass Airbus und Boeing recht verschiedene Philosophien bei der Neuauflage ihrer Widebodies hatten.

 

Airbus hat geschaut, wie sie aus ihrem Bestehenden Flugzeug mit den niedrigst möglichen Kosten den besten und effizientesten Flieger bauen können. Es war von Anfang an klar, dass man gegen eine Neuentwicklung wie der 787 mit der Basis aus den 1990er Jahren nie wirklich auf einem Level sein kann.

 

 

 

Jetzt noch die A350MK1 mit ins Spiel bringen. Die war im Prinzip die 777X von Airbus, die wollte aber keiner haben. Am Ende wurde daraus dann "komplett modern" (A350XWB) und später kam noch  "möglichst günstig überarbeitet" (A330NEO) hinzu.

 

"Philosophie" würde ich das nicht nennen sondern eher "Macht des Faktischen".

[OliverWendellHolmesJr]

vor 1 Stunde schrieb ben7x:

Boeing ging den anderen Weg, wollte eben wettbewerbsfähig zum A350 sein und hat entsprechend investiert

Naja, Airbus hat auch investiert. Und ein Grund warum Airbus weniger für die Entwicklungen ausgeben muss, ist denke ich das bessere Projektmanagement und realistischere Ziele.

Boeing hat nicht vorsätzlich 32 Mrd. USD Entwicklungskosten für die Boeing 787 oder >10 Mrd. USD für die Boeing 777X (geplant 6 bzw. 5 Mrd USD) ausgegeben. 

[ben7x]

vor 7 Minuten schrieb OliverWendellHolmesJr:

Naja, Airbus hat auch investiert.

Klar haben sie das. Aber wir müssen uns wohl nicht drüber streiten, dass Boeing deutlich mehr geplant hat zu investieren, sprich zu modernisieren, als Airbus.

 

vor 13 Minuten schrieb OliverWendellHolmesJr:

Und ein Grund warum Airbus weniger für die Entwicklungen ausgeben muss, ist denke ich das bessere Projektmanagement und realistischere Ziele.

Darum ging es mir nicht, sondern darum, was man geplant hatte, aus dem ursprünglichen Design zu machen. Dass die Umsetzung bei Boeing grottig war und man eben dadurch jetzt höhere Kosten tragen muss ist, wie gesagt, absolut fair. 
 

vor 15 Minuten schrieb OliverWendellHolmesJr:

Boeing hat nicht vorsätzlich 32 Mrd. USD Entwicklungskosten für die Boeing 787 oder >10 Mrd. USD für die Boeing 777X (geplant 6 bzw. 5 Mrd USD) ausgegeben. 

Genau so hat Airbus nicht geplant 25+ Milliarden Dollar auszugeben, um den A380 zu entwickeln, während Boeing vergleichsweise günstig die 747-8 gebracht hat.

[Nosig]

Letztere brauchte dann aber auch noch eher teure und zeitraubende Nacharbeiten. Stichworte Mittelrumpfstruktur, Flattern und Hecktank.

[ben7x]

Weitere Linenumbers für 777X und Frachter ab LN1779. Demnach wird LN1851 der Prototyp für die -8F und an Cargolux ausgeliefert.

http://paineairport.com/kpae400813.htm

[jetstream]

Am 20.8.2024 um 04:34 schrieb jetstream:

Wie der „Air Current“ berichtet, wurde im Rahmen der aktuell laufenden Zertifizierungstests bei einer Testmaschine (WH003) an einem wichtigen Bauteil, mit dem das Triebwerk am Flügel befestigt ist ein Fehler (Insider sprechen von einem oder mehreren Riss[en]) festgestellt. Entdeckt wurde das Ganze offenbar nach einem rund fünfeinhalb Stunden dauernden Routineflug. In der Folge durchgeführte Überprüfungen an den beiden anderen derzeit aktiven Testmaschinen bestätigten diesen Befund. 

 

Boeing hat daraufhin beschlossen die Tests b.a.W. auszusetzen. Was dies auf der Zeitschiene für den weiteren Zulassungsprozess bedeutet, ist noch unklar. 

 

Nach dem nunmehr erfolgten Austausch des Verbindungselements zwischen Triebwerk und Tragfläche, ist die betroffene Maschine (N779XY) gestern erstmals wieder zu einem Funktionstest abgehoben.

[NCC1701]

vor einer Stunde schrieb jetstream:

Nach dem nunmehr erfolgten Austausch des Verbindungselements zwischen Triebwerk und Tragfläche, ist die betroffene Maschine (N779XY) gestern erstmals wieder zu einem Funktionstest abgehoben.

Heißt für mich, um mit den Testflügen/Zertifizierungsprozess weiter machen zu können, hat man das betroffende Teil erst einmal ausgetauscht. Details zu der "Ursache" gibt es allerdings noch nicht oder?

 

...NCC1701